Wordt Noord het nieuwe centrum?

On 4 juli 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor ichizo kobayashi rail

 

‘Wordt Noord het nieuwe centrum als de NoordZuid-lijn straks rijdt?’, was de vraag die de reporter van de Amsterdamse nieuwszender AT5 mij stelde. Dezelfde vraag had ze eerder gesteld aan architect Sjoerd Soeters, de ontwerper van het stedenbouwkundige plan rond de metrohalte Buikslotermeerplein. Zijn antwoord luidde dat er allang een centrum had moeten worden gebouwd. Ik antwoordde ontkennend. Een beginhalte van een metrolijn zal nooit tot een nieuw centrum uitgroeien. Kijk maar naar Gaasperplas, Gein, Westwijk en Isolatorweg: allemaal doodnormale plekken met stuk voor stuk weinig attractiewaarde. Zo’n metrolijn trekt eerder alle verkeer naar het bestaande centrum. Iemand die dit als geen ander begreep was de Japanse bankier en spoorwegondernemer Ichizo Kobayashi (1873-1957). Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Architectuur aan de University of Tokyo vertelde er onlangs over tijdens New Tokyo Story in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam. In 1911 ontwikkelde Kobayashi een model voor een ideale stedelijke spoorverbinding. Als directeur van de Minoo Arima Electric Railway Company, later Hankyu geheten, zocht hij naar een optimalisatie van de Hankaku spoorlijn buiten Osaka. Om verkeer in beide richtingen te trekken trok hij de spoorlijn door naar Arima, waar zijn bedrijf een warmwaterbron als zwembad ging exploiteren.

In het model van Kobayashi concentreerden de grote warenhuizen zich in de binnenstad van Osaka, dicht bij het hoofdstation. Aan het andere uiteinde van de lijn ontwikkelde zijn spoorwegbedrijf een grote toeristische attractie. Op de tussenhaltes kwamen suburbane ontwikkelingen op gang die de Minoo Arima Electric Railway Company veelal zelf ging bouwen en exploiteren. Hierdoor kreeg de spoorlijn een ideale voeding en werd zij een commercieel succes. Het model van Kobayashi werd later door andere spoorwegmaatschappijen gekopieerd en zou de basis worden van de stadsontwikkeling van alle grote Japanse steden. Overigens functioneerde het zwembad aan het beginpunt van de spoorlijn aanvankelijk helemaal niet naar tevredenheid. Waarop Kobayashi er plankieren overheen legde en er een muziekhal begon: de Takarazuka Operetta Troupe. Dit operettegezelschap vormde het begin van een compleet amusementspark dat uiteindelijk enorme aantallen dagjesmensen uit Osaka en Kobe zou trekken. Geen regionaal winkelcentrum dus aan het Buikslotermeerplein in Amsterdam. Als Noord iets bijzonders wil en het GVB naar een voeding zoekt voor haar nieuwe metrolijn, dan luidt de les van Kobayashi: laat de winkels aan het centrum, zoek het liever in amusement, begin klein en maak veel fouten.

Tagged with:
 

De nieuwe oude ring van Moskou

On 20 juni 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Rail Engineer van 5 december 2017:

Bron:  Moscow Transport

Het openbaar vervoer in Nederland stelt naar internationale maatstaven niet veel voor. Wij accommoderen vooral de auto. Maar nu de hoofdstad bezig is flink te verdichten en als het ware ‘een stad in een stad’ te bouwen, zou een spoorringlijn zeker helpen om de boel leefbaar te houden en een verkeersinfarct te voorkomen. Nu las ik dat Amsterdam CS en Amsterdam Zuid beide op de schop gaan. Kosten: 360 miljoen. Het aantal sporen op CS gaat echter terug van 16 naar 9, daarmee raakt Amsterdam zijn hoofdstation kwijt, de spoorring wordt niet gesloten. Nee, dan Moskou. Afgelopen september opende in de Russische hoofdstad de MCC: de Moscow Central Circle – een nieuw bovengrondse spoorringlijn dwars door de stad. Deze ringlijn voert over bestaand spoor, dat lange tijd alleen nog door goederentreinen werd gebruikt, en dat door allerlei aanpassingen en nieuwe stations geschikt is gemaakt voor intensief personenvervoer. Nu Moskou verdicht en al jaren kampt met ernstige verkeerscongestie komt deze MCC geen jaar te vroeg. Kosten: 900 miljoen euro. De lijn, met een lengte van 54 kilometer, telt meer dan dertig stations, met overstapmogelijkheden naar zowel spoorverbindingen met de regio als metrolijnen naar de buitenwijken. Een kaartje voor de metro is ook op de spoorlijn geldig. Bijna 9,6 miljoen passagiers maken dagelijks gebruik van de metro van Moskou. Daarmee is deze het drukst bereden openbaar vervoernetwerk van Europa.

Volgens De Volkskrant is een rit met de MCC alleszins de moeite waard. In anderhalf uur zie je heel Moskou aan je voorbij trekken: “De bovengrondse MCC rijdt langs de wijken die tegen het centrum zijn aangeplakt en die het oude, rauwe Moskou laten zien, met verlaten fabrieksterreinen, grote winkelcentra, woonblokken, een souvenirmarkt en een nepkremlin.” Dat rauwe karakter zal overigens niet lang meer duren, want in de zone van de MCC zal de metropool Moskou de komende jaren stevig gaan bouwen. Ook Moskou is bezig te verdichten door ‘een stad in een stad’ te bouwen. De ideeën voor de verdubbeling van Moskou werden in 2012, tijdens de Greater Moscow Competition waar ik lid was van het team van experts, door tien ontwerpteams ontwikkeld (zie mijn posts van destijds). Ook de MCC werd toen als optie ingebracht. De nieuwe burgemeester Sobyanin liet er geen gras over groeien. We zijn nu zes jaar verder. Elke zes minuten passeert er in de spits een trein. In de eerste zeven maanden werd de lijn al door 50 miljoen passagiers gebruikt. Een kaartje kost slechts 50 eurocent. Wanneer gaat de NS de bestaande ring om Amsterdam eens sluiten?

Tagged with:
 

Stad van 100 kilometer

On 14 februari 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:

 Afbeeldingsresultaat voor reos ministerie van bzk

Bron: Ministerie van BZK

Hoe groot is de bereidheid tot reizen? En kunnen we de afstand niet verder oprekken? Dat zijn de onderliggende vragen van de makers van REOS, de nieuwe nota Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie van de rijksoverheid. Door snellere verbindingen tussen de toplocaties in de grote steden en met Eindhoven te maken hopen de ambtenaren de agglomeratiekracht van Nederlandse steden te versterken. Die is namelijk te gering. Dat komt doordat onze steden relatief klein zijn. Op dit moment wordt daarom een ‘internationaal concurrerend portfolio van toplocaties’ ontwikkeld die complementair zouden zijn en die gezamenlijk een bijzondere economische potentie zouden aanboren. Hier vindt straks, aldus de nota, “concentratie van agglomeratievoordelen” plaats. Let wel, de beoogde ‘concentratie’ vindt plaats in een wijdlopig netwerk van onderling verbonden punten. Tussen Amsterdam en Eindhoven (126 km) bedraagt de reistijd op dit moment 1,41 uur, tussen Eindhoven en Rotterdam (110 km) 1,15 uur, tussen Amsterdam en Rotterdam (74 km) 1,10 uur. Maar dan moeten er geen files zijn. Met de HSL-Zuid kan tussen Amsterdam en Rotterdam een forse tijdwinst worden geboekt. Zo’n kostbare oplossing zou ook tussen de andere steden gevonden moeten worden.

Infrastructuur is dominant in het REOS-denken en het aanbrengen van zoveel mogelijk toplocaties een sport voor de steden die de uitvoeringsagenda van het Rijk hebben ondertekend. Door middel van grootschalige infrastructuur wordt hier geprobeerd om van Centraal Nederland één grote stad te maken. Exit Randstad. Kan zo’n netwerk van toplocaties ooit als kennisstad functioneren? De Israëlische transportingenieur Zahavi ontdekte in de jaren zeventig dat mensen waar ook ter wereld zelden langer willen reizen dan gemiddeld een uur per dag. Deze maat bepaalt uiteindelijk de omvang van steden. Alleen als het transport sneller wordt, kan een stad in omvang groeien. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ trekt de Brits-Amerikaanse wetenschapper Geoffrey West daaruit de volgende conclusie: “The size of cities has to some degree been determined by the efficiency of their transportation systems for delivering people to their workplaces in not much more than half an hour’s time.” De maximale omvang van steden, berekende West, is op dit moment 40 kilometer van rand tot rand. Bij REOS gaat het om een stad van tenminste 100 kilometer. Opgave is dus om de reistijd tussen de grote steden meer dan te halveren. Blijft de vraag welk ruimtelijk effect digitale infrastructuur zal hebben. Zelfs in Silicon Valley trekt iedereen op dit moment naar San Francisco. En kunnen al die investeringen niet beter ín de steden plaatsvinden? Trouwens, hoeveel extra agglomeratiekracht gaat deze kostbare spreidingsoperatie opleveren?  Ik kon het niet ontdekken.

Eet die snelweg op!

On 16 maart 2015, in duurzaamheid, infrastructuur, openbare ruimte, by Zef Hemel

Gehoord in Seoul, Zuid-Korea, op 15 maart 2015:

 

Rond de metropool Seoul, Zuid-Koreau, strekt zich een enorm infrastructuurlandschap uit van snelwegen, spoorlijnen, hogesnelheidslijnen en zelfs een heuse Maglev-lijn. De dynamische Aziatische stad zelf telt op dit moment ruim 10 miljoen inwoners en groeit snel, de hele metropoolregio omvat liefst 25 miljoen inwoners! Dat is een kwart van de hele bevolking van Zuid-Korea, die overigens op slechts dertig procent van het nationaal grondoppervlak leeft; de rest van het schiereiland is ontoegankelijk berglandschap. Veertig jaar geleden woonden in Seoul nog maar één miljoen mensen. Geen wonder dat de Koreaanse economie het zo goed doet! Niet voor niets spreekt men van ‘the Miracle on the Han river’. Ik hield er een keynote speech tijdens ‘Beyond Big plans’, een congres georganiseerd door Soran Park, Hyeri Park en Vitnarae Kang, drie jonge vrouwelijke Koreaanse stedenbouwkundigen die in Nederland hebben gestudeerd. Het congres vond plaats in het stadhuis, de burgemeester van Seoul opende, de Nederlandse en Zwitserse ambassadeurs ondersteunden het congres, liefst zestig stedenbouwkundigen en planologen spraken hier vier dagen lang over nieuwe vormen van participatieve planning.

De social meeting op de zaterdagavond vond plaats in een buurt dicht bij het reusachtige centraal station. Buurtbewoners kookten daar voor de delegatieleden, de sfeer was uitgelaten, optimistisch. Daar bleek alle aanleiding toe. De buurt had voor elkaar gekregen dat een aantal verhoogde autosnelwegen, met een tracé dwars door de buurt, op last van burgemeester Park Won-soon autovrij zal worden gemaakt. Op een van de wegen, die door betonrot wordt aangevreten, zal een kilometerslang park worden aangelegd, net als in New York de High Line op een oud spoorviaduct werd aangelegd: Seoul Station Overpass. Het grote voorbeeld is echter lokaal: onder leiding van de vorige burgemeester is een aantal jaren geleden een autosnelweg dwars door de stad buiten werking gesteld. Daar stroomt nu de Cheongyecheon in een langgerekt park. Dankzij deze ingreep werd de burgemeester een held, uiteindelijk werd ze zelfs tot president van het land gekozen. Dus terwijl de spaghetti van infrastructuur in de periferie van de immense metropool voortwoekert, verdampt ze in het centrum. Dat is wat er gebeurt in een echte metropool: van binnenuit wordt ze leefbaar, duurzaam, sociaal gemaakt door een samenspel van buurtactivisme en stedelijke politiek.

Tagged with:
 

Fietsvraagstuk

On 8 september 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Amsterdam op 29 augustus 2014:

Wat me het meeste bijbleef van de twee summer schools die ik dit jaar aan de Universiteit van Amsterdam modereerde was de enorme impact van het fietsverkeer op de deelnemers. Studenten uit de hele wereld, van zowel ‘Thinking City’ als ‘Planning and Living in Cities’, bleken zelf het meest onder de indruk van het overweldigende gebruik van de fiets in het Amsterdamse stadsverkeer. Een van de studio’s van ‘Thinking City’ ging dan ook over het Amsterdamse fietsvraagstuk. Tien kruispunten in de stad werden geanalyseerd. Maar dat niet alleen. Zelf fietsten de studenten tijdens de summer school ook met volle overgave. Op de fiets, vertrouwden ze me toe, voelden ze zich in Amsterdam het veiligst. Wandelen vonden ze namelijk veel te gevaarlijk en openbaar vervoer ronduit gebruiksonvriendelijk. Eigenlijk, zeiden ze, is Amsterdam helemaal geen prettige wandelstad; de trottoirs zijn er te smal, er zijn teveel geparkeerde auto’s en als voetganger dreig je voortdurend te worden aangereden door de vele ….fietsers. Daarom: liever zelf fietsen.

Wie deze zomer ook in Amsterdam fietste was de kroonprins van Dubai. Sjeik Hamdan bin Mohammed bin Rashid al Maktoum (31) logeerde eind augustus samen met zijn vrienden in het nieuwe Waldorf Astoria hotel aan het Herengracht. Over Amsterdam was hij heel opgetogen. Je kon hem trouwens goed volgen op Instagram en Tumblr. De foto’s die hij nam waren niet van klokgevels, grachten of monumenten, laat staan kaas en klompen, nee het waren foto’s van fietstochten in en rond de stad. Op een gegeven moment zag je hem zelfs fietsen langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook kocht hij spiksplinternieuwe fietsen bij een fietsenhandelaar aan een van de grachten. En niet alleen ik was van die aankopen getuige: de jonge kroonprins heeft meer dan 1,2 miljoen trouwe volgers op Instagram! En zoveel likes kreeg hij voor zijn fietstocht in Amsterdam: 97595. Daar kan geen citymarketingcampagne tegenop. Let op mijn woorden, binnenkort komt het hele Midden Oosten fietsen in Amsterdam. Het wordt nog veel en veel drukker.

Tagged with:
 

Stapje terug voor de masterplanner

On 29 juni 2012, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Emergence’ (2001) van Steven Johnson:

Waar de ontwerpteams die meedoen aan de Moscow Competition afgelopen weekeinde ook bezwaar tegen maakten, was het voornemen van de opdrachtgever om de voorgestelde verkeersoplossingen in het rekenmodel van de stad te stoppen, om te kijken of de voorstellen ook werkelijk tot oplossingen zullen leiden. Immers, het probleem van de verkeerscongestie is het grootste probleem van Moskou. Nog altijd is de modal split gunstig: 70 procent van de bewegingen in Moskou is met openbaar vervoer, dankzij de uitstekende metro. Maar het autogebruik groeit snel en de Moskouse metro puilt uit. Elk team is daarom uitgerust met een verkeersexpert, dus zoiets zou toch moeten kunnen. Niet dus. De ontwerpers wierpen tegen dat hun ontwerpen zo niet waren bedoeld. Echt serieus werk zou veel meer tijd, energie en inspanning vergen. Hun oplossingen variëren van benutting van de spoorring rond Moskou voor personenvervoer in plaats van goederenvervoer, afleiding van het goederenvervoer via aparte, nieuw aan te leggen systemen, een netwerk van hogesnelheidstreinen rond Groot Moskou met nieuwe stations op afstand, metroverbindingen tussen de vier vliegvelden, toevoeging van ringen van autosnelwegen, ondergrondse railverbindingen tussen twee of meer van de negen stations die een knoop vormen onder het voormalige hotel Russia naast het Kremlin, alwaar een nieuw ondergronds station is gedacht.

Mooi hoe Steven Johnson, een Britse natuurkundige, zulke verkeerstechnische oplossingen ooit typeerde. In ‘Emergence’ (2001) schrijft hij helemaal op het eind: “For decades, urban engineers have built evermore-complicated systems to direct the paths of automobiles through congested city streets, by observing the patterns of traffic and tweaking the stoplights and street directions where rpoblems arose.” Echter, voegt hij daaraan toe, stadsverkeer is een probleem van georganiseerde complexiteit, dat het beste benaderd kan worden met bottom-up oplossingen, niet door top-down maatregelen. Files zijn een ruwe vorm van emergent gedrag, maar ze zijn jarenlang bestreden met kostbare ingenieursoplossingen. Om een oplossing te vinden moet juist de masterplanner een stap terugdoen. Gewoon de verkeerslichten slimmer afstellen door ze informatie te geven over ongelukken en opstoppingen, en je bent van al je files af. “You can conquer gridlock by making the grid itself smart.” Lijkt me een advies voor Moskou dat ze daar beter niet in de wind kunnen slaan.

Tagged with: