Humanhattan 2050

On 8 oktober 2018, in duurzaamheid, stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien op de Architectuur Biënnale van Venetië op 3 oktober 2017:

 

map

Bron: NYU Local

Mijn lezing afgelopen week in Venetië ging over ‘Lifeboat Cities’, de wereldwijde opgave om steden te bouwen die als reddingsboten de klimaatverandering kunnen doorstaan, dus steden bedenken waar zoveel mogelijk mensen, dieren en planten straks zullen kunnen overleven. Tijdens mijn rondgang over de Architectuur Biënnale, gewijd aan het thema ‘Freespace’, werd ik na afloop op mijn wenken bediend. De meest potsierlijke en dure reddingsboot die ik zag betrof het plan van de Deense architect Bjarke Ingels voor het eiland Manhattan. In het hoofdgebouw was zelfs een grote zaal aan ‘The Big U’ gewijd. In het midden stond een grote maquette van de zuidelijke helft van het eiland die door een brede beschermende kleurrijke wal was omgeven. Het vriendelijk ogende ingenieurswerk, genaamd ‘Humanhattan’, leek deels dienst te doen als langgerekt park maar bood in werkelijkheid vooral lucratieve nieuwe bouwgrond. Als antwoord op orkaan Sandy toonde het bijna schaamteloos een nieuw verdienmodel: om dit dure deel van de stad tegen het wassende water te beschermen zou er langs de verhoogde randen tegen de klippen op kunnen worden gebouwd. Nieuwe dure gronduitgifte. Zeespiegelrijzing als kans. Je kon de corruptie al ruiken. In Jeff Goodell’s ‘The Water Will Come’ (2017) las ik dat de linkse burgemeester De Blasio denkt dat hiermee vooral de rijken zichzelf beschermen, niet de armen in Queens. En de grote zwakte van New York is het metrostelsel, niet Wall Street.

Arm Venetië, dat in haar eigen biënnale moet toezien hoe de rijkste stad op aarde zich met veel architectonisch aplomb tegen de zeespiegelrijzing denkt te gaan beschermen. En dat in het jaar waarin het eigen MOSE-project dan eindelijk gereed zal komen. Sinds de overstroming van 4 november 1966 werden er al noeste plannen voor de redding van Venetië gemaakt. In 2002 namen de werken eindelijk een aanvang. Er is zestien jaar aan MOSE gebouwd. Pier Vellinga noemde de opblaasbare kleppen in de openingen van de lagune ooit ‘een Ferrari op de zeebodem’. Een paar jaar geleden werd de burgemeester van Venetië en 35 andere mannen opgepakt wegens beschuldiging van corruptie. Er zou voor in totaal 1 miljard euro in hun zakken zijn verdwenen. De kosten van de ingenieurswerken belopen inmiddels al meer dan 7 miljard euro. Nog steeds kampt de lagune met verzilting. Nee, New York kan veel van Venetië leren. Luister niet naar ingenieurs en architecten. Volgens Goodell kampen de plannen voor New York met dezelfde problemen als die voor de Italiaanse lagunestad: veel te duur, corruptiegevoelig, het kost tientallen jaren om ze te bouwen, en tegen de tijd dat ze gereed komen blijkt het zaakje al verouderd. Want Venetië zal uiteindelijk niet door MOSE worden gered. Lees Goodell en huiver. De verwachte zeespiegelrijzing gaat al veel verder dan de 60 centimeter waarop de peperdure ingenieurswerken zijn berekend.

Tagged with:
 

Transitie naar energie-efficiency

On 27 augustus 2018, in duurzaamheid, wetenschap, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Urban Entrepreneurialism and the Conquest for Sustainability’ (2018) van Maurits Bongenaar:

Afbeeldingsresultaat voor transitietheorie geels

Bron: Geels, 2011.

Interessante doctoraalscriptie van Maurits Bongenaar. Deze zomer studeerde Bongenaar cum laude af aan de Universiteit van Amsterdam in de research master Urban Studies. In ‘Urban Entrepreneurialism and the Conquest for Sustainability’ (2018) vergeleek hij de aanpakken van twee metropolen – New York City en Amsterdam – ten aanzien van praktijken van energie-efficiënt bouwen. Hoewel de ontwikkeling van beide ‘Global Cities’ de afgelopen decennia gekenmerkt raakte door neoliberale, op groei en competitie gerichte praktijken (speculatieve ruimtelijke ontwikkelingen, kapitalistische groeicoalities en markante symboolprojecten), timmeren ze de laatste tien jaar aan de weg als het gaat om CO2-reductie en duurzaamheid in de gebouwde omgeving. Bongenaar vergeleek de uitkomsten, maar keek ook naar het achterliggende beleid van de beide gemeenten. Daarbij paste hij transitietheorieën toe uit de sociale wetenschappen, waaronder het ‘multi-level perspectief’, zoals ontwikkeld door de Nederlandse school van transitie studies (Geels, 2011). Hij maakte onderscheid tussen ‘landscapes’, ‘regimes’ en ‘niche innovations’. Beide steden, stelde hij vast, maakten de laatste jaren grote vorderingen als het gaat om transitie richting duurzaamheid, maar hun aanpakken verschillen sterk.

In New York speelt politiek leiderschap in de transitie naar duurzaam bouwen een grote rol. Het was burgemeester Michael Bloomberg die het lokale regime van bovenaf veranderde, zijn persoonlijk inzet was sterk op een collectieve inspanning van de hele metropolitane gemeenschap gericht. Leiderschap, concludeerde Bongenaar, is in New York veel nadrukkelijker aanwezig dan in Amsterdam, waar het bestuur bijna onzichtbaar is. Ook de impact van New York op de omgeving is groter, of zoals een betrokkene opmerkte: “When a cold-blooded, calculating city that is all about money, develops a sustainability strategy, it sends a message.” Overigens stelde Bongenaar vast dat de lokale autonomie van New York vele malen groter is dan die van Amsterdam, waardoor de eerste veel sneller en krachtiger kan acteren. Het beleid van Bloomberg was in feite een reactie op de intertie van president Bush, die de noodzaak van CO2-reductie totaal negeerde. Daarbij komt dat het ‘landschap’ in New York abrupt veranderde door 9/11 en later door hurricane Sandy (2012). Amsterdam blijkt sterk afhankelijk van Den Haag en wacht af. Bijgevolg bespeurde Bongenaar in Amsterdam een tamelijk geleidelijke en planmatige overgang naar duurzaamheid, waarbij de transitie eerder managerial is dan politiek. Het Amsterdamse beleid is technocratisch. Wie goed kijkt ziet dat verandering in Amsterdam in werkelijkheid van onderop komt. Zelfs op de Zuidas zijn het ontwikkelaars die het voortouw nemen. Groot zijn dus de verschillen, maar de in Amsterdam geboekte resultaten doen zeker niet onder voor die in New York. Mondiale competitie tussen steden, concludeert Bongenaar, is niet negatief. Concurrentie stimuleert steden juist om duurzaam te worden. Laat ze experimenteren, laat ze concurreren, geef ze bestuurlijke armslag, geef ze de ruimte.

Tagged with:
 

Economie van New York City is groter

On 12 juni 2018, in economie, by Zef Hemel

Gelezen op World Economic Forum van 15 februari 2016:

Afbeeldingsresultaat voor this map will change the way you see the us economy

Bron: World Economic Forum

Afgelopen maandag gaf ik in Eindhoven een lezing over ‘Triomf van de stad’ als aftrap voor een nieuwe ronde ‘Fonds on Tour’. Fonds wil in dit geval zeggen: het Fonds Podiumkunsten. Onder andere vertelde ik de aanwezigen over de enorme economische trekkracht van metropoolregio’s in de wereld, die vaak de omvang van landen evenaart, en noemde daarbij een aantal voorbeelden. Terwijl ik mijn cijfers checkte, kwam ik dat ene korte artikel weer tegen van Emma Luxton op World Economic Forum, getiteld ‘This map will change the way you see the US economy’. Het dateert van februari 2016. Te zien is een fantastische animatie van de VS waarin de omvang van stedelijke en agrarische economieën naar de voorgrond dringen als bollende oppervlaktes. Kijk maar: https://www.weforum.org/agenda/2016/02/this-map-will-change-the-way-you-see-the-us-economy/  Strekking: de economie van de metropoolregio New York – groot 1.5 biljoen dollar -  is groter dan elke andere regio in de Verenigde Staten en ook groter dan die van elf landen, waaronder Australië en Zuid-Korea. De economieën van San Francisco en Los Angeles zijn samen even groot als die van New York. In het algemeen leveren de grootste steden aan de Oostkust en de Westkust van de VS de grootste bijdrage aan de economie van het hele continent. Een soortgelijke kaart is te vinden op Allthatsinteresting.com: de helft van de economie van de VS wordt verdiend in slechts een handjevol steden.

Zo’n kaartje zou ik ook wel eens van Nederland willen maken. Nu weet ik zeker dat het Nederlandse platteland beter presteert of, omgekeerd, dat de grote steden in Nederland als het aankomt op economische trekkracht minder dramatisch naar de voorgrond zullen dringen dan in de Verenigde Staten. Dat heeft in de eerste plaats te maken met de geringe omvang van onze grote steden – wij kennen geen New York of Los Angeles –, en, daarmee samenhangend, het ontbreken van voldoende agglomeratiekracht. Veel armoede zit bovendien vast in onze grote steden, die wij decennia hebben verwaarloosd. Tegelijkertijd subsidiëren wij het platteland via Europese landbouwsubsidies en moedigen wij suburbanisatie aan met fiscale woonwerktoeslagen, het bieden van ov-jaarkaarten, de instelling van regionale fondsen, de spreiding van overheidsinvesteringen, de bouw van achterlandverbindingen, en ook door massieve investeringen in railinfrastructuur. Gevolg: logistiek en agrifood zijn bij ons veruit de grootste economische sectoren. Met onze zeventien miljoen inwoners zouden we de economie van New York (met slechts 12 miljoen inwoners) gemakkelijk naar de kroon moeten kunnen steken. Maar dat doen we niet. Onze nationale economie is niet groter dan die van Los Angeles. 

Afval, ons grote probleem

On 22 februari 2018, in afval, by Zef Hemel

Gehoord in CREA, Universiteit van Amsterdam, op 19 februari 2018:

Afbeeldingsresultaat voor wastelands kadir van lohuizen

Hij was wel klaar met leuke rubriekjes en onschuldige foto’s in kranten en magazines. ‘Wastelands’ is een fotografieproject dat hij samen met The Washington Post initieerde. Ook daar, op de redactie, ervoer hij nieuw engagement. Wat te denken van de slogan van The Post: ‘Democracy dies in darkness’? Die was door eigenaar Jeff Bezos al gekozen voor de komst van Trump. Sindsdien is het alleen maar activistischer geworden. De Amsterdamse fotograaf Kadir van Lohuizen vertelde afgelopen maandagavond hoe hij op het idee was gekomen om afval in zes wereldsteden te fotograferen. Op het grote scherm in de zaal projecteerde hij zijn foto’s, films en dronebeelden van vuilnisbelten en verbrandingsinstallaties in Jakarta, New York, Tokio, Sao Paulo, Lagos en Amsterdam. Voor zijn project, zei hij, had hij naar een ‘mondiale balans’ gezocht. Het zag er fantastisch en tegelijk luguber uit. Het idee was ontstaan toen hij in de Stille Zuidzee plastic had zien ronddrijven. Waar komt al dat plastic toch vandaan? Een paar maanden later liet hij zijn drone op boven de grootste vuilnisbelt ter wereld, in de periferie van Lagos. Het Afrikaanse Lagos noemde hij de spannendste en meest apocalyptische stad op aarde. Het afval stonk daar trouwens minder dan in Jakarta. Dat kwam doordat de Afrikanen geen voedsel weggooien. Wat de mensen daar niet zelf eten, voeren ze aan de varkens en kippen. Trouwens, van alle afvalstromen bestaat nauwelijks een overzicht.

Plastic, zei Van Lohuizen, was een onopgelost probleem. Uiteindelijk verdwijnen restanten toch in zee. In Sao Paulo had de overheid geprobeerd om de verstrekking van plastic zakjes te verbieden, maar dat bleek vergeefs. Van de zes steden produceert New York het meeste afval. Daarvan wordt veel geëxporteerd. Vuilnisbelten zijn overvol. Steden gaan hun afval nu verbranden. Tokio is daarin het verst. Meer dan twintig verbrandingsinstallaties telt deze miljoenenstad. Bij elk ervan is een zwembad waar de Japanners is het warme water van de ovens kunnen baden. China is trouwens een netto-ontvanger van afval uit de hele wereld, maar dat draaien de Chinezen langzaam terug. Afvalscheiding zou al helpen, maar elke stad staat daar anders in. In New York zijn het mannen die langs de weg de vuilniszakken nalopen, op zoek naar flessen met statiegeld, maar wat zij doen is illegaal. In Sao Paulo worden zulke mensen juist beloond en in Tokio zijn het de bewoners zelf die alle afval nauwgezet sorteren. Op het niet-scheiden staat daar een hoge boete. Veel vragen kreeg Van Lohuizen uit de zaal over waarom wij van ons afval zo vervreemd zijn geraakt. Niemand is in afval geïnteresseerd. Mensen lijken ook niet meer het gevaar te voelen, wij maken ons er totaal geen zorgen over. Misschien is dat wel ons grootste probleem.

Tagged with:
 

Impossible to ignore

On 26 januari 2018, in afval, by Zef Hemel

Gelezen in The Washington Post van 23 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor kadir van lohuizen washington post waste

Hij gaf me een exemplaar van The Washington Post in handen. Op het omslag: ‘A World of Waste. The mounting problem that’s impossible to ignore’. Een compleet katern van deze Amerikaanse krant blijkt gewijd aan zijn laatste fotoreportage, gemaakt in steden als Jakarta, New York, Tokio, Lagos, Sao Paulo en Amsterdam. Zijn naam: Kadir van Lohuizen, fotograaf. Ik ontmoette Kadir in een kroeg aan de Kloveniersburgwal, vlak bij zijn huis. Was het toeval dat ik een eindje verderop met studenten planologie juist bezig was met een Masterstudio over de Circulaire Stad? Van Lohuizen zal een van mijn sprekers zijn in de nieuwe serie Amsterdamlezingen die begint op 5 februari 2018. Die serie staat in het teken van de toekomst. Kadir zal spreken over afval. Grootstedelijk afval wel te verstaan. De wereld, vertelde hij me, produceert jaarlijks 3,5 miljoen ton afval, dat is tien maal meer dan een eeuw geleden. Elke maand gooit de gemiddelde Amerikaans een hoeveelheid afval weg dat gelijk staat aan zijn eigen lichaamsgewicht. Een gemiddelde Japanner stort iets minder, namelijk twee derde van zijn gewicht, maandelijks wel te verstaan. En een Amsterdammer? Per jaar 370 kilo afval, waarvan 7 kilo plastic en 80 kilo grofvuil.

Lagos, Nigeria, hergebruikt al zijn organische afval, maar dat kun je van New York of Amsterdam niet zeggen. New York is zelfs de stad die het meeste afval produceert. Per jaar wordt daar 33 miljoen ton afval aan de straat gezet; dat is vijftien maal meer dan Lagos. En Tokio? Omdat Tokio geen ruimte meer heeft, wordt daar vrijwel alle afval gerecycled, vertelde Kadir me. In de stad staan 48 verbrandingsinstallaties die alle restafval omzetten in energie en warmte. Daarnaast kent de Japanse hoofdstad nog 12 vuilnisbelten, waarvan de grootste zich bevindt in de baai. De stad kan daar nog 50 jaar haar as storten. Daarna is ook deze vol. Hoe het nu verder moet? Kadir kon het me niet vertellen. Hij moet er nog over nadenken. Maar slechts 29 procent van haar afval scheiden zoals Amsterdam doet is niet duurzaam, laat staan circulair. Op maandagavond 12 februari 2018 om 20.00 uur zal Kadir erover spreken in zijn Amsterdamlezing. Locatie: CREA Roeterseiland Campus. Toegang gratis. Mis het niet. Meld je aan op: http://www.uva.nl/nieuws-agenda/nieuws/amsterdamlezingen/amsterdamlezingen-uva.html

Tagged with:
 

Arme mensen beter af in dure steden

On 24 januari 2018, in gezondheid, by Zef Hemel

Gelezen op Citylab.com van 16 januari 2018:

 

Gerelateerde afbeelding

Bron: Raj Chetty

 

Onder de kop ‘Great Cities Enable You to Live Longer’ verscheen afgelopen week een opvallend artikel van de hand van Joe Cortright op Citylab.com over de voordelen van grote, dichtbebouwde, immigrantvriendelijke steden met veel rijke en hoogopgeleiden inwoners voor de arme bevolking. Arme mensen blijken gezonder en leven langer in grote steden dan in kleine steden of op het platteland. Deze opvallende uitkomsten baseerde Cortright op onderzoek van de econoom Raj Chetty en collega’s van Stanford University, San Francisco. In hun Equality of Opportunity Project vonden zij opvallende correlaties tussen een aantal variabelen en de gemiddelde levensverwachting van mensen. Cortright: “Poor people tend to live longer in places with more immigrants, more expensive housing, higher local government spending, more density, and a better educated population.” Grote steden hebben doorgaans een hogere dichtheid en trekken meer immigranten aan, wonen is er over het algemeen duurder en er leven gemiddeld meer hoogopgeleiden. Juist daar leven arme mensen gemiddeld langer. Let wel, een oorzakelijk verband hebben de onderzoekers niet gevonden, het gaat slechts om correlaties. Echter, de positieve correlaties die ze vonden zijn zo sterk dat iets van een oorzakelijk verband nauwelijks valt uit te sluiten.

Dat metropolen gemiddeld gezonder zijn dan kleine steden of het platteland is al lang bekend. De inwoners van hele grote steden lopen meer, rijden minder auto, hebben een gezondere leefstijl en profiteren ook meer van onderwijs- en ziekenhuisvoorzieningen. Doordat er zoveel mensen dicht op elkaar wonen, zijn er aan metropolen weliswaar grote gezondheidsrisico’s verbonden, schreef Edward Glaeser in ‘Triumph of the City’ (2011). Maar uitgerekend in de allergrootste steden is de gemiddelde levensverwachting negen maanden hoger dan in kleine steden. Dat komt, aldus Glaeser, door de veel hogere overheidsuitgaven en grote inspanningen van stadsbesturen om in de leefsituatie van stedelingen verbetering te brengen. Het was de burgemeester van New York die vooropliep in de strijd tegen de tabaksindustrie. En dronkaards nemen in New York doorgaans de bus, niet de auto. Verkeersdoden en ook zelfmoorden per 1000 inwoners zijn er lager dan in kleine steden. Het zelfmoordcijfer voor jongeren in New York is zelf 56 procent lager dan het nationaal gemiddelde. De gezondheid in steden als New York, Los Angeles en San Francisco was vroeger belabberd, maar is tegenwoordig veel beter dan in de rest van het land. Glaeser: “The troubled cities of the developing world must go through a similar difficult process if they are to become safe and clean.”

Tagged with:
 

Niet willen groeien

On 17 januari 2018, in energie, water, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Triumph of the City’ (2011) van Edward Glaeser:

Afbeeldingsresultaat voor city growth global south

 

De opbloei van Singapore was niet mogelijk geweest zonder de airco. De stichter van de stadstaat Lee Kwan Yew schreef in 1965 airconditioning zelfs voor in alle overheidskantoren om zo een efficiënte overheidsbureaucratie te kweken. Lees hierover Katy Lee in Vox van 23 maart 2015 (‘Singapore’s founding father thought air conditioning was the secret to his country’s success’). In Dubai ervoer ik onlangs hetzelfde. Inwoners van deze moderne woestijnstad verkeren uitsluitend in gekoelde ruimtes zonder ook maar één moment de hitte buiten te hoeven verduren. Zelfs auto’s fungeren hier als gekoelde cellen, meer nog dan als transportmiddel. Zonder airco zouden zulke megasteden nooit van de grond zijn gekomen, hun economieën niet zo succesvol zijn geweest. Dit is ook wat de econoom Edward Glaeser schreef over de Amerikaanse steden in de zuidelijke staten in zijn ‘Triumph of the City’. Glaeser: “The rise of the American Sunbelt in the postwar period owes much to the availability of cheap, cool air.” Airco is een regelrechte doorbraak, vergelijkbaar met de introductie van de lift eind negentiende eeuw. Maar het betekent wel een enorme aanslag op het energieverbruik op aarde, ook nog eens precies op de plaatsen waar water vaak uiterst schaars is. Stel dat alle Afrikaanse en Indiase steden de komende decennia uitgroeien tot succesvolle megasteden door massaal gebruik van airconditioning, wat betekent dit dan voor het totale energie- en waterverbruik?

Wanneer Glaeser een schatting probeert te maken van alle CO2-uitstoot door huishoudens, dan telt hij alle emissies bij elkaar op die verband houden met autorijden, elektriciteitsverbruik, verwarming en koeling, en voegt daar openbaar vervoer aan toe. Het hoeft niet te verbazen, schrijft hij, dat steden beduidend groener zijn dan buitenwijken of het platteland. Maar de verschillen tussen metropolitane gebieden zijn nog groter. “Coastal California is by far the greenest part of the country. The Deep South is by far the brownest.” De kloof tussen het warme zuiden en het gematigde noorden van de VS is zelfs dramatisch. En New York blijkt een van de groenste steden, ook door zijn enorme omvang en dichtheid. Airconditioning is hier de onderscheidende factor. Eigenlijk, concludeert Glaeser, zouden metropolen in de gematigde zone veel sneller moeten groeien dan die in de hete, droge Sunbelt. Dat ze dat niet doen wijt hij aan het restrictieve ruimtelijke beleid in de eerste. Steden in de gematigde zone willen niet groeien en ook niet verdichten, ze koesteren het platteland, wijzen migranten af, kiezen liever voor spreiding. Afwijzing van stedelijke groei beschouwen ze zelfs als duurzaam. Wat een misvatting. En zo groeien uitgerekend de woestijnsteden, waar airco aan een snelle opmars bezig is en waar drinkwater uitgeput raakt.

Tagged with:
 

Stoppen met citymarketing

On 15 januari 2018, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen in ‘The Creative Destruction of New York City’ (2017) van Alessandro Busà:

Bij Oxford University Press verscheen afgelopen jaar een gedegen boek dat de balans opmaakt van vijftien jaar ‘drastisch herbestemmen en re-branden’ van New York. Auteur: Alessandro Busà. Busà is een jonge Duitse wetenschapper uit Berlijn die in 2006 New York binnenkwam op een J-1 visum omdat hij daar een onbetaalde baan kon krijgen. En dat in een van de duurste steden op aarde. Hij leek wel gek. In het voorwoord beschrijft hij hoe hij van kamer naar kamer zwierf, telkens verdreven door pandjesbazen die hogere huren eisten. Na het afronden van zijn studie in Berlijn keerde hij in 2010 naar new York terug. Inmiddels bleek de stad onbetaalbaar geworden. “Don’t get me wrong: living in New York is absolutely fantastic.” Maar wat een spanning en hoe moeilijk om je droom te verwezenlijken in deze meest ongelijke stad op aarde, wil hij maar zeggen. De rest van het boek is een lange aanklacht tegen voormalige burgemeester Michael Bloomberg. Ook de twee eerdere burgemeesters hebben de stad uitgeleverd aan het grootkapitaal. Volgens Busà zijn burgemeesters er niet om hun stad te branden en te verkopen, maar armen te helpen en ongelijkheid te bestrijden. Zelfs de huidige linkse burgemeester De Blasio krijgt er stevig van langs. Tot nog toe heeft hij niets gedaan om het ongunstige tij te keren.

Belangrijkste instrument in de stadspolitiek van NYC was en is ‘rezoning’. Busà beschrijft nauwkeurig hoe dat in zijn werk gaat. Het gemeentebestuur ontwikkelt een nieuw bestemmingsplan voor een buurt waarin beduidend meer programma past en waar dikwijls verder in de hoogte mag worden gebouwd. Ontwikkelaars grijpen die mogelijkheid aan om goedkope oude panden af te breken en nieuwe dure hoogbouw te introduceren. Gevolg: hele snelle gentrificatie en waardestijgingen van het bestaande vastgoed. Amanda Burden, directeur van de NYC Planning Commission, is in de ogen van Busà de hoofdschuldige. Zelfs in Harlem rond 125th Street zijn de prijzen skyhigh gestegen. Alleen al in 2015 werden in New York 50.000 bouwvergunningen afgegeven, het hoogste aantal sinds de jaren ‘60. Busà noemt het “a game that is based on the physical, social, and symbolic re-engineering of low-income communities across the board, to encourage high-end residential and commercial investment and the influx of new, more affluent city consumers.” Er wonen nu 8,537,673 inwoners in New York. In 2010 waren dat er nog 8,175,133. In vijf jaar tijd kwam er een stad van 350.000 inwoners bij. “The city has not witnessed such a robust pace of growth in over a half-century,” lees ik op de website van de gemeente. En geef toe, wie zou er niet graag in New York willen wonen? Vergeet citymarketing en bouw meer sociale woningen. Dat is de boodschap van Busà.

Tagged with:
 

Emancipatie van de periferie

On 10 januari 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The New York Times van 16 oktober 2017:

Afbeeldingsresultaat voor map uber new york inverse

Taxi-pickups in NYC. Bron: Inverse.com

Uber verovert New York. En hoe! Op Manhattan rijden de auto’s alleen nog stapvoets, het aantal Uber taxi’s is al even omvangrijk als de vertrouwde gele taxi’s. Er is geen doorkomen meer aan. Lyft en Juno zijn geduchte concurrenten van Uber. De explosieve groei van het autodelen in de Big Apple leidt tot verstopte straten. Het oude tolsysteem werkt niet meer. Toch is autodelen volgens sommigen niet de oorzaak van de plotselinge congestie. Uit een recent onderzoek zou blijken dat de verstoppingen vooral verband houden met de snelle bevolkingsgroei van New York, dus met het economische succes van de metropool en met de verdere expansie. Daarnaast is dubbel parkeren een hardnekkig probleem, ook door de vele pakketdiensten, waardoor het verkeer in de relatief nauwe straten snel vastloopt. Nee, Uber zou juist zegenrijk werk doen met name in de buitenwijken van de metropool. Daar is het openbaar vervoer gebrekkig, buiten de Green Cabs komt er geen taxi (95% van de gele taxi’s rijdt uitsluitend op Manhattan), en soms is het gevaarlijk op straat voor vrouwen. Ook ‘s nachts vervullen de autodeelsystemen een belangrijke functie. Voor de inwoners van de randen komt Uber als geroepen, die zijn blij met de komst van de app, die veilig en goedkoop vervoer regelt tussen hun woning in de verre suburb en het werk in het centrum.

Maar wordt er echt niet  meer met auto’s gereden door de komst van Uber en andere autodeelsystemen? Veel deelauto’s rijden immers leeg rond. En gaat dit niet ten koste van het openbaar vervoer? Emily Badger zocht het uit voor The New York Times. Op 16 oktober 2017 schreef ze dat het U.C. Davis Institute of Transportation Studies onderzoek had gedaan naar reisgedrag. Men had 2.000 inwoners van New York, Chicago en Los Angeles gevraagd naar hun vervoerkeuze, waaronder inwoners van de suburbs. Conclusie: 49 tot 61 procent van alle ritten met Uber zouden niet gemaakt zijn als er geen app was geweest, of misschien wel, maar dan met openbaar vervoer, te voet of op de fiets. De onderzoekers brengen deze uitkomst in verband met het dalende gebruik van het openbaar vervoer in steden als New York, Washington en San Francisco in de afgelopen drie jaar.  Badger concludeert: misschien is autodelen efficiënt en aantrekkelijk voor individuele passagiers, maar bij elkaar opgeteld lijken al die ritten toch echt te leiden tot beduidend meer autoverkeer en dus meer congestie. Alleen als stedelingen massaal afscheid zouden nemen van hun privé auto en de openbaar vervoerbedrijven goede afspraken zouden maken met de autodeelbedrijven, kan het autogebruik in steden dalen in plaats van stijgen. Anders wacht ons enorme congestie en een slechter openbaar vervoer. Amsterdam is gewaarschuwd.

Tagged with:
 

Arrogant?

On 7 januari 2018, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 6 januari 2017:

De toekomst van de stad

In een groot interview met Lex Boon in Het Parool van afgelopen zaterdag noemde de Rijksbouwmeester Floris Alkemade Amsterdam arrogant. “Ik ga geen steden arrogant noemen, maar ik vrees dat het wel het meest juiste woord is.” Dat er buiten Amsterdam geen ontwikkeling zou zijn, zo zei hij vanaf de achterbank van zijn dienstauto, is niet juist. Zo’n gedachte getuigt van arrogantie. Is Amsterdam arrogant? Ziet de hoofdstad de rest van het land niet staan? Alkemade onderbouwt het niet. Het is eerder dit. Alle grote metropolen worden door hun omgeving als arrogant gezien. In 2013 werd New York door de Amerikanen uitgeroepen tot meest arrogante stad by far (MailOnline 21 augustus 2013). Parijs werd in 2013 uitgeroepen tot hoofdstad van de arrogantie door de Financial Times. De Franse metropool zou te weinig op de buitenwereld  zijn gericht (Atlantico 2 februari 2013). Ook Londen wordt door vrijwel alle Britten als arrogant getypeerd. De Schotse Sunday Herhald vond dat de tien miljoen Londenaren binnen de ringweg M25 in een aparte stadstaat leefden en de rest van het Koninkrijk beschouwden als ‘de provincie’ (15 augustus 2013). SNP-leider Gordon Wilson noemde Londen zelfs een ‘kankergezwel’. In alle gevallen wordt naar de grootstedelijke elite gewezen, de geconcentreerde welvaart en het feit dat de inwoners van grote steden zich als wereldburgers beschouwen, niet als inwoners van het land. En ja hoor: er zou teveel publiek geld naar deze arrogante steden gaan.

De rest van het interview met Alkemade, die de belangrijkste adviseur is van de Nederlandse regering op het gebied van stedenbouw en ruimtelijke ordening, gaat over de snelle groei van Amsterdam en waarom die niet zou deugen. Let op de toon. Alkemade: “Als je twee miljoen inwoners kunt vinden die graag in Amsterdam willen wonen, ga gerust je gang.” Hoe arrogant is dat? En let op de belangrijkste passage in het interview: als Alkemade wordt gewezen op de extreme prijzen die Amsterdammers voor een woning moeten betalen, ziet hij dit als de motor van toenemende segregatie. Amsterdam, met andere woorden, moet vooral níet groeien. Nee, op hulp van het Rijk hoeft de hoofdstad niet te rekenen. “In die zin hebben we het geluk dat we in Nederland niet één grote centralistische metropool hebben zoals Londen of Parijs, waarbij je als je niet in het centrum woont in een tweederangs periferie of banlieu belandt.” Het is een cliché, een populistische argumentatie die zo oud is als er steden zijn. De ruimtelijke ordening in ons land is er groot mee geworden. Conclusie: als het aan Den Haag ligt gaan we toe naar een nieuwe ronde van ruimtelijke deconcentratie. En kijk, zelfsturende auto’s ziet Alkemade als een belofte, dus nog meer blik en asfalt erbij; zelfs de Randstad vindt hij te klein. Zijn visie is niet duurzaam en ook niet profijtelijk. Het is precies waar ik in mijn boek ‘De toekomst van de stad. Een pleidooi voor de metropool’ voor vreesde. De ruimtelijke concentratie die wijlen Dirk Frieling wilde komt er in ieder geval niet.

Tagged with: