Een metro naar de luchthaven

On 5 september 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord op de Universiteit van Amsterdam op 18 juli 2018:

image

Iemand van de provincie Noord-Holland belde mij. Of ik wilde spreken met een delegatie van het Incheon Development Institute uit Zuid-Korea. Dat wilde ik wel. Incheon is een belangrijke havenstad in Oost-Azië en ligt dichtbij Seoul, een van de grootste en rijkste metropolen ter wereld. Incheon herbergt niet alleen de zeehaven van de Zuid-Koreaanse hoofdstad, sinds 2001 bevindt zich hier ook de grootste internationale luchthaven van het land. Grote delen bestaan uit vrijhandelszones waar grote multinationals zich graag vestigen. De stad zelf telt inmiddels bijna drie miljoen inwoners en is vooral bekend vanwege New Songdo, de eerste ‘smart city’ ter wereld. Incheon kent ook een belangrijke universiteit, Incheon National University. Incheon is dus veel meer dan een logistiek complex. Logistiek ontwikkelt zich hier in relatie tot een grootstedelijke omgeving. De delegatie die naar Amsterdam kwam bestond uit experts die onderzoek doen naar de toekomstige governance voor het Incheon-schiereiland: hoe kun je van het gecombineerde luchthaven- en zeehavencomplex een internationaal aantrekkelijke grootstedelijke propositie maken? Hoe doet Amsterdam dat?

Het is zeker de moeite waard om Incheon te bestuderen. Interessant vind ik de vrijmoedigheid waarmee logistieke dienstverlening daar in verband wordt gebracht met grootstedelijke programma’s. Beide lijken allerminst bang voor elkaar en strijden ook niet om de aandacht. Waar in Amsterdam de agenda rond de zee- en de luchthaven angstvallig van de gebouwde omgeving wordt gescheiden, wordt in Incheon juist volop gebruik gemaakt van beider kwaliteiten en zoeken ze, ook fysiek, elkaars nabijheid op. Zo was Incheon, en niet Seoul, in 2014 de venue van de Aziatische Spelen. Denk je eens in: een Olympische Spelen in de zone tussen Westpoort en luchthaven Schiphol! Opmerkelijk is ook dat de metro van Seoul naar Incheon is doorgetrokken. Vanuit de terminals van de luchthaven stap je zo in de metro naar elke plek binnen de metropool, maar je kunt ook de exprestrein nemen tot in het hart van Seoul. In Amsterdam is het doortrekken van de ultrakorte NoordZuidlijn naar Schiphol voor de rijksoverheid onbespreekbaar. Ondertussen kampt de NS met drukteproblemen op station Amsterdam Zuid vanwege de vele overstappers en zit de Schipholtunnel regelmatig dicht. Nee, zelfs de eilanden en de schitterende stranden voor de kust durft Incheon rechtstreeks in verband te brengen met de zeehaven en de luchthaven. Heeft u ooit gezien dat Schiphol adverteerde met Texel of met het Noordzeestrand bij Bloemendaal of IJmuiden? Hier een nuttige link: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00717425/document Ik ben een fan.

Tagged with:
 

Eenrichtingverkeer

On 20 december 2011, in afval, duurzaamheid, economie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘When a Billion Chinese Jump’ (2010) van Jonathan Watts:

Vanavond alweer de derde aflevering van de tiendelige VPRO-serie ‘Nederland van Boven’. Ik ben nog aan het bijkomen van deel twee. Dat ging over Nederland als doorvoerhaven van spullen. Het zag er allemaal fantastisch uit. De Rotterdamse haven werd voorgesteld als een heroïsch verdeelcentrum van goederen voor vijfhonderd miljoen Europeanen. We zagen hoe reusachtige containerschepen de Nieuwe Waterweg naderden. De duizenden containers die ze vervoerden bleken volgeladen met linkerschoenen, printerplaten enzovoort, ze naderden de ‘open muil van de hongerige delta’. We zagen vervolgens het ‘precisie-uurwerk’ van de moderne logistiek: onbemand, gerobotiseerd, grootschalig, op tijd. En ergens tussen al dat anonieme containergeweld, op het grootste natuurterrein van Nederland (de Tweede Maasvlakte), was een eenzame jager lieve konijntjes aan het doodschieten. “Iemand moet het doen.” De konijnen waren een gevaar omdat ze de dijkjes doorgroeven die bij calamiteiten de olie uit de leeglopende olietanks moeten opvangen. Dat neerknallen bleek nog niet gerobotiseerd. Maar gelukkig, dat ene hertje tussen de Mazarati’s dat de lak dreigde te beschadigen, had de jager gespaard.

Alle mooie, dure spullen die we zagen waren bestemd voor het Europese achterland. Maar wat gebeurde er met de containers als ze eenmaal waren geleegd? In Jonathan Watts’ “When a Billion Chinese Jump’ valt te lezen hoe de containers in Rotterdam gevuld worden met afval. In Zuidoost-China, in Guangdong, arriveert al dat ‘foreign rubbish’ van een dolgedraaide consumptiemaatschappij om er te worden ‘gerecycled’. Watts: “Carrier bags and bottles were shipped to Shunde and Heshan from London, Rotterdam and Hong Kong for chopping, melting and remoulding into pellets. In the electronic waste communities of Guiyu and Qingyuan, old computers, televisions and home appliances from the US, Japan and South Korea were stripped down and broken up.” Watts begrijpt het wel. “In handelstermen is het zeer voor de hand liggend om afval te verschepen en elders te laten recyclen.” De schepen varen van China naar het Westen, maar dreigen leeg terug te keren. Wat is er voordeliger dan ze te vullen met soms zwaar vervuild afval? “It was cheaper to send a container of waste from London to Guangdong on an otherwise empty ship than it was to truck it to Manchester.” Het gevolg: “People in other countries were being exposed to risks and pollution that wealthy foreign consumers were not willing to accept themselves.” Watts bezoekt Guiyu, ‘s werelds grootste begraafplaats van computers. Kinderen hebben er 50 procent meer lood in hun bloed dan gezondheidsorganisaties aanvaardbaar achten. Het brengt hem tot de volgende conclusie: “Rather than cut down on consumption, which would hurt economic growth, governments encouraged citizens to recycle, which appeared to be a clean, efficient alternative to burning and landfilling. But all too often this meant sending the waste overseas, particularly to China.” We zagen het vorige week allemaal niet. In de uitzending scheen boven Rotterdam vooral de zon.

Tagged with:
 

Company Towns

On 7 juni 2011, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda en Greg Lindsay:

Deprimerende verhalen van Gred Lindsay en John Kasarda over de luchthavens van Memphis en Louisville. De eerste werd door FedEx uitverkoren, de tweede door UPS, beide werden verbouwd tot enorme vrachthubs die pakjes wereldwijd distribueren. FedEx koos later ook Parijs en Guangzhou als thuisbases, UPS heeft een wereldwijd hub-and-spoke systeem. Vierentwintig uur per dag wordt er op hun bases gevlogen, veelal met eigen toestellen. Veel overlast levert het op voor de steden, maar de bedrijven scheppen ook werkgelegenheid. In Louisville is UPS alleen al goed voor 20.000 banen, FedEx in Memphis telt op tot 12.000 banen. Echter, vrachtafhandeling is buitengewoon laagwaardig werk, een kwestie, begrijp ik nu, van opzettelijke ‘de-skilling’. De Bar Code, uitgevonden in de jaren zeventig, is in het afhandelingsproces volledig geïntegreerd. “UPS has so thoroughly de-skilled the Worldport that even desert nomads could work there now, and they do.” Wat blijkt? Enige honderden Bantu’s uit Somalië werken in Louisville bij de vrachtafhandeling van UPS. Beheersing van de Engelse taal is niet nodig, wel de bereidheid om bij nacht en ontij pakjes te sorteren. En de steden, ze worden voortdurend onder druk gezet om massief te investeren in de beide luchthavens en om bewoners die klagen uit te kopen dan wel te verplaatsen. Doen ze dat niet, zo wordt er van directiewege gedreigd, dan vertrekken de bedrijven.

Memphis was ooit katoenstad in het zuiden. In Louisville werd tabak verhandeld. Na de teruggang van beide teelten schakelden de steden over op industrie. In Memphis produceerde Firestone autobanden en International Harvester landbouwmachines, in Louisville werden auto’s voor Ford geassembleerd en onderdelen gemaakt voor General Electric. Maar in de jaren ‘70 en ‘80 sloten ook deze fabrieken hun deuren. Sindsdien wordt er in de steden weinig meer gemaakt. “There was a huge swing back to the city’s roots, which were geography and logistics.” Een wijs besluit? Volgens Kasarda en Lindsay was er nauwelijks een keuze. Ze verwijzen naar Richard Florida’s theorie. Nee, een creatieve stad krijg je met logistiek zeker niet. “Cargo doesn’t need quality of life. It doesn’t need density, or neighborhoods, or even surface streets. All it needs is a highway with a straight shot and no gridlock.” En zeker, de stad betaalt een hoge prijs. Whitehaven, de buurt rond Graceland – het landgoed van Elvis Presley -, ligt even ten westen van de luchthaven van Memphis. Door de komst van FedEx is de buurt helemaal verkleurd – ze wordt nu ook wel Blackhaven genoemd. De blanke middenklasse is massaal naar de oostelijke suburbs gevlucht. De 600.000 fans die jaarlijks op Memphis landen om Graceland te bezoeken, spenderen niet meer dan drie uur in de streek. Een lokale ondernemer hoopt er een driedaagse tour van te maken. Hij plant bomen, bouwt een mall en verkoopt huizen. Hij spiegelt zich aan Disney en schat de waarde van Elvis hoger dan die van Mickey Mouse. Lindsay: “But unlike Walt’s disappointment with the urban decomposition around Disneyland, Presley didn’t live to see his neighborhood go to seed. It’s eight-tenths of a mile of pure ugliness.”

Tagged with:
 

Loadcenters

On 4 augustus 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:

Nog eenmaal terug naar de geniale studie van Marc Levinson over de containerisatie van de scheepvaart. In wat Levinson noemt ‘The Bigness Complex’ beschrijft hij op adembenemende wijze hoe de containerscheepvaart vanaf midden jaren ’70 bijna permanent op zoek is naar kostenreductie. De aanleiding is voortdurend dreigende overcapaciteit die de rederijen dwingt om telkens weer het mes te zetten in de kosten. De omvang van de schepen wordt groter. De havens worden ook groter. Steeds meer havens vallen hierdoor af. Maar ook wachttijden moeten worden gereduceerd en routes gebundeld of dermate gestroomlijnd dat zo weinig mogelijk oponthoud te verwachten valt. Alles draait om schaal en om snelheid, de locatie van de havens doet er steeds minder toe. “Containers turned ports into mere ‘loadcenters’, places through which large amounts of cargo flowed without hardly a break.” Elke reder organiseerde zijn activiteiten rond een beperkt aantal laadcentra om het aantal stops van hun dure schepen te minimaliseren. En klanten kon het niet schelen waar die laadcentra zich precies bevonden.

Deze nieuwe maritieme geografie produceert geheel onbekende patronen. Beter gezegd, niet langer bepaalt geografie of de aanwezigheid van een stedelijke consumptiemarkt het patroon van de grote zeehavens, het draait puur om de laagste afhandelingskosten van de containers. En doordat de rederijen die bepalen, moeten de havens met elkaar concurreren om de gunsten van die reders. De kosten van de havenaanleg en havenoutillage komen sindsdien geheel voor rekening van de havenautoriteiten. “Inevitably,” voegt Levinson daar fijntjes aan toe, “much of the investment in port facilities went to waste.” En door de rederijen wordt er steeds minder in de hele business verdiend.

Tagged with: