Segregatie in onze steden

On 30 oktober 2019, in ethiek, migratie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘City of Comings and Goings’ (2019) van Crimson:

Afbeeldingsresultaat voor city of comings and goings crimson

Na de enorme onrust over de stroom bootvluchtelingen uit Afrika en het Midden-Oosten, uitmondend in de door Nederland gepromote overeenkomst van de EU met Turkije over opvang in de eigen regio in 2016, besloot het Rotterdamse bureau Crimson een boek te publiceren over hoe West-Europese steden anno nu omgaan met vreemdelingen. Dit jaar – vier jaar na het begin van de Europese crisis – verscheen hun ‘City of Comings and Goings’ bij NAi010 in Rotterdam. In het boek beschrijven de auteurs hoe viif steden omgaan met hun migrantengemeenschappen: Londen, Berlijn, Prato (Italië), Aarhus (Denemarken), Wenen en Amsterdam. In elke stad zochten zij een correspondent die steeds een bij die stad passende invalshoek koos. Let wel, het ging hen niet alleen om vluchtelingen. Ook expats, gastarbeiders, asielzoekers en buitenlandse studenten rekenden zij tot de vreemdelingen die onze Europese steden bevolken. Het boek wordt afgesloten met een catalogus van projecten die de omgang met vreemdelingen in de onderzochte steden typeren. Hoe gaat het tot dusver? Welke positie wordt nieuwkomers in elk van deze steden gegund? Hun onderzoek was vorig jaar, in 2018, al eens onderdeel van de Biënnale van Venetië, toen Crimson exposeerde in de centrale tentoonstelling van de curatoren Farell en McNamara, gewijd aan ‘Freespace’. Nu is er dus het boek.

Wat opvalt na jarenlang onderzoek in de vijf steden is de strikte scheiding die autoriteiten telkens aanbrengen tussen nieuwkomers en ‘normale inwoners’. Deze scheiding  noemt Crimson het directe resultaat van de ‘perverse controlemechanismen’ die de betrokken landen en steden telkens weer doorvoeren, naast de bestaande divergerende invloeden van (gebrek aan) geld, sociale tradities en culturele praktijken. Vooral in Nederland is segregatie dominant, ondanks alle politieke retoriek over integratie van nieuwkomers in de Hollandse samenleving. Het resultaat noemt Crimson een gesegregeerde stad, aangemaakt door een bureaucratie waarbinnen institutionele en commerciële macht effectief maar ongeïnteresseerd worden gekanaliseerd. Ronduit schrijnend vinden zij het waar deze segregatie wordt omgeven met een retoriek van gemeenschapszin, harmonieus samenleven en noodzakelijke integratie. Vooral de lange traditie van planning en stedelijke management achten zij een handicap in het weerbaar maken van onze steden. Liever minder planning en regulering dan meer. Want aan de influx van vreemdelingen, schatten zij, zal geen einde komen. Integendeel, er zullen alleen maar meer migranten op onze rijke steden afkomen. Lezen dat boek!

Tagged with:
 

Fietsrevolutie in aantocht

On 3 oktober 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in de Amsterdam Uitkrant van september 2019:

Afbeeldingsresultaat voor union kaart big amsterdam

Er is een revolutie aanstaande in de wereld van de mobiliteit. De e-bike verovert de Hollandse delta. Firma Union bracht op 15 juli jongstleden een ludieke kaart uit, die echter uiterst serieus moet worden genomen. Met Fietskaart Big Amsterdam wil ze duidelijk maken “dat Nederland groter is dan Amsterdam alleen. Of nou ja, groter: minder klein!” Naar het voorbeeld van Arjen Lubach heet op deze e-bike fietskaart alles ineens Amsterdam. En ja, Amsterdam Big Stones (hunnebedden) staan er ook op. In de legenda hebben de makers de fietsafstanden gerekend vanuit Amsterdam in tijdsduur vermeld. Dus Amsterdam Long Dike (Afsluitdijk) is drie uur fietsen, Amsterdam Windmills (Schermer) een half uur, Amsterdam Modern South Quarter (Rotterdam) blijkt slechts 3 uur fietsen, Amsterdam Mountain (Cauberg bij Vaals) is 10 uur op de fiets. De Randstad blijkt flink gekrompen en dat niet alleen, heel Nederland ligt ineens onder handbereik. Langer dan 10 uur fietsen hoef je niet. Tenminste, als je in Amsterdam woont. Het circuit van Zandvoort (Amsterdam Grand Prix Circuit) kost de Amsterdammer slechts 1 uur. Waarom nog met de auto? En naar de fabriek van Union (Ommen) is het niet meer dan 5 uur fietsen. Geestig, beetje flauw misschien, maar neem de kaart vooral serieus.

Op 13 augustus kopte Dagblad van het Noorden dat ze op de kaart van Union de ‘Amsterdam Earthquakes’ nog misten. Beetje wrang misschien. De makers zelf (Natwerk, in opdracht van Union) menen vooral dat de kaart bijdraagt aan het spreiden van toeristen vanuit de hoofdstad. Die kunnen nu op de fiets naar Alkmaar. De Alkmaarse kaasmarkt is ineens dichtbij (2,5 uur). Serieus? Nu vooruit dan, eentje nog: Amsterdam Design & Science District (Eindhoven) is niet meer dan 5,5 uur fietsen vanuit ‘Old Amsterdam’ gerekend. Toeristen kunnen eindelijk naar Veldhoven. In 2018 werden 400.000 e-bikes verkocht in Nederland. Daarmee verdringt de elektrische fiets de gewone fiets met pedalen. De geschiedenis leert dat wat recreatief en spelenderwijs begint, na verloop van tijd volwassen ernst kan worden. Ik voorspel u, de e-bike gaat het forensenverkeer tussen de grote steden op zijn kop zetten. Lang zal het niet meer duren. Dat betekent: meer en bredere fietspaden in de Randstad noodzakelijk. Maar eerst nog jaren dodelijke ongelukken voordat de verzamelde overheden dit ook doorhebben.

Tagged with:
 

Clarity = courage

On 8 september 2019, in demografie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘50 Years of Urban Planning in Singapore’ (2015) van Heng Chye Kiang:

Afbeeldingsresultaat voor liu Tai-Ker singapore age

Bron: Archinect

Er is een onderzoek gaande naar de bevolkingsgroei in Nederland. Het initiatief werd aangezwengeld door de 67-jarige demograaf Latten en de 65-jarige politicoloog Scheffer. Zij maken zich zorgen over de snelle bevolkingsgroei van Nederland. Elk jaar komen er 100.000 mensen bij. Die groei komt geheel voor rekening van immigratie. Latten en Scheffer willen het liefst een nationale bevolkingspolitiek. De regering Rutte had er geen zin in, maar zwichtte vorig jaar en gaf schoorvoetend toestemming voor het onderzoek, maar dan uit te voeren door de planbureaus. Opvallend in deze vooral door zorg ingegeven discussie is het nationale karakter ervan, alsof we met z’n allen nog leven in 1966 of daaromtrent. Latten mag ook graag aan die tijd refereren, toen er door de regering een gewichtige staatscommissie werd ingesteld om het nationale bevolkingsvraagstuk te bestuderen. Maar inmiddels leven we in een andere tijd en een heel andere wereld. Nationale grenzen zijn gevaarlijk poreus geworden. Veel belangrijker is nu de vraag: wat gaat er in Europa en in de wijde wereld gebeuren en hoe gaat Nederland zich op die onzekere toekomst voorbereiden? Singapore – die andere stadstaat – bereidt zich veel realistischer op de toekomst voor dan het conservatieve Nederland, dat meer en meer in de greep lijkt van bezorgde oude mannen.

Bij het vijftigjarig bestaan van de stadstaat Singapore verscheen een jubileumboek over de ruimtelijk-economische planning met aandacht voor zowel geschiedenis als verre toekomst. In vrijwel alle bijdragen wordt het vizier gericht op de wereld en op Azië in het bijzonder. Singapore wordt neergezet als een klein verstedelijkt land waarvan de bevolking snel groeit. Die groei komt daar, net als bij ons, voor rekening van immigratie. Immigratie is onvermijdelijk omdat de bevolking zelf vergrijst en krimpt. Een nationale commissie noemde het getal van 6,9 miljoen inwoners als vooruitzicht. Daarop ontstond ook in Singapore commotie. Tegenover de politieke reflex van ‘Singaporeans First’ stellen de auteurs de noodzaak van een echte lange-termijnvisie: als wij een goed geordend land willen blijven, dan zullen we honderd jaar vooruit moeten durven kijken en uitgaan van een bevolkingsgroei richting 10 miljoen. De 81-jarige Liu Thai-Ker, geestelijke vader van het Singaporese nationale plan, pleit voor boldness: inzien dat je je aan nieuwe, onverwachte omstandigheden dient aan te passen en dat je ook moeilijk anders kan wanneer je een stadstaat bent van slechts 5,6 miljoen inwoners terwijl China en Indonesië jouw machtige buren zijn. Vijftig jaar planning vat Lui kernachtig samen: ‘CLARITY = COURAGE’. Kijk, aan zulke oude wijze mannen hebben ook wij behoefte.

Tagged with:
 

Hoe Amsterdam de Olympische Spelen kreeg

On 10 maart 2019, in sport, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Amsterdam 1928’ (2008) van Paul Arnoldussen:

Afbeeldingsresultaat voor paul arnoldussen olympische spelen amsterdam 1928

Het begon allemaal in maart 1911 met een diner in Amsterdam. Die avond stelde het Nederlandse IOC-lid Van Tuyll voor om de hoofdstad te kandideren voor de Spelen van 1920. Aanwezig waren sportbestuurders uit heel Nederland. Aan tafel zat ook de voorzitter van het IOC, baron De Coubertin. Die vertelde dat de kansen van Amsterdam behoorlijk hoog moesten worden ingeschat. Het werd aanleiding voor de sportbestuurders om het NOC op te richten. In 1908 waren de Spelen in Londen gehouden, die van 1912 zouden plaatsvinden in Stockholm. Een jaar later later zou Berlijn de Spelen van 1916 toegewezen krijgen, maar de Eerste Wereldoorlog gooide vervolgens roet in het eten. Pas in 1919, na alle oorlogsgeweld, kwam het IOC weer bijeen. Daar kandideerde Van Tuyll Amsterdam prompt voor de Spelen van 1924. Dit alles valt te lezen in de boeiende geschiedenis van de Olympische Spelen van Amsterdam 1928, geschreven door de journalist Paul Arnoldussen. Ik kocht het boekje onlangs in de ramsj. Zo ook las ik dat De Coubertin zelf die de Spelen van 1924 aan zijn geboortestad Parijs toewees, om 30 jaar Olympische Spelen te vieren. Dat besluit viel in Lausanne, in 1921. Maar Amsterdam, liet de Franse voorzitter bij diezelfde gelegenheid weten, kon wat hem betreft die van 1928 krijgen. Dit ‘dubbelbesluit’ heette later de coup van De Coubertin. Arnoldussen beschrijft heel precies hoe de besluitvorming vervolgens in Nederland plaatsvond.

Het NOC treuzelde daarna lang, zo lang zelfs dat Chicago zich al snel opwierp als alternatief. De Amerikanen boden fors geld, terwijl in Nederland nog geen gulden was opgehaald. In 1924, dus vier jaar voor het evenement, begon het NOC zelfs een campagne voor Spelen in Den Haag, dus niet in Amsterdam. De hoofdredacteur van het NOC-orgaan bleek een grondige hekel aan Amsterdam te hebben. Het argument was: in Den Haag hebben alle sportbonden hun zetel, het Haagse bedrijfsleven wil grif betalen, wat was er mooier dan een stadion op het Malieveld. Wat stak hierachter? Hij en anderen vonden het gemeentebestuur van Amsterdam te links, te socialistisch. In 1925 weigerde ook de Tweede Kamer geld voor Spelen in Amsterdam te reserveren. In Parijs was het ‘teveel kermis’, als Nederland het deed, dan moest het ‘sober’ en ‘eenvoudig’. Minister Colijn van Financiën kreeg zijn eigen ARP-achterban niet mee. De antirevolutionairen verklaarden zich tegen ‘heidense feesten’. Alle christelijke partijen vreesden trouwens voor schending van de zondagsrust. Toen bleef er voor de sportbonden niets anders over dan om zelf geld op te halen bij hun leden. Hun ‘Comité 1928’ ging langs de deuren. En Amsterdam zelf kwam over de brug met een kwart miljoen. Net op tijd was er de benodigde anderhalf miljoen gulden ingezameld. Herkenbaar? Nou en of.

Tagged with:
 

Pijnlijke keuzes in de zorg

On 16 februari 2019, in gezondheid, by Zef Hemel

Gelezen in de Volkskrant van 12 oktober 2018:

Gerelateerde afbeelding

Bron: Volksgezondheidenzorg.info

Een oud-directeur van een ziekenhuis vertelde me laatst over de moeizame ziekenhuisfusie in het noorden van het land. Zeker, het is ingewikkeld, want het gaat over religies, streeksentimenten, lokale politiek. Die van Meppel werkt nu samen met Zwolle; Hoogeveen, Emmen, Assen en Stadskanaal zijn al jaren verwikkeld in een fusieproces, terwijl Assen liever met Groningen in zee wil en Hoogeveen eigenlijk met Meppel. Hier in Amsterdam sloot Slotervaartziekenhuis onlangs zijn deuren. Dat was een harde klap. Datzelfde lot hing Lelystad boven het hoofd, maar die gaat nu verder met Harderwijk. AMC en VUmc zijn inmiddels succesvol gefuseerd en heten nu Amsterdam UMC. En met Amsterdam UMC sloot Almere zeer onlangs een deal, noodgedwongen. Wat is er toch aan de hand? Wouter Bos, voormalig directeur van VUmc schreef het eind vorige jaar in de Volkskrant: het behoud van kleinere ziekenhuizen roept steeds meer spanningen op, maar de neiging naar schaalvergroting is structureel. Meer patiënten behandelen betekent een kleinere kans op fouten, zeker bij complexe aandoeningen. Steeds complexere en duurdere apparatuur vraagt om bemensing die dag en nacht beschikbaar is. “Het klinkt koud en kil, maar de hoge kosten van een kwalitatief hoogstaande en permanent beschikbare zorginfrastructuur zijn alleen maar op te brengen bij voldoende patiënten.” Het zet kleine ziekenhuizen op achterstand.

In grote delen van Nederland zal het fusieproces van ziekenhuizen de komende jaren nog veel pijnlijker worden. Tientallen ziekenhuizen zullen sluiten, nieuwe zullen ergens centraal gebouwd worden, af te leggen afstanden voor patiënten, bezoek en personeel zullen flink toenemen. Sentimenten spelen op. Waren er in 1972 nog 261 ziekenhuizen in Nederland, in 2015 was hun aantal geslonken tot 102. Een getal van 87 ziekenhuizen wordt als eindbeeld genoemd, maar er circuleren ook rekensommen dat het met 40 moet kunnen. Het wrange is dat de kleinere ziekenhuizen in de dunbevolkte krimpgebieden hun deuren zullen moeten sluiten, juist daar waar de bevolking snel vergrijst. Daar zal thuisbehandeling en persoonsgerichte ICT een hoge vlucht moeten nemen. Ondertussen concentreert zich in de grote steden met hun academische ziekenhuizen de kennis, daar woont het personeel, verbetert de zorg, daar vestigen zich de privéklinieken. Maar ook in de grote steden wordt steeds meer in regionale netwerken gedacht. Het contrast tussen stad en land zal groter worden. En niemand die er wat aan kan doen. Een grondige ruimtelijke herschikking van het nationale territoir is noodzakelijk. ‘Stop met wegduiken voor pijnlijke keuzes in de zorg’ luidde de titel van het artikel van Wouter Bos in de krant. Zal er naar Bos geluisterd worden?

Tagged with:
 

Faustiaans plannetje

On 6 februari 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in de Volkskrant van 6 februari 2019:

OV in 2040

Bron: Rijksoverheid

Om de CO2-uitstoot in het verkeer te verminderen komt de staatssecretaris van Infrastructuur met een Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, waarin tussen negen Nederlandse steden om de tien minuten een trein gaat rijden. Het gaat om de Randstad, Breda, Eindhoven, Arnhem-Nijmegen, Zwolle. Met haar toekomstbeeld wil de staatssecretaris Spoor dat het openbaar vervoer een alternatief wordt voor de auto over twintig jaar. Dus het programma ‘hoogfrequent spoor’ oftewel ‘spoorboekloos rijden’ wordt gewoon verder over de natie uitgerold. Het grote nieuws vertelde ze de Volkskrant, die het zelfs vandaag op de voorpagina afdrukte. Het klinkt stoer, zo’n metroachtig beeld voor heel Nederland, maar er is alle reden voor scepsis. Het geld is er namelijk helemaal niet. En ook zal het de problemen op de weg en op het spoor allerminst oplossen. De oorzaak wordt namelijk niet weggenomen, en dat is die waanzinnige groei van het verkeer over lange afstanden als gevolg van de gespreide verstedelijking. Integendeel, het toekomstbeeld zal nieuwe verkeersstromen genereren over zeer grote afstanden! En ja, wat was destijds ook alweer de aanleiding voor de introductie van het programma ‘hoogfrequent spoor’? Toen de plannen voor de Zuiderzeelijn werden afgeblazen zocht de spoorsector naar een even kostbaar alternatief.

Dat het lobbywerk van de Nederlandse Spoorwegen opnieuw successen boekt in Den Haag mag misschien bewondering wekken, als planoloog zie ik het als systeemfalen. De Randstad wordt steeds verder opgeblazen, het grote rijksgeld voor infrastructuur gaat niet naar de grootstedelijke gebieden, waar de sterkste groei zich voordoet, maar verdwijnt, opnieuw, naar de provincies. Nee, er worden hier grote schaalfouten gemaakt. Maar het ergste is dat niemand zich afvraagt welke ruimtelijke gevolgen deze mega-investering op termijn zal hebben. Ze wordt gezien als de oplossing voor een vervoerkundig probleem anno 2019 en een vervoerskundige prognose tot 2040, maar dat ze zèlf nieuwe ruimtelijke problemen zal veroorzaken wordt niet opgemerkt. Dat laatste doet de verkeerslobby namelijk nooit. In Nederland bouwen wij hierdoor al decennia aan een Ruhrgebied, maar dan eentje in de overtreffende trap. De files worden alleen maar langer. Dit neoliberale toekomstbeeld à la Peter Savelberg oogt niet minder dan duivels, Faustiaans. Symbolisch gaf de staatssecretaris haar interview in een café naast station Zwolle. Sympathiek. Goed bedacht. Dit toekomstbeeld is gewoon politiek. De provinciale statenverkiezingen naderen.

Zelfverkozen angst

On 24 januari 2019, in cultuur, economie, geschiedenis, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Overvloed en onbehagen’ (1987) van Simon Schama:

Afbeeldingsresultaat voor overvloed en onbehagen

Aan de vooravond van de Masterstudio ‘The Post-Growth City’ aan de Universiteit van Amsterdam las ik opnieuw het meesterwerk van de Britse historicus Simon Schama: ‘The Embarrassment of Riches’ (1987). Het boek, inmiddels veertig jaar oud, gaat over de Nederlanden in de Gouden Eeuw. Of eigenlijk gaat het boek over de spanning tussen moraal en rijkdom. Die plotselinge overvloed door kapitalistische expansie overviel de gemiddelde burger in de steden en drukte op het gemoed. In een interview in NRC Handelsblad (14 augustus 1987) vertelde de toen 42-jarige Schama dat de tegenstelling tussen arm en rijk helemaal niets verklaart over de Nederlanden in de zeventiende eeuw. “Natuurlijk was er een elite die het voor het zeggen had, en een onderklasse maar de verschillen waren minder groot dan elders in Europa en de maatschappij viel er niet door uiteen.” In en rond Amsterdam werd juist een natie gevormd met gemeenschappelijke symbolen, gebruiken en rituelen. Dat gebeurde sterk van onderop. Dat er geen krachtig bestuur werd gevormd vond Schama geen zwakte. “Ik geloof dat het laten voortbestaan van tegenstellingen die geen directe schade aanrichtten juist de slimheid en de kracht van de Nederlanders uit de gouden eeuw is geweest.” Sober en bescheiden was de rijke Amsterdammer in ieder geval niet.

Waarin uitte zich die plotselinge overvloed? Maatschappelijk in regelrecht onbehagen. En dat onbehagen uitte zich in verhalen over de vergankelijkheid van zeepbellen, de dwaasheid van de wereld, de tirannie van ‘Koningin Geld’. Bankiers werden door de synode zelfs buitengesloten van de avondmaalsviering. De aanvallen op de overvloed bleven niet beperkt tot kritiek op excessieve weelde of hebzuchtige woeker, maar uitten zich ook in angst voor de ondergang en het gevaar dat de dingen van de wereld de mensen de baas zouden worden. Burgers vreesden grote overstromingen, een enorme wrekende zondvloed. Angst en regelrecht pessimisme namen vrijwel iedereen in beslag. Amsterdammers creëerden visioenen van hun eigen ondergang. Schama: “Ze konden zichzelf ondermijnen door te overdrijven.” Boven het portaal van één van de kamers van het Amsterdamse stadhuis op de Dam beeldhouwde Artus Quellijn de Val van Icarus, symbool van wat ambitieuze hoogvliegers en dwazen te wachten staat. Wat wij anno 2019 beleven rond klimaatverandering en ideeën over de noodzaak van krimp en post-kapitalistisme doet sterk denken aan deze door angst en pessimisme ingegeven gemoedstoestand. Het kapitalisme is gevaarlijk en dwaas en het is overal. We zullen heel hard vallen. Onze tegenslag lijkt zelfverkozen. We hebben het eenvoudig te goed. Volgende week meer over Masterstudio ‘The Post-Growth City’.

Tagged with:
 

REOS mag in de revisie

On 6 november 2018, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in CPB Discussion Papers 376 en 377 (2018):

Afbeeldingsresultaat voor cpb stedelijke productiviteit

Bron: CPB

Interessant nieuw begrip: productiviteitsvoordelen. Zulke voordelen kleven aan grote steden. Tien jaar werkervaring in Amsterdam leidt voor een jonge werknemer tot circa 11% meer loon dan tien jaar werkervaring in de minst verstedelijkte gebieden. Dat concludeert het Centraal Planbureau (CPB) in een tweetal recente studies. Sinds een tiental jaren brengt het CPB studies naar buiten die gaan over steden en hun agglomeratievoordelen. De eerste was ‘Stad en land’ (2010). Coen Teulings, tegenwoordig universiteitshoogleraar in Utrecht, was destijds directeur van het Haagse planbureau. Henri de Groot en Gerard Marlet waren de onderzoekers. In al hun studies worden de economische voordelen van metropoolvorming erkend. De twee recente studies gaan over de geografische reikwijdte van agglomeratievoordelen en over lonen die sneller stijgen in grotere steden. Als een werkplek binnen een straal van 10 tot 20 kilometer van een grote stad ligt profiteren werknemers het meest. Op grotere afstand verdwijnt het effect. Op 40 tot 80 kilometer afstand is het effect statistisch niet meer significant. Investeringen in infrastructuur zijn het gunstigst voor productiviteitsvoordelen als deze plaatsvinden in en zeer dichtbij grote steden. Bij Amsterdam zijn de voordelen het grootst (zie kaartje). Dat betekent einde van het spreidingsbeleid en einde aan de lofzang op de Nederlandse provinciestad. Tijd om substantieel te investeren in en direct rond de grote steden, te beginnen in Amsterdam.

Overigens merken de onderzoekers op dat de loonvoordelen en elasticiteiten relatief klein zijn in de Nederlandse context vanwege het gespreide en polynucleaire karakter van de Nederlandse verstedelijking. Met andere woorden, als Nederland echt grote steden had gehad, dan waren de loonvoordelen nog veel groter geweest. Desalniettemin achten zij het bestaan van een ‘urban wage growth premium’ voldoende aangetoond. En wat die agglomeratievoordelen betreft, die bestaan vooral binnen de grote steden zelf. Direct in de nabijheid, op korte afstand, zijn nog wel agglomeratievoordelen te behalen, maar dan zijn ze al beperkt. De voordelen nemen snel af naarmate de afstand groeit. Om maximaal van agglomeratievoordelen te profiteren is het het beste om de grote steden groter te maken. Daarmee ondersteunen de studies mijn pleidooi voor compacte metropoolvorming. Een Randstad of zelfs een regionale spreiding binnen verschillende metropoolregio’s hebben minder voordelen. Ten slotte, het meeste profiteren hoogwaardige dienstverlenende bedrijven van grootstedelijke agglomeratie. Het minste profijt hebben industriële bedrijven. Die laatste kun je gerust uitplaatsen naar buiten. Ik zou zeggen: de REOS (Regionaal-Economische Ontwikkel Strategie) van het Rijk mag grondig in de revisie. Zonde van al die miljarden overheidsgeld. Gebruik dat geld liever om een paar industrieën uit te plaatsen.

Duizend kilometer asfalt erbij?

On 1 november 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 30 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor files nederland kaart

 

Op dinsdagmorgen 29 oktober 2018 stond in Nederland 970 kilometer file, de donderdag erna zelfs 1135 kilometer. Het Parool kopte: ‘Veel meer wegen, en toch meer files’. Aanleiding waren nieuwe cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De files in Nederland worden steeds frequenter en steeds langer. Er zijn meer auto’s op de weg en alle voertuigen samen leggen meer kilometers af. Er valt niet tegenop te asfalteren. Ook het treinverkeer neemt toe. Nederland voelt als één grote stad. In 2016 constateerde het EIB een vertraging in de aanleg van nieuwe infrastructuur als gevolg van de financiële crisis en voorspelde zij tot 2025 een snelle groei van het aantal voertuigkilometers in het personenvervoer. (Investeren in de infrastructuur, 2016) Vooral in de Randstad groeit de pendel erg snel. Pas na 2020 “ontstaat er meer capaciteit.” Ondertussen moet er steeds meer geld naar reconstructie en vervanging van bestaande infrastructuur. Dat is complex en kostbaar, aldus het EIB. Het instituut bepleitte daarom een ‘toekomstgerichte investeringsstrategie’ waarin de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt afgezet tegen de maatschappelijke baten op het gebied van energievoorziening en CO2-reductie. Ach ja, minder CO2-uitstoot. Deze week liet de minister de Kamer weten dat de regering tot 2030 19 miljard euro wil uittrekken om nog eens duizend kilometer rijstroken aan te leggen en knelpunten op te lossen. Dat is asfalt van Amsterdam tot aan de Zwitserse Matterhorn.

Niemand lijkt zich de vraag te stellen waardoor deze explosieve vervoersbehoefte wordt veroorzaakt anders dan door economische groei. Ook het EIB noemt economisch herstel, hogere eisen van gebruikers en ‘toenemende mobiliteit’ (sic!) als oorzaken. Daarnaast ziet het rijksbezuinigingen op de infrastructuurbudgetten tijdens de crisis als de grote boosdoener. Een inhaalslag is nodig, denkt het instituut in Den Haag. Dat het gespreide Nederlandse verstedelijkingspatroon en de neiging van de rijksoverheid om voorzieningen en middelen over het land te verdelen het fileleed flink verergeren, wordt nergens genoemd. Doodleuk rekende het EIB het kabinet voor dat tussen 2015 en 2030 een bedrag van liefst 245 miljard euro nodig is voor nieuwe infrastructuurinvesteringen. Zo blijven we doorgaan met nieuw asfalt storten, tot uiteindelijk alles vastloopt. Want de files zullen alleen maar in omvang groeien. In ‘De toekomst van de stad. Een pleidooi voor de metropool’ (2016) citeerde ik de Franse geograaf Pierre George, die ooit schreef dat spreiden van stedelijke ontwikkeling door de natiestaat buitengewoon onverstandig is, omdat zeer omvangrijke infrastructurele uitgaven gedaan zullen moeten worden om er weer een geheel van te maken. De publieke uitgaven zullen ‘in geometrische progressie’ stijgen in verhouding tot de uitbreiding van het stedelijke systeem. Het is een van die “falende hoog-modernistische overheidsschema’s.” Alleen grootstedelijke concentratie helpt. Je moet het stedelijke systeem aanpakken. Je moet, om te beginnen, Amsterdam verdubbelen. Zou Den Haag dit ooit begrijpen?

Wim Kok, de man van staal en beton

On 22 oktober 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 20 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor wim kok paars aardgasbaten

Bron: Rijksoverheid 2004

Wim Kok (1938-2018) is overleden. Als PvdA-leider, minister van Financiën en later premier van twee kabinetten heeft hij veel voor ons land betekend. Hij heeft vooral ervoor gezorgd dat er in de economie werd geïnvesteerd. Veel van die investeringen betalen zich nu pas uit. Mijn eigen Haagse jaren speelden zich af juist in de periode dat Kok premier was: 1994-2002. Terwijl de Rijksplanologische Dienst druk bezig was met de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, richtte ik mij op de verre toekomst. De minister-president schoot ons te hulp. Hij had een briljant idee, dat hemzelf ook opwond. Hij, die even eerder nog de nurkse, strenge schatkistbewaarder had gespeeld, wilde samen met VVD en D66 in de toekomst van Nederland investeren. Als premier dacht hij lange termijn èn ruimtelijk. Een deel van de aardgasbaten, besloot het Paarse kabinet, zou worden gereserveerd voor toekomstgerichte fysieke investeringen. Vanaf 1995 zouden meevallers van de aardgasbaten in een apart fonds worden gestort, bestemd voor investeringen in nationale infrastructuurprojecten. Dat werd het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Niemand kon toen bevroeden dat de olieprijs jarenlang zeer fors zou stijgen.Voor ons hielden al die extra middelen in dat een belangrijk deel van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening versneld kon worden uitgevoerd: investeringen in de hogesnelheidslijn, de Betuwelijn, de vijfde baan van Schiphol, de Tweede Maasvlakte, diverse achterlandverbindingen. Oud-vakbondsman Kok was een man van staal en beton. Tot en met 2005 heeft het fonds circa 17 miljard euro in de ruimtelijke inrichting van Nederland gestoken. In 2011 is het fonds opgeheven. In totaal is er 33 miljard euro in het fonds gevloeid.

Over het keuze van de ruimtelijke investeringen had ik destijds al ernstige twijfels. Alleen de HSL-Zuid vond ik een goed project, zij het dat de tracékeuze in Den Haag ongelukkig verliep en het dossier in het algemeen slecht gerund werd. De snelle treinen rijden nog altijd niet. De vijfde baan van Schiphol ligt idioot ver van de luchthaven, de Tweede Maasvlakte is voer voor de Chinezen en de Betuwelijn met al die malle achterlandverbindingen slibben alweer dicht omdat ze ons land overvoeren met logistiek. Zelf was ik bezig met de grote steden, die potentieel veel grotere en duurzame economische winst beloofden mits er flink in de grootstedelijke infrastructuur werd geïnvesteerd: een verlengde Noord/Zuidlijn, een Zuidasdok, universiteiten, stedelijke verdichting. Dirk Frieling begon in die tijd het Metropolitane Debat met als doel aandacht te vragen voor grootstedelijke concentratie, in 1998 verscheen het monumentale ‘Cities in Civilisation’ van Sir Peter Hall, in 2002 organiseerde ik in Amsterdam het congres over ‘Creatieve Steden’. Wim Kok, de jongen uit Bergambacht, zag er echter niets in. Zijn FES ging met een grote boog om de grote steden heen. Die vond het kabinet nog overwegend problematisch. De Noord/Zuidlijn kreeg na lang touwtrekken een klein miljard. De premier luisterde vooral naar VNO-NCW. Reden voor mij om in 2002 naar Rotterdam, en twee jaar later naar Amsterdam te vertrekken.