Wim Kok, de man van beton en staal

On 22 oktober 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 20 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor wim kok paars aardgasbaten

Bron: Rijksoverheid 2004

Wim Kok (1938-2018) is overleden. Als PvdA-leider, minister van Financiën en later premier van twee kabinetten-Kok heeft hij veel voor ons land betekend. Hij heeft veel in de economie geïnvesteerd. Mijn eigen Haagse jaren speelden zich af juist in de periode dat hij premier was: 1994-2002. Terwijl de Rijksplanologische Dienst druk bezig was met de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, richtte ik mij op de verre toekomst. Minister-president Kok schoot ons te hulp. Hij had een briljant idee, dat hemzelf ook opwond. Hij, die even eerder nog de nurkse, strenge schatkistbewaarder had gespeeld, wilde in de toekomst van Nederland investeren. Als premier dacht hij lange termijn èn ruimtelijk. Een deel van de aardgasbaten, besloot het Paarse kabinet, zou worden gereserveerd voor toekomstgerichte fysieke investeringen. Vanaf 1995 zouden meevallers van de aardgasbaten in een apart fonds worden gestort, bestemd voor investeringen in nationale infrastructuurprojecten. Dat werd het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Toen begon de oorlog in Irak, waardoor de aardgasprijzen ineens piekten. Wauw! Voor ons hielden al die extra middelen in dat een belangrijk deel van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening versneld kon worden uitgevoerd: investeringen in de hogesnelheidslijn, de Betuwelijn, de vijfde baan van Schiphol, de Tweede Maasvlakte, diverse achterlandverbindingen. Oud-vakbondsman Kok was een man van beton en staal. Tot en met 2005 heeft het fonds circa 17 miljard euro in de ruimtelijke inrichting van Nederland gestoken. In 2011 is het fonds opgeheven. In totaal is er 33 miljard euro in het fonds gevloeid.

Over het keuze van de ruimtelijke investeringen had ik destijds al ernstige twijfels. Alleen de HSL-Zuid vond ik een goed project, zij het dat de tracékeuze in Den Haag ongelukkig verliep en het dossier in het algemeen slecht gerund werd. De snelle treinen rijden nog altijd niet. De vijfde baan van Schiphol ligt idioot ver van de luchthaven, de Tweede Maasvlakte is voer voor de Chinezen en de Betuwelijn met al die malle achterlandverbindingen slibben alweer dicht omdat ze ons land overvoeren met logistiek. Zelf was ik bezig met de grote steden, die potentieel veel grotere en duurzame economische winst beloofden mits er flink in de grootstedelijke infrastructuur werd geïnvesteerd: een verlengde Noord/Zuidlijn, een Zuidasdok, universiteiten, stedelijke verdichting. Dirk Frieling begon in die tijd het Metropolitane Debat met als doel aandacht te vragen voor grootstedelijke concentratie, in 1998 verscheen het monumentale ‘Cities in Civilisation’ van Sir Peter Hall, in 2002 organiseerde ik in Amsterdam het congres over ‘Creatieve Steden’. Wim Kok, de jongen uit Bergambacht, zag er echter niets in. Zijn FES ging met een grote boog om de grote steden heen. Die vond het kabinet nog overwegend problematisch. De Noord/Zuidlijn kreeg na lang touwtrekken een klein miljard. De premier luisterde vooral naar VNO-NCW. Reden voor mij om in 2002 naar Rotterdam, en twee jaar later naar Amsterdam te vertrekken.

Afwegen of vergeten

On 10 oktober 2018, in duurzaamheid, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Kabinetsperspectief NOVI’ (2018):

image

Sinds 5 oktober ligt er een Kabinetsperspectief Nationale Omgevingsvisie, NOVI, ter inzage. In de beknopte brochure opent het kabinet Rutte een perspectief op de toekomstige inrichting van Nederland. Ik las hem met grote interesse. Het eerste dat me opviel is de ernstige toon. ‘Urgentie’ is een veel gebruikt woord. Veel zaken zijn er die moeten gebeuren. Het land kampt met grote problemen want er is sprake van versnelde groei. Het kabinetsperspectief staat in het teken van forse groei en stevige druk: er zijn files, wachtlijsten, ruimteclaims voor de energietransitie, enzovoort. De crisis lijkt in Den Haag alweer vergeten. Een acute hoogconjunctuur mengt zich hier met existentiële vraagstukken van duurzaamheid. Ik kreeg het benauwd toen ik het las. En ik voelde een lichte boosheid opkomen. Waar is het gevoel voor de lange termijn gebleven? Het tweede dat me opviel was de marginale rol van de ruimtelijke ordening. Kennelijk is deze alleen nodig voor het reserveren van voldoende ruimte en het ‘slim met elkaar combineren’ van de vele ruimtevragende functies. Toen Jan Pronk nog minister was, ging het om kiezen, nu combineren. Het vakgebied is gereduceerd tot het trucje à la ‘Ruimte voor de rivier’. Een eigen ruimtelijke agenda las ik niet. Het derde dat me opviel waren de vele ‘tafels’ waaraan de urgente vraagstukken moeten worden besproken en ‘afgewogen’. ‘Tafels’ is ook al zo’n Haags toverwoord. We vergaderen wat af. Samen komen we er wel uit.

Ronduit teleurstellend vond ik de tekst over het ‘urgente onderwerp’ van de verstedelijking: “Nederland heeft een uniek historisch gegroeide structuur van steden en dorpen met kenmerkende cultuurhistorische kwaliteiten die onderling goed verbonden zijn en goed zijn aangesloten op een internationaal netwerk (een zogenoemde polycentrische structuur). Vanuit elke stad fiets je in relatief korte tijd het open landschap in. Juist dit fijnmazige netwerk zorgt voor een sterke economische verbondenheid, een grote regionale diversiteit en brengt een hoge kwaliteit van leven met zich mee. Dit is ook essentieel voor de aantrekkingskracht van (inter-)nationale kennis, arbeid en kapitaal. Deze kwaliteit willen we versterken door voort te bouwen op de bestaande stedelijke structuur. Zodoende zorgen we voor versterking van onze toplocaties en gezichtsbepalende gebieden als de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad en Eindhoven (waaronder onze mainports).” Er is geen urgentie in deze tekst te bespeuren. In feite staat er: vooral laten zoals het is. Geen idee ook wat er aan de hand is anders dan dat Nederland niet mag ‘verrommelen’. En dat terwijl ons land in 2050 liefst 80 procent minder CO2 zal moeten uitstoten om de klimaatdoelstellingen van Parijs te halen. Met het ‘unieke’ polycentrische stedenpatroon dat ‘voor een sterke economische verbondenheid zorgt’ ga je het heus niet redden. Zullen we de NOVI maar vergeten?

Welkom in de megalopolis

On 22 september 2018, in demografie, by Zef Hemel

Gelezen in de ‘Tweede Nota over de ruimtelijke ordening in Nederland (1966):

Afbeeldingsresultaat voor megalopolis europa

Bron: Idealista

Krijgt Nederland een bevolkingspolitiek? Er komt in ieder geval een onderzoek. Aanleiding? Overvolle treinen, nu al. En het spook van de segregatie waart rond. Met een Paul Scheffer die waarschuwt voor rechts populisme dat de grenzen helemaal wil sluiten. Dan liever een net restrictief beleid. In 2060 zou Nederland wel eens 18,4 miljoen inwoners kunnen tellen. Nou en? Ik sla de Tweede Nota over de ruimtelijke ordening in Nederland uit 1966 nog maar eens op. Destijds telde Nederland 12,5 miljoen zielen. De plannenmakers voorspelden een verdubbeling van de bevolking in vijftig jaar. In 2000 zou Nederland liefst 21 miljoen inwoners tellen, misschien iets minder. “Met twintig miljoen inwoners zal ons land omstreeks 2000 een gemiddelde dichtheid hebben van 600 inwoners per km2. Dit cijfer is als gemiddelde hoog; bovendien zullen vrij grote delen van ons land een dichtheid bezitten die het drie- à viervoudige van deze waarde bedraagt.” Een dergelijke dichtheid, zo luidde het, zal ons land voor grote moeilijkheden plaatsen. “In de komende periode zal hierbij ook de buitenlandse migratie in toenemende mate de aandacht vragen als element van de bevolkingsaanwas.” Een verdubbeling van de bevolking – het was een nationale nota ruimtelijke ordening waardig. Het werd het evangelie van de ruimtelijke spreiding, oorzaak van alle recente ellende.

Uit de regeringsnota sprak ook realiteitszin. Wat nieuw was, was de gekozen internationale invalshoek. Het besef dat Nederland steeds meer onderdeel werd van een grote Europese ruimte was sterk aanwezig. Op vrijwel alle kaarten in de nota ontbraken de landsgrenzen, Nederland werd afgebeeld in de context van België en het zuiden van Groot-Brittannië. Zowel Londen, Brussel als Parijs werden in ruimtelijke voorstelling van de toekomst van Nederland betrokken. “Het ruimtelijke perspectief dat uit de vorige paragrafen naar voren komt is dat van een toenemende verdichting en verstedelijking. In het gebied rond de Noordzee is een krachtige groei gaande; de vier grote centra – Ruhrgebied, Randstad, Londen, Belgisch-Noordfranse agglomeraties – ontwikkelen zich alle snel en groeien naar elkaar toe.” Er ontstond een Europese versie van wat de Frans-Amerikaanse geograaf Jean Gottman in 1961 aanduidde als ‘megalopolis’. De ‘gunstige verkeersgeografische ligging van ons land’, luidde het, zou bij vrijer verkeer ook immigratie uit minder welvarende delen van de wereld betekenen. We zijn inmiddels vijftig jaar verder. Nederland telt ruim 17 miljoen inwoners, veel minder dan destijds voorzien. Delen van Nederland krimpen, Amsterdam kookt over. De groei gaat door en valt niet te stoppen. Lieve Nederlandse regering in Den Haag, u kunt de grenzen helemaal niet sluiten. Vergeet dat onderzoek. Amsterdam, beleg een top met Londen, Brussel en Parijs. We moeten nu verdichten. Hoogste tijd voor een plan voor de Europese megalopolis.

Yap Hong Seng, 1944-2018

On 24 augustus 2018, in regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De stad als uitdaging’ (2000) van Yap Hong Seng:

12-stad-als-uitdaging

Op 2 augustus 2018 overleed op 73-jarige leeftijd Yap Hong Seng, stedenbouwkundige. Al tijdens mijn studie planologie (1975-1981) las ik artikelen van Yap over, ik meen, het verkeerscirculatieplan van Groningen. Kort daarna verscheen een uitstekend artikel van zijn hand in Wonen TABK vanuit zijn betrokkenheid bij het binnenstadsplan van Leiden. Zelf leerde ik Hong Seng kort na mijn studie kennen, toen hij mijn overbuurman in Amsterdam bleek te zijn. In de Noorderstraat, pal achter de Prinsengracht, had hij zijn eigen huis gebouwd in een rij van zeventiende eeuwse wevershuisjes. Van hem leerde ik de beginselen van de gulden snede, die hij ook had toegepast op zijn woning. Maar belangrijker waren zijn scherpe analyses en ideeën over ruimtelijke strategie. Yap was toen juist teruggetreden als directeur Ruimtelijke Planvorming bij de Rijksplanologische Dienst, waar hij tussen 1983 en 1986 een Notitie Ruimtelijke Perspectieven had geschreven, de opmaat naar de latere Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. Hij was zijn eigen adviespraktijk begonnen. Het proefschrift van Henk Van Ruller over agglomeratieproblematiek in Nederland uit 1972 kreeg ik van hem mee naar huis, waarna hij mij verwachtingsvol vertelde over de komst van een heuse stadsprovincie Amsterdam, die de taak van de provincie en de gemeenten zou overnemen. Er lag een voorontwerp van de wet ‘Groot Amsterdam’ gereed. Of ik de ratio van die regionale samenwerking wilde opschrijven. Dat werd de nota ‘De grenzen verkend’ – de nota die aan de basis kwam te liggen van het ROA, het Regionaal Orgaan Amsterdam.

Van dat regionale grootstedelijke bestuur is later bitter weinig terecht gekomen. De stadsprovincie Amsterdam sneuvelde in een pijnlijk referendum, in werkelijkheid verzette en verzet de provincie Noord Holland zich effectief tegen een krachtig grootstedelijk bestuur als concurrent. Het ROA kwijnde weg (lees Jos van der Lans, Kleine geschiedenis van de Stadsregio Amsterdam, 2006). Teleurgesteld richtte Yap zich op steden afzonderlijk, die hij ging adviseren rond de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1988-1994), dus in de praktische realisatie van hun stedenbouwkundige projecten. Over zijn succesvolle planologische adviespraktijk schreef hij later een boek. In´De stad als uitdaging´(2000) refereerde hij aan Van Ruller en diens gedachte om 44 stadsgewesten in Nederland te introduceren als vervanging van gemeenten en provincies. Het idee, omarmd door de toenmalige Rijksplanologische Dienst, sneuvelde volgens hem door een effectieve lobby van de provincies en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Steden in Nederland dijen steeds verder uit. Het Groene Hart is niet te redden. De Randstad dacht Yap zich als een ‘polycentrische metropool in wording’, want een krachtig grootstedelijk bestuur komt er niet. Nederland, voorspelde hij, zal de overtreffende trap van Los Angeles worden, een uitgestrekt stedelijk veld waar werd gewoond en gewerkt in een extreem lage dichtheid. De provincies waren niet opgewassen tegen de beukende krachten en een Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening kwam er niet. De Rijksplanologische Dienst is zelfs opgeheven. Echte metropoolvorming vond Yap niet interessant. “Het is geen doel op zich, hooguit een middel om mensen zo optimaal mogelijk te kunnen huisvesten in de breedste zin des woords.” Yap heeft het allemaal scherp gezien. 

Herijking van het luchthavendossier

On 9 april 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 18 januari 2018:

Afbeeldingsresultaat voor grand paris airports metro map

Nu de strijd oplaait rond de toekomst van het nieuwe vliegveld Lelystad in relatie tot Schiphol, Eindhoven en Rotterdam-Den Haag, is het goed om de blik te richten op het buitenland. Neem Groot-Brittannië. Daar heeft de regering uiteindelijk besloten om geen nieuw vliegveld in de monding van de Thames aan te leggen en in plaats daarvan in te zetten op uitbreiding van Heathrow met een derde baan. Manchester Airports Group kondigde onmiddellijk aan met Stansted terug te zullen vechten. Alle vliegvelden in de UK zijn geprivatiseerd. Ook voor Gatwick liggen vergevorderde plannen voor een extra baan. De Britse regering probeert die tegen te houden. Of neem Frankrijk. Daar heeft de regering Macron onlangs een streep gezet door de plannen voor een nieuw vliegveld bij Nantes nota bene nadat de boeren al waren uitgekocht en de contracten met de bouwer al waren gesloten. Notre-Dame des Landes, waarvoor de plannen al vijftig jaar in de pijplijn zaten, zal worden vervangen door snelle treinen naar de grote vliegvelden rond Parijs. Daar worden op dit moment HSL, Parijse metro en luchthaveninfrastructuur regionaal met elkaar verknoopt. Duurzaamheid speelde in de recente besluitvorming een grote rol. Vanuit Nantes is het twee uur reizen per HSL naar Parijs. Zeker nu ook snelle treinen gaan rijden tussen Londen en Amsterdam is de toekomst van het luchthavendossier in Nederland óók toe aan herijking. En net als in Frankrijk zal dit veel stof doen opwaaien.

Het besluit van de Franse regering had niemand verwacht, want het bestaande vliegveld bij Nantes groeide juist als kool. In 2017 vervoerde het 5,5 miljoen passagiers van en naar honderd bestemmingen voor liefst 26 luchtvaartmaatschappijen. Over de laatste vijf jaar was de groei zelfs 47 procent. Het bestaande vliegveld ligt dicht bij de stad. De regering Macron heeft weliswaar beloofd het bestaande vliegveld te verbeteren en het 100 kilometer verderop gelegen vliegveld van Rennes beter te benutten, maar voor de voorstanders van het nieuwe vliegveld is dit allemaal volstrekt onvoldoende. Ze rekenden echter buiten het klimaatverdrag van Parijs. Reuters: “The environment issue weighed heavily, with President Emmanuel Macron having championed the fight against climate change since his election, with promises to “make our planet great again”. Nu premier Rutte in Berlijn veel meer ambitie van de EU op het vlak van CO2-reductie heeft bepleit, kan hij niet anders dan in de voetsporen van Macron treden. Naar het dossier van de luchthavenuitbreiding zal ook in Nederland vanuit klimaatdoelstellingen moeten worden gekeken. Nu nog is dit op groei en ruimtelijke spreiding gericht, in de nabije toekomst zal het gaan om duurzaamheid. Wedden dat ook wij dan niet ontkomen aan ruimtelijke concentratie?

Stad van 100 kilometer

On 14 februari 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:

 Afbeeldingsresultaat voor reos ministerie van bzk

Bron: Ministerie van BZK

Hoe groot is de bereidheid tot reizen? En kunnen we de afstand niet verder oprekken? Dat zijn de onderliggende vragen van de makers van REOS, de nieuwe nota Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie van de rijksoverheid. Door snellere verbindingen tussen de toplocaties in de grote steden en met Eindhoven te maken hopen de ambtenaren de agglomeratiekracht van Nederlandse steden te versterken. Die is namelijk te gering. Dat komt doordat onze steden relatief klein zijn. Op dit moment wordt daarom een ‘internationaal concurrerend portfolio van toplocaties’ ontwikkeld die complementair zouden zijn en die gezamenlijk een bijzondere economische potentie zouden aanboren. Hier vindt straks, aldus de nota, “concentratie van agglomeratievoordelen” plaats. Let wel, de beoogde ‘concentratie’ vindt plaats in een wijdlopig netwerk van onderling verbonden punten. Tussen Amsterdam en Eindhoven (126 km) bedraagt de reistijd op dit moment 1,41 uur, tussen Eindhoven en Rotterdam (110 km) 1,15 uur, tussen Amsterdam en Rotterdam (74 km) 1,10 uur. Maar dan moeten er geen files zijn. Met de HSL-Zuid kan tussen Amsterdam en Rotterdam een forse tijdwinst worden geboekt. Zo’n kostbare oplossing zou ook tussen de andere steden gevonden moeten worden.

Infrastructuur is dominant in het REOS-denken en het aanbrengen van zoveel mogelijk toplocaties een sport voor de steden die de uitvoeringsagenda van het Rijk hebben ondertekend. Door middel van grootschalige infrastructuur wordt hier geprobeerd om van Centraal Nederland één grote stad te maken. Exit Randstad. Kan zo’n netwerk van toplocaties ooit als kennisstad functioneren? De Israëlische transportingenieur Zahavi ontdekte in de jaren zeventig dat mensen waar ook ter wereld zelden langer willen reizen dan gemiddeld een uur per dag. Deze maat bepaalt uiteindelijk de omvang van steden. Alleen als het transport sneller wordt, kan een stad in omvang groeien. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ trekt de Brits-Amerikaanse wetenschapper Geoffrey West daaruit de volgende conclusie: “The size of cities has to some degree been determined by the efficiency of their transportation systems for delivering people to their workplaces in not much more than half an hour’s time.” De maximale omvang van steden, berekende West, is op dit moment 40 kilometer van rand tot rand. Bij REOS gaat het om een stad van tenminste 100 kilometer. Opgave is dus om de reistijd tussen de grote steden meer dan te halveren. Blijft de vraag welk ruimtelijk effect digitale infrastructuur zal hebben. Zelfs in Silicon Valley trekt iedereen op dit moment naar San Francisco. En kunnen al die investeringen niet beter ín de steden plaatsvinden? Trouwens, hoeveel extra agglomeratiekracht gaat deze kostbare spreidingsoperatie opleveren?  Ik kon het niet ontdekken.

Nog langer reizen

On 12 februari 2018, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Agglomeratievoordelen en de REOS’ (2015) van R. Ponds en O. Raspe:

Afbeeldingsresultaat voor otto raspe reos

 

Op rijksniveau is hard gewerkt aan een ruimtelijk-economisch verhaal over de Randstad plus. De nota heet REOS. Op 23 november 2017 werd door de Minister van Binnenlandse Zaken het eerste uitvoeringsprogramma aangeboden aan de Tweede Kamer. Een position paper van de Utrechtse economisch geografen Roderik Ponds en Otto Raspe las ik in dat verband, uitgegeven door Atlas voor gemeenten in 2015. Kort gezegd zochten de auteurs een beleid gericht op agglomeratievoordelen voor het gebied dat niet alleen de vier grote steden in het Westen omvat, maar ook de regio Eindhoven. Uitgangspunt is dat het gespreide netwerk van kleine steden in Nederland te weinig agglomeratievoordelen biedt. Hoe zou je die kunnen vergroten? “Enerzijds zou dit kunnen door in te zetten op de groei van één stad zodat er tenminste één echt (middel)grote stad in Nederland kan ontstaan. Anderzijds zou dit kunnen door de huidige (‘polycentrische’) structuur als uitgangspunt te nemen en de economische kernregio’s van Nederland beter met elkaar te verbinden zodat de steden elkaar versterken.” De onderzoekers adviseerden het laatste. Wel stelden ze dat op dit moment agglomeratievoordelen nog vooral worden geboekt binnen de individuele stadsregio’s, en niet tussen de steden. Dus zeer grote infrastructurele investeringen zijn nodig om de steden op termijn van elkaars relatieve nabijheid te laten profiteren. Tot die tijd moet elk van de steden zijn ruimtevraag nog zoveel mogelijk zelf accommoderen. De logica van REOS is koersen op de aanleg van zeer kostbare en zware interregionale infrastructuur.

Los van het feit dat de auteurs een mooi overzicht geven van de wetenschappelijke literatuur over agglomeratiekracht, raakte ik vooral gefascineerd door het hoofdstuk over de reikwijdte van agglomeratievoordelen. Hoe kunnen Eindhoven, Amsterdam, Den Haag en Utrecht meer van elkaar profiteren? Daarvoor is in de eerste plaats ‘bereidheid tot reizen’ nodig. Hoe lang bent u als kenniswerker bereid om in de auto of de trein te zitten? En vooral: kunnen we die tijd verder oprekken? Ik citeer: “Vergeleken met de steden in het REOS-gebied zorgt de infrastructuur in Londen en Parijs ervoor dat de reistijden relatief beperkt zijn. Daar komt bij dat in monocentrische gebieden als Parijs en Londen een groot deel van de pendel plaatsvindt van de randen van de stad naar de meer centrale gebieden in de stad. Hierdoor is de feitelijke reisafstand voor inwoners van Londen en Parijs in de praktijk ‘de helft’ van de afstand tussen de steden in het REOS- gebied.” Pijnlijk is het om te lezen hoe metropoolvorming vervolgens achter de horizon verdwijnt. Met de mogelijkheid van die helft van de reisafstand wordt niets gedaan. Toch moet REOS slagen. In plaats van de reisafstand te verkleinen, gaat het Rijk deze tegen enorme kosten vergroten. Met andere woorden, in plaats van een metropool te bouwen moet iedereen straks nog verder reizen. En wat een agglomeratievoordelen dat straks biedt! Wordt vervolgd.

Arrogant?

On 7 januari 2018, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 6 januari 2017:

De toekomst van de stad

In een groot interview met Lex Boon in Het Parool van afgelopen zaterdag noemde de Rijksbouwmeester Floris Alkemade Amsterdam arrogant. “Ik ga geen steden arrogant noemen, maar ik vrees dat het wel het meest juiste woord is.” Dat er buiten Amsterdam geen ontwikkeling zou zijn, zo zei hij vanaf de achterbank van zijn dienstauto, is niet juist. Zo’n gedachte getuigt van arrogantie. Is Amsterdam arrogant? Ziet de hoofdstad de rest van het land niet staan? Alkemade onderbouwt het niet. Het is eerder dit. Alle grote metropolen worden door hun omgeving als arrogant gezien. In 2013 werd New York door de Amerikanen uitgeroepen tot meest arrogante stad by far (MailOnline 21 augustus 2013). Parijs werd in 2013 uitgeroepen tot hoofdstad van de arrogantie door de Financial Times. De Franse metropool zou te weinig op de buitenwereld  zijn gericht (Atlantico 2 februari 2013). Ook Londen wordt door vrijwel alle Britten als arrogant getypeerd. De Schotse Sunday Herhald vond dat de tien miljoen Londenaren binnen de ringweg M25 in een aparte stadstaat leefden en de rest van het Koninkrijk beschouwden als ‘de provincie’ (15 augustus 2013). SNP-leider Gordon Wilson noemde Londen zelfs een ‘kankergezwel’. In alle gevallen wordt naar de grootstedelijke elite gewezen, de geconcentreerde welvaart en het feit dat de inwoners van grote steden zich als wereldburgers beschouwen, niet als inwoners van het land. En ja hoor: er zou teveel publiek geld naar deze arrogante steden gaan.

De rest van het interview met Alkemade, die de belangrijkste adviseur is van de Nederlandse regering op het gebied van stedenbouw en ruimtelijke ordening, gaat over de snelle groei van Amsterdam en waarom die niet zou deugen. Let op de toon. Alkemade: “Als je twee miljoen inwoners kunt vinden die graag in Amsterdam willen wonen, ga gerust je gang.” Hoe arrogant is dat? En let op de belangrijkste passage in het interview: als Alkemade wordt gewezen op de extreme prijzen die Amsterdammers voor een woning moeten betalen, ziet hij dit als de motor van toenemende segregatie. Amsterdam, met andere woorden, moet vooral níet groeien. Nee, op hulp van het Rijk hoeft de hoofdstad niet te rekenen. “In die zin hebben we het geluk dat we in Nederland niet één grote centralistische metropool hebben zoals Londen of Parijs, waarbij je als je niet in het centrum woont in een tweederangs periferie of banlieu belandt.” Het is een cliché, een populistische argumentatie die zo oud is als er steden zijn. De ruimtelijke ordening in ons land is er groot mee geworden. Conclusie: als het aan Den Haag ligt gaan we toe naar een nieuwe ronde van ruimtelijke deconcentratie. En kijk, zelfsturende auto’s ziet Alkemade als een belofte, dus nog meer blik en asfalt erbij; zelfs de Randstad vindt hij te klein. Zijn visie is niet duurzaam en ook niet profijtelijk. Het is precies waar ik in mijn boek ‘De toekomst van de stad. Een pleidooi voor de metropool’ voor vreesde. De ruimtelijke concentratie die wijlen Dirk Frieling wilde komt er in ieder geval niet.

Tagged with:
 

Komkommertijd

On 17 augustus 2017, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 4 augustus 2017:

Amper terug van vakantie lees ik dat de Vereniging Deltametropool opnieuw met het idee van een metropool die heel Nederland omvat de publiciteit heeft gezocht. Naar ik begrijp heeft mijn burgemeester, Eberhard van der Laan, in een aflevering van het recente VPRO-programma Zomergasten een lans gebroken voor de metropool en daarbij de Randstad en het Groene Hart hebben aanbevolen. Dat laatste is op zichzelf weinig opzienbarend. Dat deed zijn partijgenoot Jan Pronk ook al toen deze nog minister van ruimtelijke ordening was in het tweede kabinet-Kok en met hem eigenlijk alle sociaal-democraten sinds het partijleiderschap van Joop den Uyl. Maar het is zomer en dan worden er weer volop komkommers geoogst. Dus probeerde de dienstdoende journalist van Het Parool een aantal deskundigen te spreken over het onderwerp. Na veel moeite vond hij een hoogleraar in Enschede en ook een medewerker van de Vereniging Deltametropool in Rotterdam. En zo werd het wereldnieuws van vrijdag 4 augustus beheerst door het bespottelijke idee om heel Nederland tot één metropool te verklaren, met het Duitse Ruhrgebied als lichtend voorbeeld. Fijn voor de burger. Ook dat nog. Blij dat ik juist vertrokken was naar Afrika.

Kennelijk denken maar weinigen na over hoe noodlottig zo’n sterk uiteengelegd stedelijk systeem zou zijn. De ruimtelijke overdrijving in het modernistische idee van de Randstad was al aanzienlijk, maar het opblazen van de Randstad tot een verstedelijkte koek die ook Brabant en Gelderland omvat is ronduit megalomaan en in termen van duurzaamheid zelfs desastreus. Het zou vooral nieuwe infrastructuur vergen en de suburbanisatie verder aanjagen. Ik vraag me ook af of mijn burgemeester zoiets heeft bedoeld. Wat door deze geraadpleegde deskundigen in naam van de Amsterdamse burgemeester wordt aanbevolen is niet minder dan een liberaal scenario van eindeloze nieuwe VINEX-wijken, nog meer snelwegcorridors, shopping malls en golfterreinen en bovendien een heen-en-weer gesleep met toeristen, migranten en forensen, kortom een gruwelijk toekomstbeeld. Het Ruhrgebied is eerder afschrikwekkend dan aanlokkelijk. Een boek over het onderwerp schrijven helpt kennelijk niet. Hoeveel bewijs is er nog nodig dat mijn vakgebied – ruimtelijke planning – de weg kwijt is? Of was het gewoon komkommertijd?

Tagged with:
 

Randstadsprookje

On 23 januari 2017, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Geschreven in ‘Waar verzet jij je tegen?’ (2017) van Mark Geels en Tim van Opijnen (red.):

Waar verzet jij je tegen?

Het duurde even voordat ik erachter kwam dat de Randstad een mooi, maar kostbaar sprookje is. Het verzet ertegen kwam direct daarna. De discussie over Het Groene Hart eind jaren ’90 van de twintigste eeuw was voldoende om me te doen beseffen dat het verhaal van de Randstad opvallende gelijkenis vertoont met ‘De kleren van de keizer’. Ook in het geval van Randstad en Groene Hart had de keizer namelijk helemaal geen kleren aan. Het ruimtelijke concept van de Randstad dateert van de jaren vijftig, maar heeft nooit in werkelijkheid bestaan en was zelfs op kaarten nimmer te traceren. Toch verschenen er midden jaren zestig buitenlandse publicaties over deze zogenaamde ‘Greenheart Metropolis’ en ‘Randstad Conurbation’ die onze voorvaderen verblindden en met intense trost vervulden. De Randstad was volgens de jonge Britse geograaf Peter Hall zelfs toegetreden tot het rijtje van zeven ‘Wereldsteden’. Wie had dat ooit gedacht? Voor niemand echter kan het een geheim zijn geweest dat de Randstad een fictie was, maar je dorst het gewoon niet toe te geven, want dan zou je voor je ambt niet deugen of je zou waarschijnlijk onvergeeflijk dom gevonden worden. Iedereen bleef de keizer dus roemen om zijn kostbare gewaden en iedereen leek erop gebrand om te zien hoe slecht of dom zijn buurman was. Vakgenoten noemen dat een planningsdoctrine.

De inliggende steden – Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht – dorsten al helemaal niet in de spiegel te kijken. En er waren ministers die Het Groene Hart verkochten als Central Park en de Randstad voorstelden als New York, net zoals er nu ministers zijn die aan ons, burgers, Nederland als één grote stad proberen te slijten. Allemaal onzin natuurlijk. Ik weet het nog goed. Als topambtenaar uit een van de grote steden zat ik in een stuurgroep Randstad 2040. In de vergaderingen op het Haagse departement deed de keizer zijn kleren uit en reikten de ontwerpers hem kledingstukken aan: koeien in de wei, grutto’s in de lucht, magneetzweefbanen in de polder, Randstadrail tot aan Roelofarendsveen, en verder heel veel asfalt en beton. We moesten vervolgens allemaal bevestigen dat de Randstad daarmee werkelijk schitterend zou worden en dat het Groene Hart zou worden behouden. Ja, zeiden alle hovelingen. Maar we zagen niets, want er was helemaal niets. De kamerheren deden echter net alsof ze de sleep opnamen en tastten met hun handen over de vloer, ze durfden niets te laten merken. De zoveelste publicatie over de Randstad werd voorbereid. Deze nieuwste zou nog mooier worden dan alle voorgaande. Ik voelde me net een klein kind dat de anderen toeriep: ‘Maar hij heeft niets aan!’ Wat waren ze boos! Het is ook nooit meer goed gekomen. Toch blijft de keizer nog altijd doen alsof hij de mooiste kleren aanheeft. Maar het volk weet beter en de keizer zelf beseft het ook. Hij durft zijn paleis niet meer uit. Sindsdien verzet ik me tegen het hele idee, want wie de naaktheid eenmaal heeft gezien kan alleen maar verzet aantekenen. Niet dat het helpt. Het westen van Nederland slibt onherroepelijk dicht en de minister smeert asfalt dat het een lieve lust is. Echte steden bouwt men in dit land nog steeds niet. Het volk zou zich een betere toekomst moeten dromen.

Tagged with: