De noodzaak van andere steden

On 15 december 2017, in duurzaamheid, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De sociale staat van Nederland 2017’ van het SCP:

Afbeeldingsresultaat voor scp de sociale staat van nederland 2017

Over hoe het met de Nederlandse bevolking gaat. Ik las het nieuwste SCP-rapport met meer dan gewone belangstelling. Eigenlijk, maak ik op uit de tekst, gaat het met ons best goed. De kwaliteit van de woonomgeving, van natuur en milieu, is bij ons behoorlijk op orde, ook anderszins zijn we erop vooruit gegaan. We leven langer, verdienen meer, zijn hoger opgeleid, blijven langer gezond, hebben minder last van criminaliteit. Maar de houdbaarheid van onze manier van leven is allerminst vanzelfsprekend. Dit, en zorgen over de solidariteit zijn volgens de opstellers van het rapport de vraagstukken van de toekomst. Althans dat las ik in de inleiding. In de kranten las ik over die vraagstukken van de toekomst echter vrijwel niets. ‘Nederlander is gelukkig’, kopte Het Parool zelfgenoegzaam. En NRC Handelsblad vond vooral ‘Nederland milder over migranten’. Wel zag de krant het verschil tussen hoogopgeleiden en kansarmen groter worden. Zo’n vijf procent van de bevolking is echt ongelukkig. Geluk, geluk, geluk. De obsessie met geluk is, ook nu weer, opvallend. In Europa doen we goed, maar de Denen zijn gelukkiger.

Wat mij opviel en ook verontrustte in het rapport was paragraaf 12.8. Onder de kop ‘Maar erg duurzaam is het nog niet’ gebruikten de onderzoekers de ecologische voetafdruk als maatstaf voor de houdbaarheid van onze manier van leven. Deze voetafdruk geeft een beeld van de hoeveelheid ruimte die nodig is als iedereen op aarde zou leven zoals wij. Wat blijkt? De ecologische voetafdruk van Nederland komt neer op drieënhalf wereldbollen. Vijfentwintig jaar geleden waren dat er nog drie. Hoezo, ‘maar erg duurzaam is het nog niet’? De makers van het rapport wijzen graag op de licht gunstige wending in de afgelopen jaren, maar ik vrees dat dit vooral de invloed van de financiële crisis is. Over de afgelopen jaren, dus na de recessie, helaas nog geen gegevens. Ik schreef het al in mijn boek ‘De toekomst van de stad. Een pleidooi voor de metropool’: “Volgens het World Happiness Report (2015) van John Helliwell en Jeffrey Sachs van the Earth Institute van Columbia University behoren de Nederlanders inderdaad tot de gelukkigste mensen op deze wereld. (…) De prijs is in elk geval hoog.” Mijn conclusie was en is nog steeds dat we in dit land heel andere steden moeten bouwen.

Meer asfalt, meer files

On 8 december 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in De Volkskrant van 8 december 2017:

Afbeeldingsresultaat voor filerecord belgie

Niemand heeft meer asfalt gestort dan VVD-minister Schultz van Haegen. Er waren ook nog nooit zoveel files. Twee berichten hierover. De eerste van Bleijenberg, Van Essen en Van Wee, de tweede van Jonathan Holslag. Eerst Holslag. In het Belgische blad Knack verscheen van deze Brusselse hoogleraar Internationale politiek een artikel over het verkeersinfarct in België. Ook bij onze zuiderburen wordt al jaren fors geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe en bredere autosnelwegen, maar helpen doet het niet. Integendeel. Alles staat muurvast. Afgelopen week werd bij onze zuiderburen het record gebroken van 1600 kilometer file. Holslag: “We investeren steeds meer in vervoer en krijgen er steeds minder mobiliteit voor terug, om nog maar te zwijgen over levenskwaliteit.” Alleen als de Belgische subsidie op bedrijfswagens wordt afgeschaft kan er volgens Holslag verbetering komen. Maar dan is er, geeft hij toe, altijd nog de lintbebouwing en het feit dat in de middelgrote steden de werkgelegenheid erodeert, waardoor steeds meer mensen voor hun werk naar Brussel en Antwerpen moeten rijden. Hij concludeert terecht dat dit de formulering van een omvangrijke ruimtelijke verdichtingsopgave vergt. Stop met programma’s om snelwegen nog verder te verbreden en vergroot de grote steden. Wonen en werken moeten dichter bij elkaar, zeker in België.

Dan Bleijenberg, van Essen en Van Wee. Hun verhaal verscheen in De Volkskrant op 8 december 2017. De kop boven hun artikel luidde ‘Nederlander reist niet meer maar minder met de auto’. Aanleiding: een filerecord van 894 kilometer. Wat blijkt? Het aantal autokilometer dat de Nederlander gemiddeld in de auto aflegt, daalt al meer dan tien jaar. Ook in 2016 heeft de Nederlandse automobilist gemiddeld iets minder kilometers afgelegd dan het jaar daarvoor. Toch groeit nog steeds het autoverkeer, sinds 2005 met 7 procent. Maar die groei is veel geringer dan in de zestig jaar daarvoor en heeft te maken met het feit dat de bevolking nog groeit en dat het aantal inzittenden blijft afnemen. Nee, we reizen minder omdat we meer vliegen en omdat steeds meer mensen naar de grote steden trekken. Inwoners van verstedelijkte gemeenten leggen gemiddeld 40 procent minder kilometers in een auto af dan andere Nederlanders. Die trend zet door. De prognose van de rijksoverheid, concluderen zij, is te hoog en het programma van snelwegverbredingen veel te omvangrijk. In Den Haag begrijpen ze het niet. Kabinet, zet al uw kaarten op de grote steden. Transport en Logistiek Nederland zal u eeuwig dankbaar zijn.

Tagged with:
 

Meeprofiteren van Amsterdam

On 18 oktober 2017, in politiek, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Vertrouwen in de toekomst’ (2017):

Afbeeldingsresultaat voor bruisende binnensteden vno ncw

Jawel, Breda wordt twee keer genoemd in het nieuwe regeerakkoord. En Eindhoven ook. En Den Haag en Rotterdam. Maar Amsterdam niet, kopte Het Parool op 11 oktober. Alleen de Amsterdamse zeehaven wordt even genoemd als mogelijke locatie voor de opslag van koolstofdioxide. En Schiphol natuurlijk weer uitgebreid. Maar het Ministerie van Binnenlandse zaken mag zijn City Deals continueren, dat dan weer wel. Ook Hans de Boer, voorzitter van VNO-NCW, vond het jammer dat zijn lobby voor ‘Bruisende binnensteden’ de tekst van het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ niet had gehaald. De Boer sprak afgelopen week tijdens de jaarlijkse bijeenkomst van de Raad van Advies van het Forum voor Stedelijke Vernieuwing in Den Haag. ‘Bruisende binnensteden’ maakt deel uit van het door de werkgevers opgezette NL Next Level programma. Met NL Next Level willen de werkgevers de 200 x 300 kilometer die Nederland telt ‘nog een beetje beter’ maken. ‘Bruisende binnensteden’ was binnen het programma bedoeld om de middelgrote steden in Nederland te laten meeprofiteren van het enorme succes van Amsterdam. In Amsterdam, zei De Boer, “loopt het de mensen over de voeten.” Maar elders staan veel winkel- en kantoorpanden leeg. Veel investeringen heb je niet nodig om die veertig tot vijftig middelgrote steden ook wat dynamiek te gunnen.

Nee, de trekkracht zit bij de steden zelf. Zij moeten het doen. Een aantal steden was goed bezig en “Amsterdam doet het bijna te goed”. De Boer vond echter dat de meeste steden teveel met zichzelf bezig zijn. Hun marktpropositie is niet onderscheidend genoeg. Er zijn voldoende initiatieven, maar ze zijn allemaal lokaal georiënteerd. Hij pleitte voor meer regie door het Rijk. Als voorbeeld noemde hij de Holland City campagne van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen. Zo’n Van Gogh-route door Nederland vond hij buitengewoon geinig en innovatief. “Als we dat met elkaar een beetje swingend doen, dan kan iedereen een graantje meepikken,” vond hij. Zo’n gezamenlijke aanpak noemde hij zelfs ‘typisch Gouden Eeuw’. Nee, veel geld was daarvoor echt niet nodig. Maar hij begreep de coalitie wel: financieel wilden deze vier partijen ‘geen rare fratsen’ en dus is het investeringsvolume beperkt. Gelukkig komt er een NL Invest. Die gaat vanaf volgend jaar in projecten met een gunstige business case investeren. Als voorbeeld noemde De Boer een energie-eiland bij de Doggersbank. Alleen die BTW-verhoging van 6 naar 9 procent, die vond hij ook niet handig. Daar had de nieuwe regering toch tenminste ‘Bruisende binnensteden’ tegenover moeten zetten. Het is echter niet gebeurd. Gefascineerd zat ik te luisteren. Niet eerder hoorde ik zo duidelijk uitleggen wat de insteek wordt van het komende kabinet.

Tagged with:
 

Verslaafd aan olie

On 14 juli 2017, in infrastructuur, innovatie, by Zef Hemel

Gehoord bij ShareNL, Amsterdam, op 4 juli 2017:

Bron: KpW 2012

MAAS staat voor ‘Mobility As A Service’. MAAS gaat over een transitie in mobiliteit, waarbij de consument  niet meer investeert in eigen transportmiddelen, maar mobiliteit inkoopt via een provider. Dus geen auto meer voor de deur, maar gewoon een ritje inkopen. MAAS gaat over delen en is duurzaam en wordt sterk aangedreven door digitale platforms. Nooit eerder is het zo gemakkelijk geweest om alle vormen van mobiliteit aan elkaar te koppelen en als één dienst door middel van een app aan te bieden aan burgers die willen bewegen en de persoonlijke keuze willen maken. Niet dat het al veel gebeurt. MAAS veronderstelt het delen van alle data rond vervoer. Tot nog toe bedient ieder bedrijf zijn eigen klanten. Ondertussen blijven de meesten van ons verstokte autorijders. Afgelopen week was er de vierde MAAS Meet-Up, georganiseerd door de https://www.amsterdameconomicboard.com/. Dit keer ging het over de gebruiker zelf. Drie sprekers gaven hun beeld van de gebruikers van mobiliteit. Gebruikers van autodeelsystemen wel te verstaan. Hoe denken zij en wat willen zij eigenlijk? Wanneer nemen ze afscheid van het autobezit? Richard Hoving, business connector van de Board voor mobiliteit, modereerde.

Ananda Groag van ShareNL meende dat mensen van nature graag willen bewegen, op elk moment, vanaf elke plek. Congestie houdt ze echter tegen. Deelsystemen kunnen helpen mits ze door werkgevers en overheden met kracht worden ondersteund. Pas als autobezit echt onaantrekkelijker wordt gemaakt, zullen mensen MAAS omarmen. Nicole Stofberg van de UvA veronderstelde dat mensen eerst vertrouwen moeten hebben in de deelsystemen voordat ze zullen overstappen. Autodelen is echt anders dan autohuren. Zien mensen wel het verschil? Ze wees op de verrassende omslag bij bewoners die nooit hun woning wilden delen, maar die nu massaal in Airbnb zijn gestapt. Karina Tiekstra van MyWheels gaf inzicht in haar klanten. Die zitten vooral in de grote steden. Autodelen noemde ze iets typisch grootstedelijks, maar, voegde ze eraan toe, ook kleinere steden als Culemborg kennen communities die auto’s delen. Om grote aantallen ging het echter niet. Iemand in de zaal wist zeker dat we hier te maken hebben met een ernstige vorm van verslaving: autorijden. Zelf denk ik dat Tiekstra gelijk heeft: het delen van voorzieningen is grootstedelijk. Dat autodelen in Nederland niet marcheert komt doordat onze steden relatief klein zijn. Echte congestie kennen we niet.Wij leven in een suburbaan reservaat, vergelijkbaar met de ergste Amerikaanse autosteden. Dat Rotterdam en Den Haag nauwelijks autodelen kennen geeft aan dat de uiteengelegde Zuidvleugel stelselmatig voorrang heeft gegeven aan de auto. Het is de gespreide ruimtelijke configuratie die ons verslaafd heeft gemaakt.

Tagged with:
 

Rondje Randstad XXL

On 13 juni 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in De Telegraaf van 7 juni 2017:

 

Hyperloop One heet het bedrijf. Het wil 6275 kilometer hyperloop aanleggen door heel Europa, te beginnen met Nederland. In Flevoland moet een testbaan voor het ultrasnelle vervoermiddel komen. Demissionair minister van Infrastructuur Mw. Melanie Schultz van Haegen wil al binnen een maand hierover een beslissing nemen. Dat klinkt kordaat, nee visionair. Het onderwerp is ook sexy. Maar lag er niet een testbaan van de magneetzweefbaan bij Lathen net over de grens in Duitsland die eind jaren negentig door Nederlandse politici ook al uitgebreid werd getest? De firma Siemens zou de hele Randstad ermee ontsluiten. Iedereen sprak al over het ‘Rondje Randstad’. Het kwam er niet. Op 22 september 2006 vielen 23 doden waarna de testbaan ijlings werd gesloten. Nooit meer iets van de Maglev gehoord. Ondertussen bouwen de Japanners een snelle Maglev-verbinding tussen Tokio en Nagoya die in 2027 gereed moet zijn. Het tracé loopt dwars door de bergen en voert door eindeloze tunnels. Maximale snelheid: 505 kilometer per uur. De reistijd tussen de twee steden zal worden teruggebracht naar 40 minuten. Kosten: 50 miljard euro.

Gaat Nederland de Japanners overtreffen? En welke steden zou zo’n hyperloop dan moeten verbinden? In een persbericht las ik over Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven, Den Bosch, Arnhem en Lelystad als kandidaat-steden. Ergens trof ik ook een kaartje. Een ‘Rondje Randstad’ XXL dus. Maar: hoezo Arnhem? hoezo Lelystad? Veel verkeer tussen deze stadjes is er niet. Arnhem heeft net een duur HSL-station gekregen zonder HSL. Tussen Amsterdam en Rotterdam hebben we al een kostbare hogesnelheidsverbinding. Gaan we die dan beconcurreren? Of gaat Den Haag een hyperloop beloven aan Brabant en moet er een lus via provinciehoofdstad Den Bosch worden getrokken? Dat wordt dan een duur Haags cadeau. Nee, op termijn, las ik, denkt de minister aan een hyperloopverbinding tussen Lelystad en Schiphol. Hiermee zou ‘één luchthaven, verdeeld over twee steden’ worden bereikt. Hyperloop in politiek Den Haag heeft dus niets te maken met de ontwikkeling van Nederlandse steden, maar alles met overstappen op Schiphol. Het is gewoon weer het oude mainportdenken. Ondertussen heeft de Shinkansen tussen Tokio en Nagoya zijn maximale capaciteit bereikt. Die Maglev is daar dringend nodig. Maar ja, Tokio en Nagoya zijn echte metropolen. Moeten wij niet eens echte steden gaan bouwen, met goed openbaar vervoer?

Tagged with:
 

Arrogant Amsterdam

On 23 maart 2017, in economie, politiek, by Zef Hemel

Gehoord in CREA, Amsterdam, op 21 maart 2017:

 

Slechts kort was Amsterdam de hoofdstad van Nederland. Het idee was Frans, niet Hollands. In het keizerrijk van Napoleon I bestonden feitelijk drie hoofdsteden: Rome, Parijs en Amsterdam. Amsterdam telde destijds liefst 200.000 inwoners en was veel groter dan Berlijn. Ook de latere koning Willem I kon in 1814 niet om Amsterdam heen. Aarzelend wees hij de stad aan het IJ aan als hoofdstad van zijn prille monarchie. Maar Brussel wilde dat niet accepteren. Nog steeds is Amsterdam niet een echte hoofdstad. In de grondwetswijziging van 1983 werd ze weliswaar aangewezen als de plek voor de inhuldiging van de nieuwe koning, maar dat is het dan ook. Dat stelde historicus Remieg Aerts in de vierde Amsterdamlezing van dit jaar. Ook de inwoners van Amsterdam zelf, voegde de nieuwe hoogleraar Nederlandse geschiedenis aan de UvA er fijntjes aan toe, voelen zich geen trotse Nederlanders. Amsterdam is altijd een echte havenstad geweest die meer gericht was op de wereld. Het IJ was haar werkelijke gezicht. Met haar directe omgeving of achterland wilde ze liever niets te maken hebben. Omgekeerd voelen de Nederlanders weinig warme gevoelens voor Amsterdam. Ze hebben die Amsterdammers altijd arrogant gevonden.

Aerts wees op de grote invloed van Schiphol en de internetknoop in de Watergraafsmeer op de Amsterdamse economie in de laatste decennia. De stad heeft zich na 1970 rigoureus omgedraaid naar het zuiden. De Zuidas is nu haar werkgebied. Opnieuw is ze veel sterker dan de rest van Nederland internationaal georiënteerd. Nieuwe clusters rond creatieve industrie en het moderne zakenleven weet ze aan zich te binden; omgekeerd heeft haar internationale aantrekkingskracht een zelfversterkend effect. Amsterdam heeft daardoor, opnieuw, een unieke positie binnen Nederland veroverd, en dat in vrijwel elk opzicht. Opnieuw negeert ze de rest van Nederland. Aerts duidde haar nieuwe economie aan als innovatief, experimenteel, hedonistisch, post-materialistisch, grootstedelijk, geglobaliseerd. Een werkstad is ze allang niet meer. Iedereen wil er naartoe, “gewoon om er te zijn”. Terwijl Rotterdam en Den Haag verarmen en de randen van Nederland vergrijzen en krimpen, kookt Amsterdam over. Ook politiek wijkt de stad met Denk, GroenLinks en Partij voor de Dieren steeds scherper af. Haar grootste bedreiging is een vastlopende woningmarkt met veel te hoge prijzen. Maar om Amsterdam nu snel in omvang te verdubbelen vond Aerts een brug te ver. Aerts, die zelf in Arnhem woont, meent dat de meeste Nederlanders toch liever buiten willen wonen. Trouwens, door te verdubbelen zou Amsterdam de rest van Nederland leegzuigen. Iemand in de zaal wierp tegen dat een ‘Global City’ als Amsterdam zich van zulke motieven toch niets aantrekt en dat hij wel begreep dat een hoogleraar Vaderlandse geschiedenis zoiets beweerde. Het was de meest arrogante opmerking van de avond.

Tagged with:
 

Some Orange in a Dark Blue Sea

On 17 maart 2017, in politiek, by Zef Hemel

Read on Twitter, by @JossedeVoogd:

Last week, there were national elections for Dutch parliament. The social-democrats of Mr. Asscher got a fatal blow, the liberal-conservative party of Prime-Minister Rutte stayed the biggest, the Green party of the young Mr. Klaver was rather successful, but the leftist parties in general continued to shrink, while Dutch populism is on the rise. Mr. Wilders’s PVV became the second biggest party, so you might conclude that he is the real winner. And Mr. Rutte’s party, the VVD, which showed a nasty populist face in the campaign, became a lot weaker and lost more than twenty percent of its votes. After the murder on Rotterdam-based Mr. Pim Fortuyn in 2002, the Low Countries have changed in a most dramatic way. Even the PvdA of Mr. Asscher became ‘patriotic’. Some were hoping for a young Trudeau in the Netherlands. Their hope evaporated. This country got a near-Trump victory. Geographer Josse de Voogd produced a great map that shows the new Dutch political landscape in a most horrible way, as if most of the Netherlands got flooded.

In the political geography of the Netherlands, more and more Amsterdam is becoming an orange, leftist island in a deep blue sea of nationalism and ultra-right wing conservatism. The Green party of Mr. Klaver, which has its base in the capital city, was able to attract more than a million mainly young voters and was the only party that really could mobilize people by organizing mass-meetings in Amsterdam Southeast. The liberal party of Mr. Pechtold – D66 is also an Amsterdam invention – followed. But look at the other big cities, Rotterdam and The Hague, and see how its inhabitants voted: the populist party became almost the biggest; for Mr. Rutte, Rotterdam was a narrow escape. While Amsterdam voted left-liberal, Rotterdam and The Hague were dominated by the right wing-populist parties. The Rust Belt in the Netherlands seems to be growing fast, due to decades of planned suburbanization, because Zeeland, Limburg, Groningen and Drenthe all are following the Rotterdam voting now. Amsterdam and Utrecht are the exception. This fuels the aggression in the rest of the Netherlands. They think Amsterdam is arrogant, a ‘bubble’. It is not. Amsterdam is a Global City. It is the rest of the country that is having an ever bigger problem.

Tagged with:
 

Amsterdam en de rest

On 12 januari 2017, in ethiek, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 11 januari 2017:

Afbeeldingsresultaat voor josse de voogd het parool

percentage hoogopgeleiden (blauw: hoog). Bron: CBS, Compendium voor de leefomgeving.

Opmerkelijke opinie van geograaf Josse de Voogd in de Amsterdamse krant Het Parool van 11 januari 2017. De Voogd is een Nijmeegse geograaf die naar Amsterdam is getrokken, althans hij is daar medewerker van de Universiteit van Amsterdam, net als ik verbonden aan de afdeling Geografie, Planologie en Ontwikkelingsstudies. De Voogd, die eerder schreef over de ‘witte kloof’’, stelt vast dat de verschillen tussen Amsterdam en de rest van Nederland groeien, economisch, maar ook mentaal. En de trek van vooral hoogopgeleiden naar Amsterdam houdt aan, met als gevolg dat het wonen in die stad steeds duurder wordt, ook omdat er te weinig wordt gebouwd. Amsterdammers leveren daarom in op vierkante meters. Maar dat is het punt niet. Volgens De Voogd begrijpen ‘elitaire Amsterdammers’ de gewone Nederlanders niet meer, en doordat ze goedgebekt zijn en de media gemakkelijk bereiken domineren ze het maatschappelijke debat. Ze hebben niet in de gaten dat de rest van het land heel anders denkt dan zij. Amsterdammers leven in een cocon. Hij vindt het tijd worden dat ze dimmen.

Wat de aanhoudende trek naar Amsterdam betreft heeft De Voogd gelijk. Ook is het correct dat het vooral hoogopgeleiden zijn die al jaren voor de hoofdstad kiezen. De Voogd is er zelf een voorbeeld van, hoewel hij inmiddels niet meer in Amsterdam woont. Zelf koos ik in 1981 voor de bestemming Amsterdam. Betekent dit dat ik in een cocon leef en dat ik de rest van Nederland niet meer begrijp en dat ik nu moeten dimmen? Ik denk het niet. Intellectuelen dienen het voortouw te nemen in het maatschappelijk debat, ook als ze bij elkaar op een kluitje wonen; dat is hun natuurlijke rol. Amsterdammers geven ook graag hun mening – denk aan Bas Heine, Paul Scheffer, Ewald Engelen. Trouwens, uitgerekend hoogopgeleiden hebben donders goed in de gaten dat er een ‘tweedeling’ groeit, sterker, daar schrijven ze al jaren vlammende opiniestukken over. De burgemeester van Amsterdam, Eberhard van der Laan, sprak bij zijn aantreden in 2010 over Amsterdam als ‘verantwoordelijke hoofdstad’. Zelf schreef ik onlangs een boek, getiteld ‘De toekomst van de stad’, waarin ik het toenemende contrast tussen Amsterdam en de rest in het licht plaats van aanhoudende metropoolvorming. Dimmen is wel het laatste wat Amsterdammers moeten doen. Nee hoor, het vraagstuk moet in alle openheid worden besproken.

Tagged with:
 

Spreiden, een Nederlandse ziekte

On 3 januari 2017, in cultuur, toerisme, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 31 december 2016:

Kijk nou, daar heb je het weer. Spreiding. Een niet uit te roeien neiging in dit land. Ditmaal het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen (NBTC Holland Marketing). Omdat het museumbezoek zich ruimtelijk steeds meer concentreert in de grote steden (20 van de 30 miljoen museumbezoekers kiest voor de musea in de grote steden in de Randstad) ontwikkelt het NBTC ‘verhaallijnen’ die provinciesteden in Nederland inhoudelijk aan Randstedelijke locaties moeten koppelen. Helemaal aan top: Amsterdam (lees: de binnenstad) met 14,3 miljoen jaarlijkse museumbezoekers, dat is de helft van het totale bezoek aan Nederland. Teveel in Amsterdam dus. Het moet minder. De eerste verhaallijn, ‘Van Gogh’, dateert van 2015. Hiermee probeert het Bureau de 2,1 miljoen bezoekers van het Van Goghmuseum in Amsterdam te verleiden ook Gelderland (Otterloo) en Brabant (Zundert en Nuenen) te bezoeken. Andere verhaallijnen zijn ‘Nederland Waterland’, ‘De Gouden Eeuw’, ‘Mondrian to Dutch Design’ en ‘Kastelen en landhuizen’. Regionale musea moeten zo meeprofiteren van de Amsterdamse groei. Iedereen moet, kortom, in de auto of in de trein. De directeur van de Museumvereniging zegt het zo: “Er zijn twee redenen om toeristen meer te spreiden over het land: je haalt de druk weg van plekken die je zou moeten ontlasten en, tweede reden, in krimpgebieden komt extra activiteit.

Alles wordt eraan gedaan om te voorkomen dat er een ruimtelijke concentratie ontstaat. Opzettelijke spreiding moet ervoor zorgen dat alles wordt verdund. Lukt het niet via een ‘rechtvaardige’ verdeling van de overheidssubsidies over de twaalf provincies, dan gaat het wel via nationale ‘verhaallijnen’. De gedachte om musea organisch in een grootstedelijke setting te laten bloeien krijgt domweg in ons land geen kans. Het argument dat het ergens te druk wordt is hier al snel voldoende om alles uit de kast te halen om het platteland te bevoordelen. Hoezo te druk? Drukte hoort nu eenmaal bij grote steden. En het moet gezegd, eindelijk doen onze grote steden het weer goed. Decennialang werden ze verwaarloosd en aan hun lot overgelaten. Nu ze zich hebben hersteld ontstaat er eindelijk weer echte drukte op straat en dus ook drukte voor de kassa’s van de musea. Drukte heeft een intrinsieke kwaliteit. Door drukte ontstaat er druk om gedurfder uit te pakken en beter te presteren. Drukte leidt tot meer kwaliteit en tot minder autokilometers. Vandaar dat de beste musea ter wereld zich in grote steden bevinden. Gaat u  naar een museum in Utica als u in New York bent? Jammer voor de provinciesteden. Weet u wat ik denk? Door nationale instanties als het NBTC wordt Nederland steeds meer opgevat als één grote stad: Holland City. Maar Nederland is helemaal geen stad, moet dat ook niet worden. Spreiden is een Nederlandse ziekte. Niet grootstedelijk en ook niet duurzaam.

Tagged with:
 

Een andere agenda

On 18 december 2016, in duurzaamheid, migratie, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen op US Global Investors op 18 mei 2011:

Emerging Europe's Middle and Affluent Class Equal to that of China

 

Afgelopen week een lezing gegeven aan schoolleiders van Haagse VWO-scholen. Wat volgde was een boeiend, drie uur durend gesprek dat zich vooral richtte op onze Europese perceptie van globalisering versus een Aziatische. Boodschap: ons West-Europese superioriteitsgevoel staat ons in de weg om de nieuwe werkelijkheid onder ogen te zien. Dat is er een van een snel groeiende middenklasse in Azië, Oost-Europa en Zuid-Amerika dankzij massieve urbanisatie. Ik schreef er al over in NRC Handelsblad eind september 2016. Dus terwijl in het Westen de gesuburbaniseerde middenklasse relatief slinkt, groeit deze elders in de wereld, maar dan ècht urbaan, onstuimig. Het wonder doet zich nota bene voor in onze voormalige koloniën. We kijken nog steeds neer op de megasteden met hun sloppenwijken in China, India, Turkije en Indonesië. Nog steeds beseffen wij niet dat juist daar een omvangrijke middenklasse groeit. In China omvat deze nu al 149 miljoen zielen. In Rusland gaat het om 70 miljoen mensen. In 1989 was er in deze landen nog bijna geen middenklasse. In 2025, zo schat McKinsey Global Institute, zullen er meer kinderen in middenklasse-gezinnen geboren worden in China, Latijns Amerika en Zuid-Azië dan in Europa en de VS bij elkaar.

De vraag die de rectoren bezighield was wat wij in Nederland zouden moeten doen. Ik antwoordde: alsnog een metropool ontwikkelen. Maar Londen dan, wierpen zij tegen? Die stad is te duur, dat  is toch afschuwelijk? Nee, uitgerekend Londen ontwikkelt een nieuwe multiculturele middenklasse. Toen ik vertelde dat de Nederlandse regering, samen met de provincies, in feite van het hele land één grote, sterk verdunde stad wil maken, keek iedereen mij glazig aan. Maar toen ik liet zien dat dit tot de minst duurzame metropool op aarde zal leiden, met bovendien maar weinig agglomeratievoordelen en vrijwel geen mogelijkheden voor integratie en de vorming van een nieuwe middenklasse, terwijl bijvoorbeeld de Japanse megasteden de aarde veel minder belasten en de Indiase megasteden minderheden kansen op vooruitgang bieden, begon er iets te dagen. Aziatische verstedelijkingsmodellen worden, ondanks buitenlandse handelsmissies naar het Verre Oosten, in Europa niet geaccepteerd. Men aanvaardt wel de schaalvergroting, maar niet de dichtheid. Men wil wel groeien, maar zonder migranten. Men verkiest suburbs boven hoogbouw. Men bouwt liever aan bestaande spoorlijnen dan aan metro in onze grote steden. Productiviteitsgroei kan de krimpende middenklasse nooit compenseren.  We hebben, concludeerden de rectoren, inderdaad een andere agenda nodig.

Tagged with: