Schone lucht in centrum van Guangzhou

On 20 augustus 2019, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen op Quartz.com van 12 juni 2019:

Afbeeldingsresultaat voor electric car sales china 2018

Bron: Statista 2017

We logeerden in een hotel vlak achter het World Financial Centre in Guangzhou, een Zuid-Chinese metropool van 15 miljoen inwoners gelegen in de Pearl River delta. Bij aankomst viel ons direct de merkwaardige rust op, want het was bij het oversteken van een druk kruispunt met afmetingen die we in Nederland helemaal niet kennen nagenoeg stil. Op de vijfbaans-stadsautowegen in het nieuwe hart van de megastad zoefden de auto’s aan ons voorbij, maar we hoorden amper geluid. Alle autoverkeer blijkt hier elektrisch, dus schoon en stil. In Singapore hadden we die ervaring nog niet, ook al domineren ook daar de elektrische auto’s in het straatbeeld. Guangzhou staat bekend als een van de drukste steden van China. Vandaar dat de overheid, net als in de andere Chinese grote steden, de uitgifte van nummerplaten aan banden heeft gelegd. Dat begon rond 2011. Sindsdien worden per jaar slechts 120.000 nieuwe kentekens verstrekt. Sommige steden hanteren zelfs lagere quota voor benzine- en dieselauto’s.  Maar recente wetgeving heeft Chinese steden verboden om nog langer quota’s te stellen, dit om de Chinese auto-industrie op te krikken die door dalende verkopen moeilijke tijden doormaakt. Desalniettemin probeert Peking het aantal auto’s op straat onder de 6,3 miljoen te houden. Guangzhou heeft beloofd de uitgifte dit jaar met 40 procent op te voeren. Wordt Guanzhou daardoor straks toch weer drukker en voller?

In ‘China’s hit upon the best way to boost sales of electric cars – but it’ll hurt fossil-fuel ones’ beschrijft Echo Huan (Quartz.com) hoe overheden van Chinese steden jaarlijks in een loting kentekenplaten verstrekken. De consument weet nooit zeker of en wanneer hij een auto zal kunnen rijden. Voor elektrische auto’s geldt echter ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’. Dat is aantrekkelijker. Je kunt dan de aanschaf tenminste plannen. Wie bijvoorbeeld in Peking een elektrische auto wil rijden moet gemiddeld acht jaar wachten. In heel China werden in 2018 in totaal 28 miljoen auto’s verkocht, een groeiend deel daarvan is elektrisch. Van de 5,9 miljoen auto’s in Peking zijn nu 151.500 schoon en elektrisch. Trouwens, in Yangchuo – onze volgende bestemming, maar dan in de bergen, op het Chinese platteland – domineerden elektrische scooters. Vooral toeristen zoefden door de smalle straten, met op hun stille voertuigen kleurige parasols gemonteerd, bedoeld tegen de felle zon en de hitte. Het zag er vrolijk uit. Schone berglucht troffen we hier, net als behoorlijk schone stadslucht in Guangzhou. Geen wonder dat de Duitse auto-industrie in het slop is geraakt. Europees verkeer stinkt en is lawaaiig. Onze grote steden zouden iets moeten forceren.

Tagged with:
 

Dubbelstad Shenzhen-Hong Kong

On 19 augustus 2019, in internationaal, regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Shenzhen’ (2016) van INTI:

Afbeeldingsresultaat voor inti shenzhen

Na een verblijf van vier dagen in Hong Kong staken we de grens over bij Lo Wu, we waren op weg naar China. Hier eindigt de metro in het niemandsland van de New Territories. Lopend passeerden we de douane. Ineens stonden we in Shenzhen. Had me nooit gerealiseerd dat deze Chinese metropool als eerste Special Economic Zone door Deng Xiaoping bewust pal over de grens met Hong Kong was gepland. Amper ben je de grenslijn gepasseerd of je wandelt doodgemoedereerd de nieuwe stad in. Met honderden tegelijk liepen we van de ene metropool naar de andere. Wij kozen echter voor de trein. Ook het station ligt net over de grens. Ineens begreep ik het: Shenzhen, in veertig jaar uitgegroeid van een dorp tot een metropool van bijna 13 miljoen inwoners, profiteerde en profiteert mateloos van de nabijheid van Hong Kong. De grond is er goedkoper, arbeidskrachten zijn er in overvloed, alles wat in het uiterst krap bemeten en extreem dure Hong Kong niet terecht kon, verdween over de grens en vestigde zich in buurstad Shenzhen. Slim van de Chinese regering. China vaart er wel bij. Zeer de moeite waard om te lezen trouwens: ‘Shenzhen. From Factory of the World to World City’ (2016) van het International New Town Institute.

Nu ook de fabrieken vanwege stijgende grondkosten en hogere arbeidslonen Shenzhen en masse verlaten, ontstaat er een nieuwe situatie: de Chinese metropool ligt niet langer aan het infuus van Hong Kong, maar ontwikkelt zich tot een moderne dienstenstad die zich meten kan met haar oorspronkelijke donor. En die donor heeft het maar moeilijk – dat werd ons wel duidelijk tijdens ons korte bezoek. In plaats van verder te bouwen in de richting van Shenzhen, zoekt Hong Kong juist nieuwe bouwgrond op het eiland Lantau, zo ver mogelijk van de grens met het vasteland van China vandaan. Doet ze dat bewust? Voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling is dat niet bijster handig, maar het alternatief weet de stad kennelijk niet te waarderen. En Shenzhen zelf? Die stad voegt zich in het grotere geheel van de Pearl River Delta. In 2020 zullen hier 66 miljoen mensen leven in elf grote steden, onderling verbonden door hogesnelheidstreinen en compleet nieuwe autosnelwegen dwars door het water richting Macau. De helft van het grondgebied is beschermde natuur, dus de dichtheid van Shenzhen nadert die van Hong Kong. Tel de 7 miljoen van Hong Kong gerust bij de 13 miljoen van Shenzhen. Samen maakt dat 20 miljoen inwoners op een grondgebied dat een fractie is van Nederland. Een levendig en dynamisch geheel, strategisch gelegen en omgeven door schitterende natuur. Jaloersmakend.

Tagged with:
 

Het nieuwe Shenzhen

On 18 juli 2019, in duurzaamheid, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De nieuwe keizer’ (2018) van Ties Dams:

Afbeeldingsresultaat voor Xiong'an masterplan

Bron: Asia Briefing

Op weg naar China. Of ik Xiong’an ook zal halen, weet ik niet. In 2017 is er een begin gemaakt met de bouw van de nieuwe megastad, ruim honderd kilometer ten zuiden van Peking. Xiong’an Da Ji is het paradepaardje van Xi Jinping, de machtigste man van China. Ties Dams vergelijkt de nieuwe stad met Shenzhen, bedacht door Deng Xiaoping in de jaren zeventig en tachtig. Shenzhen, destijds een vissersdorpje van 30.000 inwoners, groeide door toedoen van Deng uit tot een Speciale Economische Zone; de stad is inmiddels een metropool van twaalf miljoen inwoners. Xi bewondert Deng. Maar critici wijzen erop dat Xiong’an heel anders wordt want een landstad is, terwijl Shenzhen aan de monding van de Pearl River in open verbinding staat met de zee. Shenzhen concurreert succesvol met het nabije Hong Kong. De positie van Xiong’an is inderdaad een volstrekt andere. Landsteden zijn afhankelijk van infrastructuur. De stad zal dan ook met liefst zes hogesnelheidslijnen worden verbonden, uiteraard met Peking, maar ook met de nieuwe luchthaven Daxing Airport en met omringende steden. In die zin moet ze een voorbeeld worden voor andere landsteden en met name die, welke aan de door Xi Jinping gewenste Nieuwe Zijderoute komen te liggen. En dat mag wat kosten.

Wie het masterplan voor Xiong’an bestudeert, ziet iets wat sterk lijkt op een uit de kluiten gewassen Almere. Het gaat om een terrein met een oppervlak van zeker honderd vierkante kilometer (Almere telt 25.000 hectare). Hoogbouw is taboe. Er wordt gekozen voor de menselijke maat. Dat betekent overzichtelijke buurten, dorpsgewijze bebouwing, veel groen, een inheemse bouwstijl. En verder veel high tech, want Xiong’an wordt een ‘smart city’. Vervuilende industrie wordt geweerd, de elektriciteitsvoorziening moet duurzaam en schoon, ziekenhuizen en universiteiten zullen uit Peking worden overgeplaatst. Al die doelen zijn lastig te verwezenlijken, want het laaggelegen gebied kampt vanouds met waterproblemen. In 1963 was hier nog sprake van een grote overstroming, terwijl in andere jaren juist droogte heerste. De watervoorziening vergt daarom ingrijpende aanpassingen. Het naburige Baiyangdian meer, zo beloven de autoriteiten, wordt in ere hersteld. Rondom zal een Nationaal Park worden aangeplant, de eerste 1400 hectare zijn al in wording. Door zich persoonlijk met het lot van de stad te verbinden maakt Xi Jinping van Xiong’an een voorbeeldstad van jewelste. De provincie Hebei gaat de stad besturen. Men zegt dat de stad driemaal de omvang van New York zal krijgen. We gaan het meemaken. In ieder geval is het een mooi reisdoel.

Tagged with:
 

Gebeurtenissenplanologie

On 12 april 2019, in planningtheorie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De nieuwe keizer’ (2019) van Ties Dams:

Afbeeldingsresultaat voor deng xiaoping book

Wat te denken van ‘gebeurtenissenplanologie’? Dat is een nieuwe vorm van planologie die door middel van gebeurtenissen condities probeert te creëren voor belangrijke fysieke veranderingen. Gebeurtenissenplanologie staat ver af van restrictieve planologie – een technocratische planning die door middel van wetgeving, regelzucht en beleid probeert de ruimtelijke dynamiek te beheersen. Die laatste is al jaren dominant, zeker in ons land. Daartegenover staat ‘uitnodigingsplanologie’. Deze neoliberale vorm van planologie wil méér dynamiek, meer elan, meer vuur. Ze vindt restrictieve planning gezapig, niet spannend genoeg. Maar de technocraten hebben het er moeilijk mee. Zulke uitnodigingsplanologie komt in hun ogen vooral neer op minder overheid en meer marktwerking; de bureaucraten moeten ‘loslaten’, in plaats daarvan dienen ze marktpartijen ‘uit te nodigen’. De nieuwe Omgevingswet van Rutte II en III wil ze hiertoe zelfs dwingen. Ondertussen voelen de burgers de gure zijwind van ongebreidelde competitie en winstmaximalisatie en beginnen ze te begrijpen dat klimaatverandering en grondstoffenschaarste om actief ingrijpen vragen door de overheid. Dit vergt niet minder dan transities. Kan ‘gebeurtenissenplanologie’ uitkomst bieden?

Politicologen maken onderscheid tussen regelpolitiek en gebeurtenissenpolitiek. In die laatste wordt niet de formele weg bewandeld, maar wordt de machtsbalans beïnvloed door beeldvorming. Ties Dams geeft daarvan een treffend voorbeeld in ‘De nieuwe keizer’, zijn boek over Xi Jinping (2019). Deng Xiaoping, in communistisch China aan de macht gekomen na het overlijden van grote roerganger Mao, zelf bedenker van de economische hervormingen, lijkt in 1989 aan de verliezende hand. De hoogbejaarde Deng constateert een terugkeer naar conservatief socialisme na het Tiananmen-incident. Begin 1992 zegt hij met pensioen te gaan. Met zijn hele familie neemt hij de trein naar het zuiden. Echter, bij elk station stapt hij uit en laat hij zich toejuichen door de toegestroomde menigte. Mensen zingen lof van zijn economische hervormingen. Journalisten reizen met hem mee. Na Shenzhen doet hij Hongkong, Singapore, Seoul en Tokio aan. Al deze steden prijst hij als voorbeelden. Ten slotte verblijft hij drie weken in Shanghai, hèt symbool van kosmopolitisch China. Mensen herkennen in zijn reis de eeuwenoude traditie van nanxun, waarbij Chinese keizers hun wereldrijk inspecteren. Door alle aandacht voelen de machthebbers in Beijing zich gedwongen Deng’s hervormingsagenda tot officieel partijstandpunt te verklaren. Dat bedoel ik. ‘Gebeurtenissenplanologie’ zou net zo krachtig kunnen zijn.

Tagged with:
 

Laat Emmen een dorp blijven

On 3 april 2019, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in De nieuwe keizer (2019) van Ties Dams:

Afbeeldingsresultaat voor ties dams de nieuwe keizer

Was het toeval? Afgelopen week verzorgde burgemeester Halsema de Kohnstammlezing in Amsterdam. Ze sprak over kennis en vaardigheden die nodig zijn voor goed burgerschap. Het onderwijs speelt daarin een belangrijke rol. De afgeladen zaal herinnerde ze aan Joop den Uyl en diens streven naar ‘spreiding van kennis, macht en inkomen’. De zondag erna sprak ikzelf in Emmen, Drenthe, dat is mijn geboorteplaats, de plek waar ik opgroeide. In de mij zo vertrouwde plaatselijke bibliotheek zocht ik naar historische argumenten waarom de naoorlogse industriekern Emmen maar geen stad wil worden en het ook niet zou moeten nastreven. Ik liet zien hoe in de jaren zestig de regering een omvattend ruimtelijk-economisch programma ontvouwde om het Nederlandse platteland definitief op te stoten in de vaart der volkeren. Tientallen groeikernen in het noorden, zuiden en oosten zouden industrie uit het westen toebedeeld krijgen, de landerijen zouden worden herverkaveld, hun hoofdkernen met autosnelwegen ontsloten, de nieuwe IJsselmeerpolders als modelplatteland ontworpen, de grote steden afgebroken, hun bevolking gedwongen ‘over te lopen naar groeikernen’ en hun industriekader en ambtenarij eerlijk verdeeld over de provincies. Die enorme staatsoperatie bereikte niet toevallig zijn euforisch hoogtepunt tijdens Den Uyl’s regeerperiode. Kennis, macht en inkomen zouden uitvloeien over het hele land. In economisch opzicht leidde ze tot een lange crisis. Maar Emmen en, o ironie, ook ikzelf zijn van die spreidingsoperatie de resultante.

Het toeval wilde dat ik die zondag in de trein op weg naar Emmen ‘De nieuwe keizer’ las, het boek van Ties Dams over Xi Jinping. Dams beschrijft hoe de jeugd van de latere Chinese leider samenvalt met de Culturele Revolutie van Mao Zedong. Net als vele anderen belandt de jonge Xi in de gevangenis. Maar op 22 december 1968 wordt hij daar ontslagen. Mao beveelt studenten en scholieren de steden te verlaten “om op het platteland over het leven van de boerenbevolking te leren.” Hij wil de verweekte stadsjeugd hardhandig laten kennismaken met het China van de rijstvelden. “We hebben twee handen, dus laten we niet blijven luieren in de stad!” Binnen enkele maanden zijn de grote steden leeggestroomd; 17 miljoen jongeren worden tussen 1968 en 1979 naar het platteland gestuurd. Xi vertrekt naar het noorden en wordt ondergebracht in een grot; hij slaat er waterputten. Ik moest denken aan mijn lezing van die middag en ook aan het kabinet Den Uyl, dat van 1973 tot 1978 regeerde. Spreiding van kennis, macht en inkomen maakte dat bestuurders uit het hele land naar Emmen trokken om het woonerf te zien. Emmen beleefde zijn ‘finest hour’. In diezelfde tijd namen krakers bezit van de ontruimde woningen in Amsterdam. Niemand gaf een stuiver om de hoofdstad. Hoe anders is het nu. Was het Mao’s culturele revolutie die naar Nederland overwaaide?

Tagged with:
 

The Old and the New Giant

On 12 februari 2019, in toerisme, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Overbooked’ (2013) van Elizabeth Becker:

Afbeeldingsresultaat voor overbooked elizabeth becker

Eerder al schreef ik over het boek van de Amerikaanse journalist Elizabeth Becker over het verschijnsel van ‘overtoerisme’. Deel vijf in ‘Overbooked. The Exploding Business of Travel and Tourism’ gaat over de twee wereldmachten: ‘The New Giant’ en ‘The Old Giant’. Met de eerste wordt China bedoeld, met de tweede de Verenigde Staten van Amerika. Wat China betreft schrijft Becker dat het immense land een toerismesector kent die door de communistische regering tot grote hoogte wordt opgestuwd. Peking voert niet alleen een actieve industrie-, innovatie- en technologiepolitiek, maar ook een krachtige toeristische politiek. De grote doorbraak kwam met de organisatie van de Olympische Spelen in de Chinese hoofdstad in 2008. “This was China’s coming-out party.” De vier miljard mensen die de spelen destijds zagen, werden moeiteloos rijp gemaakt voor een bezoek aan het onbekende wereldrijk. De kosten – 40 miljard dollar – die in de organisatie waren gestoken, waren het alleszins waard. Tiananmen Square was snel vergeten. Sindsdien spenderen buitenlandse gasten in China niet minder dan 45 miljard dollar per jaar. En dan was er de Wereldtentoonstelling in Shanghai in 2010. Kosten: 55 miljard dollar (aan het metronet van de Chinese havenstad werd 45 miljard dollar uitgegeven). Er kwam 73 miljoen mensen op af. Het jaar daarop startte de bouw van Disneyland Shanghai. Sindsdien is het Chinese toerisme aan een onstuitbare opmars bezig. Becker: “It is hard to fathom how much of the future of the world’s tourism industry is in the hands of the Chinese.”

Het contrast met ‘The Old Giant’ kan niet groter. Washington doet niets om de toerismesector in de Verenigde Staten te bevorderen. Integendeel. Niet alleen heeft de Amerikaanse regering altijd centrale planning afgewezen, vakantiedagen krijgt de Amerikaanse werknemer domweg niet. Wie zo hard moet werken, heeft geen tijd voor vakantie vieren. Voor buitenlanders werd na September 11, 2001 het vliegen op de VS bovendien bijzonder lastig gemaakt. Visa zijn nodig, wachttijden op de luchthaven zijn steevast lang. Eerder al, in 1996, trokken de VS zich terug uit de toeristische organisatie van de Verenigde Naties. En Las Vegas? De gokstad in Nevada werd de afgelopen jaren weggedrukt door Macao en Singapore, die zich zeer succesvol op het goktoerisme stortten. De stad moest zich aanpassen. Daar draait het nu om congressen en seminars. Liefst 19.000 congressen leveren de stad inmiddels 6,3 miljard dollar op, jaarlijks. Er zouden meer mensen naar Vegas gaan dan naar Mekka. En op Hawaii biedt de toerismesector tegen de defensie-industrie op; beide zijn goed voor 1 miljard dollar inkomsten elk jaar. Het probleem is daar minder gebrek aan steun vanuit Washington. Toerisme wordt er bedreigd door een hele snelle zeespiegelstijging. Gekke wereld. Alles verandert zo snel.

Tagged with:
 

Ondertussen in Peking

On 6 januari 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in New York Times van 24 november 2018:

Gerelateerde afbeelding

 

Een filmpje van de nieuwe luchthaven van Peking ging viraal op het web tijdens de kerstdagen. In The New York Times las ik een reportage over Beijing Daxing International Airport. Naar verwachting opent deze misschien wel grootste luchthaven ter wereld zijn deuren in september 2019, na een record van amper vijf jaar bouwen. In ‘A Big New Airport Shows China’s Strengths (and Weaknesses)’ schrijft Ian Johnson over de grootse ambities die de metropool Peking heeft met de nieuwe luchthaven. Peking, een megastad van 22 miljoen inwoners, moet de economische motor worden van noordelijk China: Jingjinji Metropolitan Region, en de 82.000 vierkante mijl van de nieuwe luchthaven, vijfenveertig kilometer ten zuiden van de metropool, dient om die economische ambitie waar te maken. Dit zuidelijke deel is veel armer dan het rijkere noorden waar op dit moment nog de internationale luchthaven zich bevindt en waar de campussen van de technische universiteiten zorgen voor een concentratie van hi-techbedrijven. Eind dit jaar rijdt er een nieuwe metro naar het zuiden en ook krijgt de luchthaven een station voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Johnson vindt het een zwaktebod. Kennelijk moet infrastructuur economische groei teweegbrengen. Hij had liever economische hervormingen gezien.

Alleen al de oranje terminal van de nieuwe luchthaven, ontworpen door het Londense bureau Zaha Hadid, beslaat 700.000 vierkante meter. In 2025 zullen hier 72 miljoen passagiers per jaar in- en uitstappen, dat is meer dan Schiphol op dit moment; de 120 miljoen van 2050 zullen zelfs de capaciteit van alle zes Londense luchthavens samen overtreffen. De nood is hoog, want de afgelopen jaren groeide het vliegverkeer in China met telkens 13 procent. De noodzaak wordt nog vergroot doordat de Chinese luchtmacht zeventig procent van het luchtruim boven China controleert. Alle luchtverkeer moet daarom door nauwe corridors, wat het aantal starts en landingen ernstig belemmert. Met de vier, uiteindelijk acht nieuwe landingsbanen hoopt Peking flinke extra capaciteit te scheppen. Voor de luchthaven, die een oppervlak zo groot als twee derde van Manhattan beslaat, moesten elf kleine dorpen worden afgebroken. In totaal werden 20.000 mensen geëvacueerd. Johnson vindt het maar niks. Juist voor Amerikanen is zoiets jaloersmakend. Hun luchthavens zijn krap, uitgeleefd, niet toekomstbestendig. Overigens maakt de nieuwe luchthaven van Peking onderdeel uit van het Beijing-Tianjin-Hebei Integration Plan (hier de link: http://www.china-briefing.com/news/the-beijing-tianjin-hebei-integration-plan/). Laagwaardige, milieubelastende functies, stelt het plan, moeten naar buiten. Zelfs het regeringscentrum van de hoofdstad zal worden verplaatst naar de satellietstad Tongzhou in het oosten, waar onlangs een nieuwe metrolijn is geopend. China zelf zet in op de bouw van hogesnelheidslijnen om het luchtverkeer te ontlasten. De megastad maakt zich op voor een groeispurt die moet leiden naar schonere lucht, betere infrastructuur, hoogwaardige economie. Komt dat zien.

Tagged with:
 

1,5 of 2 graden maakt groot verschil

On 9 oktober 2018, in duurzaamheid, by Zef Hemel

Gelezen op ChinaFile.com van 18 mei 2015:

Afbeeldingsresultaat voor chinafile rising sea level

Bron: ChinaFile

Deze week hield het IPCC in Incheon, Zuid-Korea, haar 48ste vergadering. Er lagen drie rapporten voor. Een ervan ging over de verwachte gemiddelde temperatuurverhoging van 1,5 graad Celsius. Dat bleek ronduit alarmerend. De wereldgemeenschap, reageerde de Verenigde Naties, heeft nog 12 jaar om het tij te keren. Doet ze dat niet, dan gaat het richting 2 graden temperatuurstijging. De gevolgen van die halve graad extra zijn nauwelijks te overzien. Honderden miljoenen mensen zullen worden bedreigd door overstromingen of extreme droogte. Het oppervlak van gebieden die zullen onderlopen bij een zeespiegelstijging bij 2 graden temperatuurverhoging is vijftig procent groter dan bij 1,5 graad. Vijftig procent! Voor het laaggelegen Nederland maakt die halve graad dus nogal wat uit. Verdwijnt ons land of niet. Op dit moment is de aarde al één graad warmer dan in pre-industriële tijden. Ik verwachtte een toespraak van de premier, maar die kwam niet. Nee, wij zijn veilig en we werken inmiddels aan een energietransitie. Er is al 120 miljoen euro rijksmiddelen beschikbaar voor buurten die van het aardgas af willen en de woningbouwcorporaties krijgen nog eens 100 miljoen extra. En we gaan allemaal in elektrische auto’s rijden. Nee, dan China.

Op ChinaFile.com zijn bloedstollende interactieve kaarten te zien die aangeven welke kuststreken in China door de zeespiegelrijzing rechtstreeks worden bedreigd, gebaseerd op de meest recente voorspellingen van het IPCC. Het blijkt te gaan om werk van de cartograaf Jeffrey Linn, woonachtig in Seattle. Eerder had hij dit werk al gedaan voor de westkust van Canada en de Verenigde Staten. Omdat 43 procent van de Chinese bevolking in de kustzone leeft, vroeg ChinaFile hem ditzelfde te doen voor China. Kijk eens en huiver. Vooral de Pearl River delta met steden als Hongkong, Shenzhen en Guangzhou, nu al meer dan 30 miljoen inwoners tellend, zullen compleet van de aardbodem verdwijnen. Ook Dalian en Shanghai moeten ernstig vrezen voor hun toekomst. Deze laaggelegen gebieden kampen nu al grote problemen met ernstige verzilting. In de Pearl River delta zijn de meeste mangrovebossen opgeruimd en wordt op grote schaal vuilnis gestort om zo nieuw land te winnen. In New York is tijdens Sandy gebleken dat deze vuilstorten langs de kusten niet alleen met het wassende water als eerste wegspoelen, maar ook de zee en de oeverzones ernstig verontreinigen. En dan verzakt overal de bodem, want deze haastig gebouwde metropolen zijn in moerasland gebouwd. Ik zie hier een kans. Nederland kan zijn waterkennis exporteren.

Tagged with:
 

A Better Life in 2049

On 5 juni 2018, in politiek, by Zef Hemel

Gelezen in China Daily European Weekly van 25-31 mei 2018:

Afbeeldingsresultaat voor a better life xi jinping china

Bron: Youtube

In Barcelona de China Daily gelezen, de European Weekly wel te verstaan. In het hoofdartikel, geschreven door Andrew Moody, komen de belangrijkste Chinakenners in Europa aan het woord. Hen werd gevraagd te reageren op ‘A Better Life’, de rede van secretaris-generaal Xi Jinping van de Chinese communistische partij tijdens het 19e partijcongres in oktober afgelopen jaar. Daarin omarmde de Chinese leider globalisering en bevestigde hij zijn ‘Belt and Road Initiative’ uit 2013. Ook gaf hij aan de Chinese economie te willen verduurzamen, waarbij hij verwees naar de klassieke Chinese literatuur die de schoonheid van het Chinese landschap bezong. Kritiek lees je natuurlijk niet in zo’n Chinese krant, maar boeiend is het wel. Ian Golding van Oxford University bijvoorbeeld antwoordde dat hij de rede niet minder dan ‘een waterscheiding’ voor de wereld vond, en Kerry Brown van King’s College wees op het verbindende karakter van de Chinese aanpak en de stabiliserende intentie ervan. William Hague, oud-staatssecretaris van het Verenigd Koninkrijk, had in de Daily Telegraph geschreven dat China als enige reflecteert over zijn positie in de wereld en ook de enige is met een mondiale strategie. Na Brexit en Trump (‘America First’) is dit in het Westen niet langer het geval.

Velen gaven aan te geloven dat China zijn doelen zeker zal halen: binnen 17 jaar wereldleider op technologisch gebied, einde aan de armoede in 2049 – het jaar wanneer de Chinese Communistische Republiek 100 jaar bestaat -, en een schone economie. Vervolgens komt Martin Jacques aan het woord. Jacques is auteur van ‘When China Rules the World. The End of the Western World and the Birth of a New Global Order’. Over zijn boek heb ik eerder al een blogpost geschreven. Fijntjes wijst hij erop dat men in het Westen nu minder afwijzend staat tegenover het Chinese governance-model en het eigen model zelfs niet langer superieur acht. Het Chinese is kennelijk toch succesvol. Maar waarin schuilt dan die bijzondere kracht? Volgens Jacques heeft de Chinese regering een heldere koers uitgezet richting 2049, een koers waarin zij de hele wereld betrekt. “China has a very long-term approach with goals now right up to the middle of the century.”  Zo’n narratief ontbreekt in het Westen, waar verdeeldheid heerst en waar men gelooft dat het leven in de toekomst slechter zal worden, en dat maakt haar zwak. Nee, dan China. Jacques: “There is a new atmosphere, a certain exuberance, self-confidence and elan that you can see among the Chinese population that you no longer in the West.” Elke planoloog weet dat je zonder gedeeld toekomstbeeld nooit goed zult samenwerken. Wat bij ons ontbreekt is zelfvertrouwen, exuberantie, elan, een langetermijnvisie, een gedeeld perspectief.

Tagged with:
 

Grootheidswaan

On 16 maart 2018, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in FD van 10 februari 2018:

Afbeeldingsresultaat voor pearl river bay area plan

Bron: Asia Briefing Ltd.

In ‘Hongkong is op zoek naar een identiteit’ schreef Marcel de Boer niet zozeer over Hongkong als wel over de Greater Bay Area: de elf Chinese steden waaronder Hongkong die samen de Pearl River Delta vormen. De Bay Area, aldus zijn artikel in het FD van zaterdag 10 februari, verwijst naar een idee van de Chinese president Xi Jinping om alle steden in de delta van de Pearl River door middel van infrastructuur aan elkaar te smeden. Zo moet een metropool ontstaan met een economische productie van 1400 miljard dollar, “vergelijkbaar met de Zuid-Koreaanse economie en groter dan de Australische en Russische.” De steden, aldus De Boer, moeten stoppen met elkaar te beconcurreren en regels beter op elkaar afstemmen. Elke stad dient zich te specialiseren, waarbij Hongkong de logistieke en financiële dienstverlening moet gaan regelen. Er mag geen ‘drakenkopstad’ ontstaan, zo lees ik ook. Dat is een stad die alle bedrijvigheid opslokt. Elk van de elf steden moet beheerst groeien. “Xi denkt graag groot,” citeert De Boer Charles Ng, onderdirecteur van Invest HK. Naast de brug-tunnel tussen Macao en Hongkong wordt de hogesnelheidstrein tussen Hongkong en Shenzhen gezien als symbool van de nieuwe metropolitane ambitie. “Het wordt een metropool van wereldklasse,” stelt econoom Yifan Hu in het FD.

De ambitie van de Nederlandse regering, vastgelegd in de Ruimtelijk-Economische Ontwikkel Strategie (REOS), om de vier grote steden in de Randstad en het Brabantse Eindhoven tot één metropool aaneen te smeden doet sterk denken aan het Chinese plan. Ook in Nederland mag geen ‘drakenkopstad’ ontstaan. Amsterdam moet dimmen. Nieuwe infrastructuur en duidelijke afspraken tussen de steden in het westen en zuiden zullen verhinderen dat één van hen straks alle bedrijvigheid naar zich toe trekt. Een typisch staaltje verdeel-en-heerspolitiek, net als in China. Zo’n plan is uiteraard tot mislukken gedoemd, dat heeft de geschiedenis van de ruimtelijke planning genoegzaam geleerd. Steden hebben hun eigen dynamiek. Hoe groot is de Chinese Bay Area? Van Guangzhou naar Hongkong gemeten is de afstand 130 kilometer, van Macau naar Hongkong 65 kilometer. Die afstanden zijn vergelijkbaar met het Nederlandse schema. Alleen telt Guangzhou op tot 15 miljoen, Shenzhen 13 miljoen, Macao 600.000 en Hongkong ruim 7 miljoen inwoners. In totaal omvat de Bay Area 68 miljoen inwoners, over veertien jaar zullen dat er 86 miljoen zijn. Dat is toch echt wat anders dan de Randstad. Onze grote steden zijn aandoenlijk minuscuul, waar hebben we het eigenlijk over? Eerder doet het Chinese plan denken aan Londen en Parijs aaneengesmeed door een tunnel en HSL. Ik zou zeggen, laten we in Nederland eerst een echte stad bouwen, in plaats van nog meer infrastructuur.

Tagged with: