Parijs versus Londen

On 24 mei 2011, in economie, infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gehoord op 18 mei 2011 in Parijs:

Kort na zijn aantreden, om precies te zijn op 26 juni 2007, lanceerde de Franse president Nicolas Sarkozy het idee van ‘Grand Paris’. De Franse hoofdstad moet weer groeien en meer samenhang vertonen, was zijn boodschap. De rede hield hij op het vliegveld Charles de Gaulle (CDG) in Roissy, in het noordoosten van Parijs. Hij sprak er ter gelegenheid van de heropening van terminal Roissy 3. Op de achtergrond stond een Airbus A380, het grootste Europese vliegtuig in Frankrijk ooit gebouwd. Dat was geen toeval. De president riep het stedenbouwkundige werk van L’Enfant en Haussmann in herinnering en stelde de vraag waarom het grote stedenbouwkundige werk zich beperkte tot het gebied binnen de Boulevard Périphérique. “Pourquoi ne pas construire une vraie ville dans nos banlieue ? Elles ne manquent pas de l’espace nécessaire, mais de volonté politique et d’une vision coordonnée de l’organisation urbaine, appuyée sur les pouvoirs nécessaires pour la mettre en œuvre.” Na jaren van nationale decentralisatie koos het Elisée eindelijk weer voor ruimtelijke concentratie. Parijs, reageerde de pers, is met zijn 105 vierkante kilometer veel te klein, de bestuurlijke organisatie te complex. De linkse burgemeester van Parijs, Bertrand Delanoë, die bij de rede aanwezig was, complimenteerde de rechtse president. Heel Frankrijk putte hoop uit deze unieke politieke coöperatie.

Waarom koos Sarkozy een vliegveld in het noorden van Parijs en waarom sprak hij over de toekomst van de Franse hoofdstad in juni 2007? Amper twee jaar na het mislukte bid voor de Olympische Spelen van 2012 was Parijs weer moeizaam overeind gekrabbeld. Verliezen van Londen werd destijds door Frankrijk als een regelrechte nederlaag gevoeld. In Parijs leidde het tot een vereniging van krachten, uitmondend in een Metropool Conferentie in 2006. Amper een jaar later voegde zich de kersverse president bij dit koor. Als voormalig minister van Binnenlandse Zaken had hij in 2005 de rellen in de Parijse banlieus helpen onderdrukken, dus actie van zijn kant werd zeker verwacht. Maar waarom Roissy? Roissy ligt dichtbij Sarcelles en Saint Dénis, twee naoorlogse wijken waar destijds de meeste rellen zich afspeelden. Roissy staat bovendien gelijk aan het grootste vliegveld van Frankrijk, dat als luchthaven weliswaar een matige reputatie geniet, maar dat als banenmachine voor de omliggende wijken met hun hoge werkloosheid iets zou moeten kunnen betekenen mits ze met goed openbaar vervoer zouden worden ontsloten. De president: “Pour développer une vision globale d’aménagement pour la Seine-Saint-Denis, si proche d’ici, mais si isolée du reste de la communauté nationale par ses difficultés exceptionnelles.” Naast meer cohesie, aldus Sarkozy, moet Parijs weer groeien: “C’est quand même curieux que la grande place financière d’Europe soit Londres où ils n’ont pas d’euros !,” aldus de Franse president. CDG beschouwde hij als motor van nieuwe groei. Zijn toespraak voerde hem uiteindelijk tot het recente besluit om meer dan 32 miljard euro in nieuwe metrolijnen voor Parijs te investeren. Een van de twee lijnen verbindt straks Roissy in het noorden met luchthaven Orly in het zuiden. Zal het de banlieus werkelijk helpen? Ik betwijfel het. Doel lijkt vooral Londen de loef af te steken.

Tagged with:
 

Gebakken luchtstad

On 19 april 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda:

Transportation is destiny”, beweert de Amerikaan John Kasarda in zijn recent verschenen boek Aerotropolis (2011). Daarom wil hij ons doen geloven dat vliegvelden in de eenentwintigste eeuw belangrijker zijn dan steden. Vliegvelden vormen niet alleen de steden die ze bedienen, ze wòrden steden op zichzelf. Kasarda zou het gemeentebestuur van het krimpende Detroit er van hebben overtuigd dat ze het beste een groot vliegveld kan bouwen. Ik hoop het niet. En Los Angeles is voor hem het bewijs dat een stad aan positie verliest als het geen mainport in de nabijheid heeft. Huh? Hoe kan je nu een uiterst succesvolle metropool van vijftien miljoen inwoners aanpraten dat ze kansen heeft gemist omdat ze geen mainport heeft? Ze is toch zelf het levende bewijs van het tegendeel. Steden hoeven helemaal geen hele grote vliegvelden te hebben om succesvol te zijn. Liever niet zelfs. Die van LA is groot genoeg.

In ‘Triumph of the City’ (2011) wijdt de Amerikaanse econoom Ed Glaeser slechts één passage aan vliegvelden in relatie tot steden. Deze nuchtere passage gaat als volgt: “Many suburban communities have grown up arount airports, like Chicago’s O’Hare. This pattern is, in a way, no different from the earlier tendency of people and companies to locate near wharfs and rail yards.” Glaeser beschrijft hier The Woodlands, een suburbaan gebied op dertig mijl afstand van het centrum van Houston. Wat blijkt? Een deel van de inwoners van The Woodlands gebruikt bijna dagelijks het nabije vliegveld. Ze pendelen als het ware door de lucht. Vergelijk het met Hoofddorp. Het zal best. Om daar nu, zoals Kasarda doet, een heel boek aan te wijden en de oude steden meteen maar dood te verklaren, is natuurlijk overdreven. Ik ben alleen bang dat het gemeentebestuur van Detroit het dwaze advies zal volgen om de slinkende stad nieuw leven in te blazen met een flinke stoot kerosine en een mega-investering in landingsbanen. Arm Detroit. Arme belastingbetaler. Arm milieu.

Tagged with:
 

Compacte luchthaven

On 5 november 2010, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Earth Island Journal, augustus 2001:

Jim Starry is een Amerikaanse uitvinder. Zijn PR-agent in Nederland, Freed Schmitter, ontmoette ik bij toeval in de Zuiderkerk. Schmitter was gestuit op de Vrijstaat en dacht daar het idee van Starry kwijt te kunnen. Ineens herkende hij mij. Even dacht ik in een roman van Paul Auster te zijn beland. Starry, vertelde Schmitter, heeft een concept ontwikkeld voor vliegvelden dat tot enorme reducties aan brandstofverbruik kan leiden. Hij overhandigde me zijn kaartje en een copie van een artikel uit de Earth Island Journal. Van dat tijdschrift had ik nog nooit gehoord. Wist u dat een Boeing 747 gemiddeld meer dan 500 gallons brandstof verbruikt tijdens het taxiën? Dat is evenveel als het brandstofverbruik van een auto in een jaar tijd. Een duizendtal ritjes van taxiënde vliegtuigen – heel normaal voor een dagje Schiphol – komt neer op een verbruik van 12 miljoen gallons kerosine – dat is evenveel als wat 200.000 auto’s per dag verbruiken. De uitlaatgassen van vliegtuigen produceren per eenheid 14 keer meer schadelijke stoffen dan een gewone benzinemotor. "At many airports, levels of carbon monoxide, hydrocarbons and nitrogen oxides are at least 10 times higher than in surrounding cities." Slechts vier procent van al die verbrande brandstof wordt daadwerkelijk gebruikt voor beweging. De rest is geluid en stank. Vindt u het gek dat steden zich met de vliegvelden in hun omgeving bemoeien?

De oplossing van Starry is even eenvoudig als effectief: breng een helling aan in de start- en landingsbanen. Aan het begin van de baan kan de hellingsgraad 1 procent zijn, maar die loopt dan op naar 4 procent. Zo wordt het vliegtuig bij landing afgeremd en krijgt hij vaart met behulp van de zwaartekracht bij het opstijgen. Onder de opgelichte banen kunnen parkeergarages en vertrek- en aankomsthallen worden gebouwd, waardoor een compacte setting onstaat die afstanden doet verschrompelen. Starry schat dat zijn luchthaven slechts een derde van het huidige landoppervlak nodig heeft en zeker 300 miljoen gallons kerosine per dag kan besparen. Wie regelmatig vanaf Schiphol vliegt en de zogenaamde ‘milieubaan’ (ook wel ‘vijfde baan’ of ‘polderbaan’) gebruikt, weet hoelang hij al taxiënd onderweg is en kan makkelijk een schatting maken van het enorme energiegebruik. Het ruimtegebruik van het huidige Schiphol en de impact van de luchthaven op Amsterdam en omgeving laat ik hier verder onbesproken. Die zijn, gegeven de mainportstatus, gigantisch. Interessante man, die Starry.

Tagged with: