Hoezo toeristische topbestemming

On 7 november 2018, in benchmarks, toerisme, by Zef Hemel

Gelezen in ‘City Travel & Tourism Impact 2018’:

Afbeeldingsresultaat voor city travel and tourism impact 2018

Nee, Amsterdam behoort zeker niet tot de topbestemmingen in de wereld als het om toerisme en reizen gaat. Gezien alle ophef zou je bijna denken van wel, maar toch is het niet zo. In het nieuwe ‘City Travel & Tourism Impact 2018’ komt de Nederlandse hoofdstad gewoon niet voor. De belangrijkste bestemming in de wereld, aldus de World Travel & Tourism Council in haar jaarlijkse overzicht, is Shanghai, gevolgd door Beijing, Parijs, Orlando, New York, Tokio, Bangkok, Mexico City, Las Vegas, Shenzhen, Guangzhou, Londen, Hongkong, Miami. Nee, Amsterdam prijkt eens niet in de top 20. Zelfs relatief, dus afgemeten naar de omvang van de stad, komt Amsterdam niet in de top 20 voor. Dan heeft het Marokkaanse Marrakech eerder reden tot klagen. Of Antalya, Dubrovnik, Las Vegas, Venetië, Dubai. Nee, Amsterdam is helemaal geen wereldspeler als het om toerisme gaat. In Europa loopt de as van het toerisme nog altijd van Rome via Parijs naar Londen. Wel groeit het aandeel van steden in het wereldwijde toerisme. Dat aandeel is nu al 47% .

Met name de Chinese steden veroveren de wereld. Dat geldt zeker voor Macao. In Hongkong spenderen de toeristen het meeste geld, daarna volgen Macau, Dubai, New York, Bangkok, Singapore. Vanzelfsprekend ontbreekt de Nederlandse hoofdstad volkomen in dit rijtje. Amsterdam is ook geen ‘gateway’. Dat zijn Shanghai, Beijing, Parijs, Orlando, New York, Tokio, Bangkok, Mexico City. Nee, Dublin doet het in dat opzicht altijd nog beter. En ook behoort Amsterdam niet tot de snelste groeiers. Dat zijn Abu Dhabi, Teheran, Chongqing, Lagos, Singapore. Relatief dan toch wel misschien, want Amsterdammers ervaren het sinds 2014 toch aan den lijve? Nee dus. Dat zijn eerder steden als Manila, Cairo, Madrid, Abu Dhabi, Londen, Riyad. Wel staat Amsterdam op plek 16 als het gaat om het aandeel van de werkgelegenheid in toerisme in de totale werkgelegenheid van de stad (9%). En ook heeft het toerisme naar Amsterdam binnen Nederland een relatief hoog aandeel (33%). Nee, Amsterdam is absoluut en zelfs relatief geen wereldspeler als het om toerisme gaat. Dan eerder nog Barcelona. Die stad staat op plaats 15 als het gaat om het aandeel internationale toeristen (8,9%). De rest van de wereld begrijpt al die humbug in het Amsterdamse niet vanwege die letters en die hotels en die bierfietsen en die Airbnb-appartementen en die nutellawinkels. Of misschien is Amsterdam wereldleider in het aantrekken van een hinderlijk soort toerisme. Een toerisme dat veel op straat verblijft. Maar daarover verstrekt de Impact helaas geen cijfers.

Tagged with:
 

Zaadjes van bereikbaarheid

On 12 oktober 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Metromorfose’ (2018) van Bas Kok:

Afbeeldingsresultaat voor bas kok metromorfose

Leuk essay van Bas Kok. Ik las het nadat bekend werd gemaakt dat gemiddeld 84.000 mensen elke dag de nieuwe Noord/Zuidlijn al gebruiken. Het metrogebruik in Amsterdam als geheel groeide na opening met een onstuimige 31 procent. In ‘Metromorfose’ (2018) beschrijft ‘stadsmaker’ Kok hoe hij denkt dat de nieuwe metrolijn Amsterdam zal veranderen. Dus geen terugblik van een mokkende belastingbetaler die er allemaal niets van begrijpt, maar een optimistisch verhaal van een visionair die begrijpt dat de investering van ruim 3 miljard euro de groeiende metropool veel zal opleveren. Zijn verkenning heeft hij geschreven vanuit stadsdeel Noord, waar Kok woont. Het begint met een beknopte geschiedenis van de stad waarbij Kok zijn verbazing uitspreekt over de opkomst van Zuid, ten koste van Noord. Volgens hem was Noord ooit rijk, en Zuid groezelig. Midden negentiende eeuw echter kreeg een groep notabelen belang bij het verbeteren van Zuid en verplaatste zij de industrie naar Noord. Daarmee werd Noord arm en Zuid rijk. Hij spreekt van ‘stuivertje wisselen’. Onzin natuurlijk. De Gouden Bocht in de Herengracht ligt al vierhonderd jaar in het zuiden, op veilige afstand van de haven, het Paleis voor Volksvlijt landde daar in de buurt, even verderop kwam het Rijksmuseum, gevolgd door het Vondelpark en Berlage die de Apollolaan iets zuidelijker projecteerde, met uiteindelijk de Zuidas als topmilieu, nee het rijke deel van Amsterdam wilde niets met de haven te maken hebben en schoof steeds verder op naar het zuidwesten, terwijl Noord kaal bleef, met een galgenveld aan de overkant van het IJ, waar je gemakkelijk vervuilende industrie naartoe kon verplaatsen. Kok pleit voor emancipatie van Noord. Hij wil de Noord/Zuidlijn daarvoor gebruiken. Dat is een mooi streven, maar zo gemakkelijk verander je steden niet.

De auteur voorspelt een ‘brainwash’ binnen vijf jaar. Alle Amsterdammers zullen Noord opeens heel dichtbij gaan vinden en dat zal van alles op gang brengen. Dat zou kunnen. West is uiteindelijk problematischer dan Noord, maar dat komt door de gure westenwind, de directe nabijheid van Westpoort en de weinige beschutting die West en ook Noord en Zaanstad de mensen biedt. Er is ook nooit een Vondelpark of Amsterdamse Bos voor arbeiders overwogen. Tegelijk pleit Kok voor krachtig beleid tegen segregatie waarbij ook forse aantallen sociale woningen in Noord zullen moeten worden bijgebouwd. Hij spreekt van een Catch22 van de tweedeling: “rijke inwoners in dure buurten willen niet dat hun wijk armer wordt, arme inwoners van achterstandswijken willen niet dat hun wijk rijker wordt.” Dat is scherp gezien. Het is een zelfversterkend proces. De contrasten worden dus groter. Ik denk niet dat de Noord/Zuidlijn of een corrigerend woonbeleid iets tegen dat groeiende contrast kunnen doen, ondanks ‘de zaadjes van bereikbaarheid’. Denk eerder dat het planten van een groot bos in het noorden en het westen uitkomst kan bieden. Noord, Sloterdijk en Zaanstad verdienen een ‘Bois de Boulogne’. Spaarnwoude zou tenminste in omvang moeten verdubbelen en de Noorder IJplas moet een mooi rij- en wandelbos worden. Dat was oorspronkelijk ook de bedoeling. Maar daarop is later door de rijksoverheid bezuinigd. Blijft over Westpoort met zijn industrie. Wie rijk is zal daar, ook met een Noord/Zuidlijn, nooit in de buurt willen wonen.

Tagged with:
 

Sea of Tranquility

On 28 september 2018, in kunst, by Zef Hemel

Gezien in het Scheepvaartmuseum te Amsterdam op 26 september 2018:

Afbeeldingsresultaat voor sea of tranquility hans op de beeck

Op de bovenste verdieping van het Amsterdamse scheepvaartmuseum is nog tot 9 juni 2019 een tentoonstelling te zien over een imaginair cruiseschip. In ‘Sea of Tranquility’ neemt de Belgische kunstenaar Hans op de Beeck de bezoeker mee op een duistere reis op een niet bestaand cruiseschip dat met gemak 3.000 passagiers kan vervoeren, plus nog eens 1.000 bemanningsleden. Waarom duister? Alle zalen zijn donker geschilderd en hoewel de uitgestalde beelden, kostuums, maquettes, tekeningen, serviezen en stukken interieur smetteloos zijn uitgevoerd oogt het geheel toch vreugdeloos en zelfs gloomy. Het schip zelf is hybride: de voorzijde oogt als een oorlogsschip, de achterzijde als een feestboot. Er is geen sprake van een scheepsramp of ongeval. Alles lijkt onder controle, de reis zelf is absoluut veilig, de bediening is tot in de puntjes verzorgd. Maar dat is het hem nu juist.Op het eind is in een filmzaal een documentaire van een half uur uit 2010 te zien die het werkelijke verhaal vertelt van het leven aan boord van het schip. Echt gezellig wil het maar niet worden, ook al ontbreekt het de gasten aan niets. Alle leven lijkt uit het schip gezogen. Zelfs de muziek en de dansers wekken geen emotie op. Terwijl het varende machtig imposant oogt, zijn de mensen aan boord diep ongelukkig.

In een interview vertelt Op de Beeck over zijn denkbeeldige schip in termen van een reusachtig vaartuig dat op een uit de hand gelopen shopping mall lijkt, een wereld van perfecte consumptie. Deze perfecte genotswereld stelt hij tegenover de rommeligheid van de stad. Echte steden zijn chaotisch, zitten vol conflicten, zijn allesbehalve perfect. Maar juist daardóór zijn steden levendig. Op de Beeck in een interview: “Het gaat telkens om het op een bijzondere manier moduleren van banaliteiten. Op die wijze probeer ik iets te zeggen over hoe we het leven ensceneren, onze omgeving trachten te temmen en te vermenselijken en hoe we onbeholpen met elkaar en onze sterfelijkheid omgaan.” (kunstblog ‘Gesprekken met hedendaagse kunstenaars, 26 april 2012). Het is de gebrekkigheid die mensen gelukkig maakt. Ik sprak erover met mijn jongste broer, die tegenwoordig in Singapore woont en die bij me op bezoek was en mee was gegaan naar het museum voor een lunch. Op mijn vraag waarom hij Amsterdam zo aantrekkelijk vond, antwoordde hij: “Ook al is het openbaar vervoer hier veel slechter dan in Singapore, toch vind ik Amsterdam levendiger, de stad zit vol mooie, aantrekkelijke mensen, de huizen staan schots en scheef en zijn onderling sterk verschillend, maar die imperfectie voelt juist fijn.” Hij heeft gelijk. Toen ik het museum verliet lachte de stad me toe.

Tagged with:
 

Hoe duurder de stad, hoe duurzamer

On 15 september 2018, in duurzaamheid, energie, by Zef Hemel

Gelezen op NU.nl van 25 september 2015:

 Afbeeldingsresultaat voor energieverbruik in grote steden relatief laag nu.nl

Bron: Binnenlands Bestuur

In Nederland lijkt iedereen ineens hard aan een zogenoemde energietransitie te werken. Er is heus kabinetsbeleid, er is een Klimaatberaad, er zijn nationale Klimaattafels, er zijn overal warmteregisseurs aangesteld, er is zelfs een SER Energieakkoord, alle gemeenten en provincies moeten aan de bak. Wat is er gebeurd? De opstand in Groningen tegen de gasboringen heeft in Den Haag grote opschudding veroorzaakt. Heel Nederland moet plots van het gas af. De energietransitie heeft de trekken van een nationaal deltaplan, maar dan een plan zonder veel middelen. Vergeten daarbij wordt dat het energiegebruik nogal verschilt per woning en per regio. Saillant is dat het elektriciteits- en gasverbruik per woning in de grote steden aanzienlijk lager is dan elders in het land. Uit cijfers van het CBS blijkt bijvoorbeeld dat het gasverbruik van woningen in Amsterdam en Rotterdam rond de 850 kubieke meter ligt, terwijl het nationale gemiddelde op 1.200 kubieke meter ligt. In Amsterdam is het elektriciteitsverbruik het laagst: 2.350 kWh van alle gemeenten in Nederland. Waar rond de grote steden stadsverwarming is, is het verbruik ook lager, zoals in Purmerend en Almere. De verklaring van het opmerkelijke verschil is eenvoudig. Inwoners van de grote steden beschikken gemiddeld over minder vierkante meters woonruimte en leven vaker in appartementen. Wonen in de grote stad is gewoon duurzamer.

Een vrijstaande woning, meldt het CBS, verbruikt dubbel zoveel energie als een stedelijke appartement. Dat vond ik opmerkelijk. Ook uit recent Amerikaans onderzoek blijkt dat ruimtelijke ordening een flinke invloed heeft op het energieverbruik dat nodig is voor het verwarmen, koelen en verlichten van woningen, kantoren en andere gebouwen. Hier de link naar het onderzoek: ‘Global scenarios of urban density and its impacts on building energy use through 2050‘ . De grote lijn is dat het energieverbruik per persoon lager is als de bevolkingsdichtheid hoger is. Bijkomend effect van een hogere dichtheid is dat mensen vaak kleiner gaan wonen, omdat grond en woningen duurder zijn. En wie kleiner woont, verbruikt minder energie. Op het platteland, zo las ik in Binnenlands Bestuur, stoken mensen niet alleen meer vierkante meters, ze gebruiken ook nog eens gemiddeld méér elektrische apparaten. En dan hebben we het nog niet eens over het geringere autobezit in grote steden en het hogere aandeel openbaar vervoer. Kortom, je kunt dus flink energie besparen met bewuste stadsplanning. Door het ruimtelijke beleid te richten op groei van de grote steden in de Randstad kan de regering bevorderen dat er structureel flink op energieverbruik wordt bespaard. Gek dat in die hele nationale energietransitiediscussie daar nou niets over wordt opgemerkt. Alsof er geen grote steden en geen ruimtelijke ordening bestaan.

Tagged with:
 

Fearless Cities

On 14 september 2018, in participatie, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Common dreams’ van 3 juni 2017:

Gerelateerde afbeelding

 

Er waait een frisse wind door de wereld. Hij komt uit Barcelona. Barcelona werd, net als de rest van Spanje, door de financiële crisis hard geraakt. Sindsdien is het er onrustig. Toen in de zomer van 2015 de burgerbeweging Barcelona En Comú in de Catalaanse hoofdstad de lokale verkiezingen won, werd er door de nieuwe machthebbers stevig ingegrepen. De vrouwelijke burgemeester Ada Colau, die kort daarvoor nog actievoerder was, leidt een heuse ‘municipalistische beweging’. Sinds haar aantreden investeert Barcelona vanuit het stadhuis substantieel in politieke burgerparticipatie, met een sterk feministische inslag. Het ‘commons-begrip’ speelt daarbij een belangrijke rol: burgers bezetten gebouwen, straten en pleinen en knappen deze gezamenlijk op, geprivatiseerde energie- en andere nutsbedrijven gaan terug in handen van de gemeente, enzovoort. Wat de Amerikaanse Nobelprijswinnaar Elinor Ostrom ooit aanduidde als ‘commons’ wordt nu uitdrukkelijk naast publiek en privaat als mogelijkheid geplaatst. ‘Urban commoning’ wil zoveel zeggen als: de schaarse hulpbronnen gezamenlijk beheren in voortdurend open overleg met het doel overexploitatie te voorkomen. In 2017 startte vanuit Barcelona zelfs een internationale beweging die zich ‘Fearless City’ noemt. Ze probeert alle stedelijke burgerrechtenbewegingen te verenigen. Binnenkort houdt ze een conferentie in Brussel, waar sympathisant-steden uit Noord-West Europa de beginselen van de municipalistische beweging zullen onderschrijven. Amsterdam zal ook aanwezig zijn.

Ik las een gids van Barcelona En Comú die een handleiding wil zijn voor andere steden in ‘het terugveroveren van de stad’. Kern is een stappenplan voor het bouwen van een burgerplatform. Zo mag er per stad slechts één platform zijn waar alle groepen samenkomen. Het platform schrijft een manifest dat in een grote open bijeenkomst aan alle burgers wordt gepresenteerd, inclusief een tekst met principes en afspraken. Daarnaast dient een ethische code te worden afgesproken die door alle bestuurders wordt onderschreven. Alle financiële middelen die worden ingebracht dienen helder te worden verantwoord. Vervolgens wordt een politiek programma opgesteld, dat concrete maatregelen bevat. Deze wordt voorbereid door talrijke beleidsgroepen. Voor elke buurt worden bovendien de eisen van bewoners geïnventariseerd. Dan pas kunnen vertegenwoordigers worden aangewezen. “We try to seek a balance between horizontality and effectiveness, while maintaining a firm commitment to internal democracy and gender equality. This commitment implies ensuring that everyone feels comfortable in debate and decision-making spaces, that people can combine their activity in the platform with work and caring responsibilities, and that digital tools do not become a barrier to participation due to age or income.” Het geheel doet sterk denken aan het oude gemeente-socialisme van de legendarische wethouder Floor Wibaut gemengd met een vleugje stadsvernieuwingssocialisme van wethouder Schaefer. Fearless betekent radicaal van onderop. Ook in Amsterdam gaan we het meemaken.

Tagged with:
 

Metropolitaan onvermogen

On 7 september 2018, in bestuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Paris, métropole introuvable’ (2017) van Christian Lefèvre:

Afbeeldingsresultaat voor christian fefevre paris metropole introuvable

Deze week een inspiratiecollege gegeven aan studenten Urban Management van de Hogeschool van Amsterdam over de metropool Amsterdam bezien vanuit het mondiale. De andere bijdrage, van Martin van der Maas, ging over Amsterdam en haar bewoners. De laatste klonk vertrouwd in de oren, de eerste bleek vrijwel onbekend. Dat is ook niet zo vreemd. Amsterdam ziet zichzelf niet als onderdeel van de grote wereld, denkt hoofdzakelijk lokaal, positioneert zich regionaal of nationaal, en zelfs vaak dat niet. Dat probleem deelt ze met Parijs. Deze zomer las ik er een boekje over. In ‘Paris, métropole introuvable’ beschrijft Christian Lefèvre hoeveel moeite het de Franse hoofdstad kost om internationaal te denken en zichzelf als wereldstad te positioneren en te besturen. Parijs, met 12 miljoen inwoners, is een absolute ‘Global City’, maar het lokale bestuur is daartoe allerminst geëquipeerd. Anders dan Londen of New York opereert Parijs bijna provinciaals, is het bestuur sterk naar binnen gekeerd, ziet het zichzelf hoogstens als een van de ‘stedelijke regio’s’ in nationaal verband. De aansluiting bij de rest van de wereld weet de Franse metropool maar niet te leggen. Lefèvre, die hoogleraar is aan de Ecole de l’Urbanisme te Parijs, verbaast zich hierover en beschrijft hoe de afgelopen twintig jaar een notie van globalisering het Parijse stadhuis via de achterdeur binnendrong.

In het hoofdstuk ‘Une métropole peu préparée à la globalisation’ laat Lefèvre zien hoe bijna tegen beter weten in Parijs in de Tweede Wereldoorlog tot een machtige mondiale speler uitgroeide. Jarenlang probeerde de  Franse regering aan de hoofdstad overheidsmiddelen te onthouden, die ze elders in het land besteedde. Vanaf 1955 werden zelfs bedrijven aangemoedigd om zich niet in Parijs te vestigen. Parijs had tot 1977 ook geen burgemeester. Lefèvre spreekt van straffen: Parijs moest worden gestraft voor haar dominante positie en haar arrogante gedrag. Elders heeft hij het over het ‘in de steek laten’ van Parijs. De burgemeester van Parijs, illustreert hij met een fraai citaat, moest zich niets verbeelden; hij was net zo’n burgemeester als al die andere burgemeesters. Lefèvre laat zien hoe vanaf 2000 hierin verandering komt. De president van de republiek, Nicolas Sarkozy, begint Parijs te zien als een troef in het spel van mondialisering. Maar ook dan wordt ze door de staat gebruikt. Elke poging van de Parijse regio om een eigen bestuur op te tuigen wordt door de president en zijn opvolgers getorpedeerd. De macht van Parijs moest hoe dan ook worden gebroken. Het politieke steekspel rond Parijs, concludeert Lefèvre, heeft een interne cultuur opgeleverd die slecht bestand is tegen het proces van mondialisering. Zeker op het niveau van Ile de France is er geen collectieve autoriteit. Met alle gevolgen van dien. In Amsterdam is het niet anders.

Tagged with:
 

Een metro naar de luchthaven

On 5 september 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord op de Universiteit van Amsterdam op 18 juli 2018:

image

Iemand van de provincie Noord-Holland belde mij. Of ik wilde spreken met een delegatie van het Incheon Development Institute uit Zuid-Korea. Dat wilde ik wel. Incheon is een belangrijke havenstad in Oost-Azië en ligt dichtbij Seoul, een van de grootste en rijkste metropolen ter wereld. Incheon herbergt niet alleen de zeehaven van de Zuid-Koreaanse hoofdstad, sinds 2001 bevindt zich hier ook de grootste internationale luchthaven van het land. Grote delen bestaan uit vrijhandelszones waar grote multinationals zich graag vestigen. De stad zelf telt inmiddels bijna drie miljoen inwoners en is vooral bekend vanwege New Songdo, de eerste ‘smart city’ ter wereld. Incheon kent ook een belangrijke universiteit, Incheon National University. Incheon is dus veel meer dan een logistiek complex. Logistiek ontwikkelt zich hier in relatie tot een grootstedelijke omgeving. De delegatie die naar Amsterdam kwam bestond uit experts die onderzoek doen naar de toekomstige governance voor het Incheon-schiereiland: hoe kun je van het gecombineerde luchthaven- en zeehavencomplex een internationaal aantrekkelijke grootstedelijke propositie maken? Hoe doet Amsterdam dat?

Het is zeker de moeite waard om Incheon te bestuderen. Interessant vind ik de vrijmoedigheid waarmee logistieke dienstverlening daar in verband wordt gebracht met grootstedelijke programma’s. Beide lijken allerminst bang voor elkaar en strijden ook niet om de aandacht. Waar in Amsterdam de agenda rond de zee- en de luchthaven angstvallig van de gebouwde omgeving wordt gescheiden, wordt in Incheon juist volop gebruik gemaakt van beider kwaliteiten en zoeken ze, ook fysiek, elkaars nabijheid op. Zo was Incheon, en niet Seoul, in 2014 de venue van de Aziatische Spelen. Denk je eens in: een Olympische Spelen in de zone tussen Westpoort en luchthaven Schiphol! Opmerkelijk is ook dat de metro van Seoul naar Incheon is doorgetrokken. Vanuit de terminals van de luchthaven stap je zo in de metro naar elke plek binnen de metropool, maar je kunt ook de exprestrein nemen tot in het hart van Seoul. In Amsterdam is het doortrekken van de ultrakorte NoordZuidlijn naar Schiphol voor de rijksoverheid onbespreekbaar. Ondertussen kampt de NS met drukteproblemen op station Amsterdam Zuid vanwege de vele overstappers en zit de Schipholtunnel regelmatig dicht. Nee, zelfs de eilanden en de schitterende stranden voor de kust durft Incheon rechtstreeks in verband te brengen met de zeehaven en de luchthaven. Heeft u ooit gezien dat Schiphol adverteerde met Texel of met het Noordzeestrand bij Bloemendaal of IJmuiden? Hier een nuttige link: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00717425/document Ik ben een fan.

Tagged with:
 

Transitie naar energie-efficiency

On 27 augustus 2018, in duurzaamheid, wetenschap, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Urban Entrepreneurialism and the Conquest for Sustainability’ (2018) van Maurits Bongenaar:

Afbeeldingsresultaat voor transitietheorie geels

Bron: Geels, 2011.

Interessante doctoraalscriptie van Maurits Bongenaar. Deze zomer studeerde Bongenaar cum laude af aan de Universiteit van Amsterdam in de research master Urban Studies. In ‘Urban Entrepreneurialism and the Conquest for Sustainability’ (2018) vergeleek hij de aanpakken van twee metropolen – New York City en Amsterdam – ten aanzien van praktijken van energie-efficiënt bouwen. Hoewel de ontwikkeling van beide ‘Global Cities’ de afgelopen decennia gekenmerkt raakte door neoliberale, op groei en competitie gerichte praktijken (speculatieve ruimtelijke ontwikkelingen, kapitalistische groeicoalities en markante symboolprojecten), timmeren ze de laatste tien jaar aan de weg als het gaat om CO2-reductie en duurzaamheid in de gebouwde omgeving. Bongenaar vergeleek de uitkomsten, maar keek ook naar het achterliggende beleid van de beide gemeenten. Daarbij paste hij transitietheorieën toe uit de sociale wetenschappen, waaronder het ‘multi-level perspectief’, zoals ontwikkeld door de Nederlandse school van transitie studies (Geels, 2011). Hij maakte onderscheid tussen ‘landscapes’, ‘regimes’ en ‘niche innovations’. Beide steden, stelde hij vast, maakten de laatste jaren grote vorderingen als het gaat om transitie richting duurzaamheid, maar hun aanpakken verschillen sterk.

In New York speelt politiek leiderschap in de transitie naar duurzaam bouwen een grote rol. Het was burgemeester Michael Bloomberg die het lokale regime van bovenaf veranderde, zijn persoonlijk inzet was sterk op een collectieve inspanning van de hele metropolitane gemeenschap gericht. Leiderschap, concludeerde Bongenaar, is in New York veel nadrukkelijker aanwezig dan in Amsterdam, waar het bestuur bijna onzichtbaar is. Ook de impact van New York op de omgeving is groter, of zoals een betrokkene opmerkte: “When a cold-blooded, calculating city that is all about money, develops a sustainability strategy, it sends a message.” Overigens stelde Bongenaar vast dat de lokale autonomie van New York vele malen groter is dan die van Amsterdam, waardoor de eerste veel sneller en krachtiger kan acteren. Het beleid van Bloomberg was in feite een reactie op de intertie van president Bush, die de noodzaak van CO2-reductie totaal negeerde. Daarbij komt dat het ‘landschap’ in New York abrupt veranderde door 9/11 en later door hurricane Sandy (2012). Amsterdam blijkt sterk afhankelijk van Den Haag en wacht af. Bijgevolg bespeurde Bongenaar in Amsterdam een tamelijk geleidelijke en planmatige overgang naar duurzaamheid, waarbij de transitie eerder managerial is dan politiek. Het Amsterdamse beleid is technocratisch. Wie goed kijkt ziet dat verandering in Amsterdam in werkelijkheid van onderop komt. Zelfs op de Zuidas zijn het ontwikkelaars die het voortouw nemen. Groot zijn dus de verschillen, maar de in Amsterdam geboekte resultaten doen zeker niet onder voor die in New York. Mondiale competitie tussen steden, concludeert Bongenaar, is niet negatief. Concurrentie stimuleert steden juist om duurzaam te worden. Laat ze experimenteren, laat ze concurreren, geef ze bestuurlijke armslag, geef ze de ruimte.

Tagged with:
 

Yap Hong Seng, 1944-2018

On 24 augustus 2018, in regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De stad als uitdaging’ (2000) van Yap Hong Seng:

12-stad-als-uitdaging

Op 2 augustus 2018 overleed op 73-jarige leeftijd Yap Hong Seng, stedenbouwkundige. Al tijdens mijn studie planologie (1975-1981) las ik artikelen van Yap over, ik meen, het verkeerscirculatieplan van Groningen. Kort daarna verscheen een uitstekend artikel van zijn hand in Wonen TABK vanuit zijn betrokkenheid bij het binnenstadsplan van Leiden. Zelf leerde ik Hong Seng kort na mijn studie kennen, toen hij mijn overbuurman in Amsterdam bleek te zijn. In de Noorderstraat, pal achter de Prinsengracht, had hij zijn eigen huis gebouwd in een rij van zeventiende eeuwse wevershuisjes. Van hem leerde ik de beginselen van de gulden snede, die hij ook had toegepast op zijn woning. Maar belangrijker waren zijn scherpe analyses en ideeën over ruimtelijke strategie. Yap was toen juist teruggetreden als directeur Ruimtelijke Planvorming bij de Rijksplanologische Dienst, waar hij tussen 1983 en 1986 een Notitie Ruimtelijke Perspectieven had geschreven, de opmaat naar de latere Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. Hij was zijn eigen adviespraktijk begonnen. Het proefschrift van Henk Van Ruller over agglomeratieproblematiek in Nederland uit 1972 kreeg ik van hem mee naar huis, waarna hij mij verwachtingsvol vertelde over de komst van een heuse stadsprovincie Amsterdam, die de taak van de provincie en de gemeenten zou overnemen. Er lag een voorontwerp van de wet ‘Groot Amsterdam’ gereed. Of ik de ratio van die regionale samenwerking wilde opschrijven. Dat werd de nota ‘De grenzen verkend’ – de nota die aan de basis kwam te liggen van het ROA, het Regionaal Orgaan Amsterdam.

Van dat regionale grootstedelijke bestuur is later bitter weinig terecht gekomen. De stadsprovincie Amsterdam sneuvelde in een pijnlijk referendum, in werkelijkheid verzette en verzet de provincie Noord Holland zich effectief tegen een krachtig grootstedelijk bestuur als concurrent. Het ROA kwijnde weg (lees Jos van der Lans, Kleine geschiedenis van de Stadsregio Amsterdam, 2006). Teleurgesteld richtte Yap zich op steden afzonderlijk, die hij ging adviseren rond de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1988-1994), dus in de praktische realisatie van hun stedenbouwkundige projecten. Over zijn succesvolle planologische adviespraktijk schreef hij later een boek. In´De stad als uitdaging´(2000) refereerde hij aan Van Ruller en diens gedachte om 44 stadsgewesten in Nederland te introduceren als vervanging van gemeenten en provincies. Het idee, omarmd door de toenmalige Rijksplanologische Dienst, sneuvelde volgens hem door een effectieve lobby van de provincies en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Steden in Nederland dijen steeds verder uit. Het Groene Hart is niet te redden. De Randstad dacht Yap zich als een ‘polycentrische metropool in wording’, want een krachtig grootstedelijk bestuur komt er niet. Nederland, voorspelde hij, zal de overtreffende trap van Los Angeles worden, een uitgestrekt stedelijk veld waar werd gewoond en gewerkt in een extreem lage dichtheid. De provincies waren niet opgewassen tegen de beukende krachten en een Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening kwam er niet. De Rijksplanologische Dienst is zelfs opgeheven. Echte metropoolvorming vond Yap niet interessant. “Het is geen doel op zich, hooguit een middel om mensen zo optimaal mogelijk te kunnen huisvesten in de breedste zin des woords.” Yap heeft het allemaal scherp gezien. 

De logica van de Noord/Zuidlijn

On 21 juli 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Het stedelijk openbaar vervoer’ (1960) van de gemeente Amsterdam:

Uit: Het stedelijk openbaar vervoer, 1960

Eindelijk rijdt dan de Noord/Zuidlijn. De logica van deze korte metrolijn werd al in 1960 door planologen geleverd. De ambtelijke commissie Verkeer en Vervoer die in 1960 de grondslagen voor het verkeer- en vervoerplan van de toekomstige agglomeratie Amsterdam legde, had vooral het snel groeiende autoverkeer in het vizier. Wilde het centrum van Amsterdam de centrale functie in de toekomstige regionale stad kunnen blijven vervullen, dan was een ondergronds metrostelsel beslist noodzakelijk. De straten raakten overvol. Niet dat auto’s helemaal uit de binnenstad konden worden geweerd, maar ondergronds openbaar vervoer met een forse capaciteit was essentieel om de auto tenminste deels uit het centrum te doen verdwijnen. “Na alle mogelijkheden te hebben overwogen, komt de Commissie tot de conclusie, dat in beginsel, wat de dichtbebouwde stadsdelen betreft, in het bijzonder voor de binnenstad alleen een systeem van ondergronds railvervoer voor Amsterdam uitkomst zal bieden voor het openbare vervoer. Buiten de dichtbebouwde stadsdelen, op nader te bepalen trajecten, kunnen de railverbindingen op verhoogde banen worden geleid.” Een prachtige kaartreeks begeleidt deze planologische logica: de stadsvorm in 1930, in 1960 en in 2000. De laatste zou circa 1 miljoen inwoners omvatten. Ziedaar het heldere advies van de ambtelijke commissie in 1960.

De relatief korte stamlijnen uit het plan van 1960 waren de ruggengraat van het ontworpen regionale vervoersysteem. De intensiteit van het gebruik zou een veelvoud zijn van de bestaande tramlijnen. Er waren door de commissie vergelijkingen gemaakt met metronetten in andere steden, alle circa 1 miljoen inwoners tellend: Hamburg, Stockholm, München, Hannover, Zürich en Milaan. Zo onderscheidde ze het Parijse type, het Stockholmse type en het Duitse type. Het Parijse type was voor Amsterdam te compact, te dicht en te duur; het Stockholmse type, met haltes op grote onderlinge afstand, legde teveel het accent op snelheid; het Duitse type ging uit van trams die ondergronds gingen rijden in een doorgaans kleine binnenstad. De Amsterdamse binnenstad was veel groter. Amsterdam koos daarom voor ‘een onafhankelijk railsysteem’ dat mede op grond van kostenoverwegingen beperkt zou zijn, maar wel met grote capaciteit. Daarnaast diende er tenminste één bovengrondse ringlijn en een aanvullend regionaal bovengronds net van treinen en bussen te komen. “Op den duur dient ook naar Amsterdam-Noord een verbinding van het railsysteem te worden aangelegd.” In juli 2018, zestig jaar na het plan, is zelfs dat laatste een feit. We mogen de planologen dankbaar zijn. Het centrum van Amsterdam is drukker dan ooit. Maar goed dat ze zich niet door hun collega’s hebben laten afleiden die hardnekkig voor ‘polynucleariteit’ bleven pleiten. Die geloofden niet in een compacte metropool.