Laat Emmen een dorp blijven

On 3 april 2019, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in De nieuwe keizer (2019) van Ties Dams:

Afbeeldingsresultaat voor ties dams de nieuwe keizer

Was het toeval? Afgelopen week verzorgde burgemeester Halsema de Kohnstammlezing in Amsterdam. Ze sprak over kennis en vaardigheden die nodig zijn voor goed burgerschap. Het onderwijs speelt daarin een belangrijke rol. De afgeladen zaal herinnerde ze aan Joop den Uyl en diens streven naar ‘spreiding van kennis, macht en inkomen’. De zondag erna sprak ikzelf in Emmen, Drenthe, dat is mijn geboorteplaats, de plek waar ik opgroeide. In de mij zo vertrouwde plaatselijke bibliotheek zocht ik naar historische argumenten waarom de naoorlogse industriekern Emmen maar geen stad wil worden en het ook niet zou moeten nastreven. Ik liet zien hoe in de jaren zestig de regering een omvattend ruimtelijk-economisch programma ontvouwde om het Nederlandse platteland definitief op te stoten in de vaart der volkeren. Tientallen groeikernen in het noorden, zuiden en oosten zouden industrie uit het westen toebedeeld krijgen, de landerijen zouden worden herverkaveld, hun hoofdkernen met autosnelwegen ontsloten, de nieuwe IJsselmeerpolders als modelplatteland ontworpen, de grote steden afgebroken, hun bevolking gedwongen ‘over te lopen naar groeikernen’ en hun industriekader en ambtenarij eerlijk verdeeld over de provincies. Die enorme staatsoperatie bereikte niet toevallig zijn euforisch hoogtepunt tijdens Den Uyl’s regeerperiode. Kennis, macht en inkomen zouden uitvloeien over het hele land. In economisch opzicht leidde ze tot een lange crisis. Maar Emmen en, o ironie, ook ikzelf zijn van die spreidingsoperatie de resultante.

Het toeval wilde dat ik die zondag in de trein op weg naar Emmen ‘De nieuwe keizer’ las, het boek van Ties Dams over Xi Jinping. Dams beschrijft hoe de jeugd van de latere Chinese leider samenvalt met de Culturele Revolutie van Mao Zedong. Net als vele anderen belandt de jonge Xi in de gevangenis. Maar op 22 december 1968 wordt hij daar ontslagen. Mao beveelt studenten en scholieren de steden te verlaten “om op het platteland over het leven van de boerenbevolking te leren.” Hij wil de verweekte stadsjeugd hardhandig laten kennismaken met het China van de rijstvelden. “We hebben twee handen, dus laten we niet blijven luieren in de stad!” Binnen enkele maanden zijn de grote steden leeggestroomd; 17 miljoen jongeren worden tussen 1968 en 1979 naar het platteland gestuurd. Xi vertrekt naar het noorden en wordt ondergebracht in een grot; hij slaat er waterputten. Ik moest denken aan mijn lezing van die middag en ook aan het kabinet Den Uyl, dat van 1973 tot 1978 regeerde. Spreiding van kennis, macht en inkomen maakte dat bestuurders uit het hele land naar Emmen trokken om het woonerf te zien. Emmen beleefde zijn ‘finest hour’. In diezelfde tijd namen krakers bezit van de ontruimde woningen in Amsterdam. Niemand gaf een stuiver om de hoofdstad. Hoe anders is het nu. Was het Mao’s culturele revolutie die naar Nederland overwaaide?

Tagged with:
 

Faustiaans plannetje

On 6 februari 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in de Volkskrant van 6 februari 2019:

OV in 2040

Bron: Rijksoverheid

Om de CO2-uitstoot in het verkeer te verminderen komt de staatssecretaris van Infrastructuur met een Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, waarin tussen negen Nederlandse steden om de tien minuten een trein gaat rijden. Het gaat om de Randstad, Breda, Eindhoven, Arnhem-Nijmegen, Zwolle. Met haar toekomstbeeld wil de staatssecretaris Spoor dat het openbaar vervoer een alternatief wordt voor de auto over twintig jaar. Dus het programma ‘hoogfrequent spoor’ oftewel ‘spoorboekloos rijden’ wordt gewoon verder over de natie uitgerold. Het grote nieuws vertelde ze de Volkskrant, die het zelfs vandaag op de voorpagina afdrukte. Het klinkt stoer, zo’n metroachtig beeld voor heel Nederland, maar er is alle reden voor scepsis. Het geld is er namelijk helemaal niet. En ook zal het de problemen op de weg en op het spoor allerminst oplossen. De oorzaak wordt namelijk niet weggenomen, en dat is die waanzinnige groei van het verkeer over lange afstanden als gevolg van de gespreide verstedelijking. Integendeel, het toekomstbeeld zal nieuwe verkeersstromen genereren over zeer grote afstanden! En ja, wat was destijds ook alweer de aanleiding voor de introductie van het programma ‘hoogfrequent spoor’? Toen de plannen voor de Zuiderzeelijn werden afgeblazen zocht de spoorsector naar een even kostbaar alternatief.

Dat het lobbywerk van de Nederlandse Spoorwegen opnieuw successen boekt in Den Haag mag misschien bewondering wekken, als planoloog zie ik het als systeemfalen. De Randstad wordt steeds verder opgeblazen, het grote rijksgeld voor infrastructuur gaat niet naar de grootstedelijke gebieden, waar de sterkste groei zich voordoet, maar verdwijnt, opnieuw, naar de provincies. Nee, er worden hier grote schaalfouten gemaakt. Maar het ergste is dat niemand zich afvraagt welke ruimtelijke gevolgen deze mega-investering op termijn zal hebben. Ze wordt gezien als de oplossing voor een vervoerkundig probleem anno 2019 en een vervoerskundige prognose tot 2040, maar dat ze zèlf nieuwe ruimtelijke problemen zal veroorzaken wordt niet opgemerkt. Dat laatste doet de verkeerslobby namelijk nooit. In Nederland bouwen wij hierdoor al decennia aan een Ruhrgebied, maar dan eentje in de overtreffende trap. De files worden alleen maar langer. Dit neoliberale toekomstbeeld à la Peter Savelberg oogt niet minder dan duivels, Faustiaans. Symbolisch gaf de staatssecretaris haar interview in een café naast station Zwolle. Sympathiek. Goed bedacht. Dit toekomstbeeld is gewoon politiek. De provinciale statenverkiezingen naderen.

Duizend kilometer asfalt erbij?

On 1 november 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 30 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor files nederland kaart

 

Op dinsdagmorgen 29 oktober 2018 stond in Nederland 970 kilometer file, de donderdag erna zelfs 1135 kilometer. Het Parool kopte: ‘Veel meer wegen, en toch meer files’. Aanleiding waren nieuwe cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De files in Nederland worden steeds frequenter en steeds langer. Er zijn meer auto’s op de weg en alle voertuigen samen leggen meer kilometers af. Er valt niet tegenop te asfalteren. Ook het treinverkeer neemt toe. Nederland voelt als één grote stad. In 2016 constateerde het EIB een vertraging in de aanleg van nieuwe infrastructuur als gevolg van de financiële crisis en voorspelde zij tot 2025 een snelle groei van het aantal voertuigkilometers in het personenvervoer. (Investeren in de infrastructuur, 2016) Vooral in de Randstad groeit de pendel erg snel. Pas na 2020 “ontstaat er meer capaciteit.” Ondertussen moet er steeds meer geld naar reconstructie en vervanging van bestaande infrastructuur. Dat is complex en kostbaar, aldus het EIB. Het instituut bepleitte daarom een ‘toekomstgerichte investeringsstrategie’ waarin de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt afgezet tegen de maatschappelijke baten op het gebied van energievoorziening en CO2-reductie. Ach ja, minder CO2-uitstoot. Deze week liet de minister de Kamer weten dat de regering tot 2030 19 miljard euro wil uittrekken om nog eens duizend kilometer rijstroken aan te leggen en knelpunten op te lossen. Dat is asfalt van Amsterdam tot aan de Zwitserse Matterhorn.

Niemand lijkt zich de vraag te stellen waardoor deze explosieve vervoersbehoefte wordt veroorzaakt anders dan door economische groei. Ook het EIB noemt economisch herstel, hogere eisen van gebruikers en ‘toenemende mobiliteit’ (sic!) als oorzaken. Daarnaast ziet het rijksbezuinigingen op de infrastructuurbudgetten tijdens de crisis als de grote boosdoener. Een inhaalslag is nodig, denkt het instituut in Den Haag. Dat het gespreide Nederlandse verstedelijkingspatroon en de neiging van de rijksoverheid om voorzieningen en middelen over het land te verdelen het fileleed flink verergeren, wordt nergens genoemd. Doodleuk rekende het EIB het kabinet voor dat tussen 2015 en 2030 een bedrag van liefst 245 miljard euro nodig is voor nieuwe infrastructuurinvesteringen. Zo blijven we doorgaan met nieuw asfalt storten, tot uiteindelijk alles vastloopt. Want de files zullen alleen maar in omvang groeien. In ‘De toekomst van de stad. Een pleidooi voor de metropool’ (2016) citeerde ik de Franse geograaf Pierre George, die ooit schreef dat spreiden van stedelijke ontwikkeling door de natiestaat buitengewoon onverstandig is, omdat zeer omvangrijke infrastructurele uitgaven gedaan zullen moeten worden om er weer een geheel van te maken. De publieke uitgaven zullen ‘in geometrische progressie’ stijgen in verhouding tot de uitbreiding van het stedelijke systeem. Het is een van die “falende hoog-modernistische overheidsschema’s.” Alleen grootstedelijke concentratie helpt. Je moet het stedelijke systeem aanpakken. Je moet, om te beginnen, Amsterdam verdubbelen. Zou Den Haag dit ooit begrijpen?

Wim Kok, de man van staal en beton

On 22 oktober 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 20 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor wim kok paars aardgasbaten

Bron: Rijksoverheid 2004

Wim Kok (1938-2018) is overleden. Als PvdA-leider, minister van Financiën en later premier van twee kabinetten heeft hij veel voor ons land betekend. Hij heeft vooral ervoor gezorgd dat er in de economie werd geïnvesteerd. Veel van die investeringen betalen zich nu pas uit. Mijn eigen Haagse jaren speelden zich af juist in de periode dat Kok premier was: 1994-2002. Terwijl de Rijksplanologische Dienst druk bezig was met de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, richtte ik mij op de verre toekomst. De minister-president schoot ons te hulp. Hij had een briljant idee, dat hemzelf ook opwond. Hij, die even eerder nog de nurkse, strenge schatkistbewaarder had gespeeld, wilde samen met VVD en D66 in de toekomst van Nederland investeren. Als premier dacht hij lange termijn èn ruimtelijk. Een deel van de aardgasbaten, besloot het Paarse kabinet, zou worden gereserveerd voor toekomstgerichte fysieke investeringen. Vanaf 1995 zouden meevallers van de aardgasbaten in een apart fonds worden gestort, bestemd voor investeringen in nationale infrastructuurprojecten. Dat werd het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Niemand kon toen bevroeden dat de olieprijs jarenlang zeer fors zou stijgen.Voor ons hielden al die extra middelen in dat een belangrijk deel van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening versneld kon worden uitgevoerd: investeringen in de hogesnelheidslijn, de Betuwelijn, de vijfde baan van Schiphol, de Tweede Maasvlakte, diverse achterlandverbindingen. Oud-vakbondsman Kok was een man van staal en beton. Tot en met 2005 heeft het fonds circa 17 miljard euro in de ruimtelijke inrichting van Nederland gestoken. In 2011 is het fonds opgeheven. In totaal is er 33 miljard euro in het fonds gevloeid.

Over het keuze van de ruimtelijke investeringen had ik destijds al ernstige twijfels. Alleen de HSL-Zuid vond ik een goed project, zij het dat de tracékeuze in Den Haag ongelukkig verliep en het dossier in het algemeen slecht gerund werd. De snelle treinen rijden nog altijd niet. De vijfde baan van Schiphol ligt idioot ver van de luchthaven, de Tweede Maasvlakte is voer voor de Chinezen en de Betuwelijn met al die malle achterlandverbindingen slibben alweer dicht omdat ze ons land overvoeren met logistiek. Zelf was ik bezig met de grote steden, die potentieel veel grotere en duurzame economische winst beloofden mits er flink in de grootstedelijke infrastructuur werd geïnvesteerd: een verlengde Noord/Zuidlijn, een Zuidasdok, universiteiten, stedelijke verdichting. Dirk Frieling begon in die tijd het Metropolitane Debat met als doel aandacht te vragen voor grootstedelijke concentratie, in 1998 verscheen het monumentale ‘Cities in Civilisation’ van Sir Peter Hall, in 2002 organiseerde ik in Amsterdam het congres over ‘Creatieve Steden’. Wim Kok, de jongen uit Bergambacht, zag er echter niets in. Zijn FES ging met een grote boog om de grote steden heen. Die vond het kabinet nog overwegend problematisch. De Noord/Zuidlijn kreeg na lang touwtrekken een klein miljard. De premier luisterde vooral naar VNO-NCW. Reden voor mij om in 2002 naar Rotterdam, en twee jaar later naar Amsterdam te vertrekken.

Afwegen of vergeten

On 10 oktober 2018, in duurzaamheid, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Kabinetsperspectief NOVI’ (2018):

image

Sinds 5 oktober ligt er een Kabinetsperspectief Nationale Omgevingsvisie, NOVI, ter inzage. In de beknopte brochure opent het kabinet Rutte een perspectief op de toekomstige inrichting van Nederland. Ik las hem met grote interesse. Het eerste dat me opviel is de ernstige toon. ‘Urgentie’ is een veel gebruikt woord. Veel zaken zijn er die moeten gebeuren. Het land kampt met grote problemen want er is sprake van versnelde groei. Het kabinetsperspectief staat in het teken van forse groei en stevige druk: er zijn files, wachtlijsten, ruimteclaims voor de energietransitie, enzovoort. De crisis lijkt in Den Haag alweer vergeten. Een acute hoogconjunctuur mengt zich hier met existentiële vraagstukken van duurzaamheid. Ik kreeg het benauwd toen ik het las. En ik voelde een lichte boosheid opkomen. Waar is het gevoel voor de lange termijn gebleven? Het tweede dat me opviel was de marginale rol van de ruimtelijke ordening. Kennelijk is deze alleen nodig voor het reserveren van voldoende ruimte en het ‘slim met elkaar combineren’ van de vele ruimtevragende functies. Toen Jan Pronk nog minister was, ging het om kiezen, nu combineren. Het vakgebied is gereduceerd tot het trucje à la ‘Ruimte voor de rivier’. Een eigen ruimtelijke agenda las ik niet. Het derde dat me opviel waren de vele ‘tafels’ waaraan de urgente vraagstukken moeten worden besproken en ‘afgewogen’. ‘Tafels’ is ook al zo’n Haags toverwoord. We vergaderen wat af. Samen komen we er wel uit.

Ronduit teleurstellend vond ik de tekst over het ‘urgente onderwerp’ van de verstedelijking: “Nederland heeft een uniek historisch gegroeide structuur van steden en dorpen met kenmerkende cultuurhistorische kwaliteiten die onderling goed verbonden zijn en goed zijn aangesloten op een internationaal netwerk (een zogenoemde polycentrische structuur). Vanuit elke stad fiets je in relatief korte tijd het open landschap in. Juist dit fijnmazige netwerk zorgt voor een sterke economische verbondenheid, een grote regionale diversiteit en brengt een hoge kwaliteit van leven met zich mee. Dit is ook essentieel voor de aantrekkingskracht van (inter-)nationale kennis, arbeid en kapitaal. Deze kwaliteit willen we versterken door voort te bouwen op de bestaande stedelijke structuur. Zodoende zorgen we voor versterking van onze toplocaties en gezichtsbepalende gebieden als de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad en Eindhoven (waaronder onze mainports).” Er is geen urgentie in deze tekst te bespeuren. In feite staat er: vooral laten zoals het is. Geen idee ook wat er aan de hand is anders dan dat Nederland niet mag ‘verrommelen’. En dat terwijl ons land in 2050 liefst 80 procent minder CO2 zal moeten uitstoten om de klimaatdoelstellingen van Parijs te halen. Met het ‘unieke’ polycentrische stedenpatroon dat ‘voor een sterke economische verbondenheid zorgt’ ga je het heus niet redden. Zullen we de NOVI maar vergeten?

Welkom in de megalopolis

On 22 september 2018, in demografie, by Zef Hemel

Gelezen in de ‘Tweede Nota over de ruimtelijke ordening in Nederland (1966):

Afbeeldingsresultaat voor megalopolis europa

Bron: Idealista

Krijgt Nederland een bevolkingspolitiek? Er komt in ieder geval een onderzoek. Aanleiding? Overvolle treinen, nu al. En het spook van de segregatie waart rond. Met een Paul Scheffer die waarschuwt voor rechts populisme dat de grenzen helemaal wil sluiten. Dan liever een net restrictief beleid. In 2060 zou Nederland wel eens 18,4 miljoen inwoners kunnen tellen. Nou en? Ik sla de Tweede Nota over de ruimtelijke ordening in Nederland uit 1966 nog maar eens op. Destijds telde Nederland 12,5 miljoen zielen. De plannenmakers voorspelden een verdubbeling van de bevolking in vijftig jaar. In 2000 zou Nederland liefst 21 miljoen inwoners tellen, misschien iets minder. “Met twintig miljoen inwoners zal ons land omstreeks 2000 een gemiddelde dichtheid hebben van 600 inwoners per km2. Dit cijfer is als gemiddelde hoog; bovendien zullen vrij grote delen van ons land een dichtheid bezitten die het drie- à viervoudige van deze waarde bedraagt.” Een dergelijke dichtheid, zo luidde het, zal ons land voor grote moeilijkheden plaatsen. “In de komende periode zal hierbij ook de buitenlandse migratie in toenemende mate de aandacht vragen als element van de bevolkingsaanwas.” Een verdubbeling van de bevolking – het was een nationale nota ruimtelijke ordening waardig. Het werd het evangelie van de ruimtelijke spreiding, oorzaak van alle recente ellende.

Uit de regeringsnota sprak ook realiteitszin. Wat nieuw was, was de gekozen internationale invalshoek. Het besef dat Nederland steeds meer onderdeel werd van een grote Europese ruimte was sterk aanwezig. Op vrijwel alle kaarten in de nota ontbraken de landsgrenzen, Nederland werd afgebeeld in de context van België en het zuiden van Groot-Brittannië. Zowel Londen, Brussel als Parijs werden in ruimtelijke voorstelling van de toekomst van Nederland betrokken. “Het ruimtelijke perspectief dat uit de vorige paragrafen naar voren komt is dat van een toenemende verdichting en verstedelijking. In het gebied rond de Noordzee is een krachtige groei gaande; de vier grote centra – Ruhrgebied, Randstad, Londen, Belgisch-Noordfranse agglomeraties – ontwikkelen zich alle snel en groeien naar elkaar toe.” Er ontstond een Europese versie van wat de Frans-Amerikaanse geograaf Jean Gottman in 1961 aanduidde als ‘megalopolis’. De ‘gunstige verkeersgeografische ligging van ons land’, luidde het, zou bij vrijer verkeer ook immigratie uit minder welvarende delen van de wereld betekenen. We zijn inmiddels vijftig jaar verder. Nederland telt ruim 17 miljoen inwoners, veel minder dan destijds voorzien. Delen van Nederland krimpen, Amsterdam kookt over. De groei gaat door en valt niet te stoppen. Lieve Nederlandse regering in Den Haag, u kunt de grenzen helemaal niet sluiten. Vergeet dat onderzoek. Amsterdam, beleg een top met Londen, Brussel en Parijs. We moeten nu verdichten. Hoogste tijd voor een plan voor de Europese megalopolis.

Yap Hong Seng, 1944-2018

On 24 augustus 2018, in regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De stad als uitdaging’ (2000) van Yap Hong Seng:

12-stad-als-uitdaging

Op 2 augustus 2018 overleed op 73-jarige leeftijd Yap Hong Seng, stedenbouwkundige. Al tijdens mijn studie planologie (1975-1981) las ik artikelen van Yap over, ik meen, het verkeerscirculatieplan van Groningen. Kort daarna verscheen een uitstekend artikel van zijn hand in Wonen TABK vanuit zijn betrokkenheid bij het binnenstadsplan van Leiden. Zelf leerde ik Hong Seng kort na mijn studie kennen, toen hij mijn overbuurman in Amsterdam bleek te zijn. In de Noorderstraat, pal achter de Prinsengracht, had hij zijn eigen huis gebouwd in een rij van zeventiende eeuwse wevershuisjes. Van hem leerde ik de beginselen van de gulden snede, die hij ook had toegepast op zijn woning. Maar belangrijker waren zijn scherpe analyses en ideeën over ruimtelijke strategie. Yap was toen juist teruggetreden als directeur Ruimtelijke Planvorming bij de Rijksplanologische Dienst, waar hij tussen 1983 en 1986 een Notitie Ruimtelijke Perspectieven had geschreven, de opmaat naar de latere Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. Hij was zijn eigen adviespraktijk begonnen. Het proefschrift van Henk Van Ruller over agglomeratieproblematiek in Nederland uit 1972 kreeg ik van hem mee naar huis, waarna hij mij verwachtingsvol vertelde over de komst van een heuse stadsprovincie Amsterdam, die de taak van de provincie en de gemeenten zou overnemen. Er lag een voorontwerp van de wet ‘Groot Amsterdam’ gereed. Of ik de ratio van die regionale samenwerking wilde opschrijven. Dat werd de nota ‘De grenzen verkend’ – de nota die aan de basis kwam te liggen van het ROA, het Regionaal Orgaan Amsterdam.

Van dat regionale grootstedelijke bestuur is later bitter weinig terecht gekomen. De stadsprovincie Amsterdam sneuvelde in een pijnlijk referendum, in werkelijkheid verzette en verzet de provincie Noord Holland zich effectief tegen een krachtig grootstedelijk bestuur als concurrent. Het ROA kwijnde weg (lees Jos van der Lans, Kleine geschiedenis van de Stadsregio Amsterdam, 2006). Teleurgesteld richtte Yap zich op steden afzonderlijk, die hij ging adviseren rond de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1988-1994), dus in de praktische realisatie van hun stedenbouwkundige projecten. Over zijn succesvolle planologische adviespraktijk schreef hij later een boek. In´De stad als uitdaging´(2000) refereerde hij aan Van Ruller en diens gedachte om 44 stadsgewesten in Nederland te introduceren als vervanging van gemeenten en provincies. Het idee, omarmd door de toenmalige Rijksplanologische Dienst, sneuvelde volgens hem door een effectieve lobby van de provincies en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Steden in Nederland dijen steeds verder uit. Het Groene Hart is niet te redden. De Randstad dacht Yap zich als een ‘polycentrische metropool in wording’, want een krachtig grootstedelijk bestuur komt er niet. Nederland, voorspelde hij, zal de overtreffende trap van Los Angeles worden, een uitgestrekt stedelijk veld waar werd gewoond en gewerkt in een extreem lage dichtheid. De provincies waren niet opgewassen tegen de beukende krachten en een Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening kwam er niet. De Rijksplanologische Dienst is zelfs opgeheven. Echte metropoolvorming vond Yap niet interessant. “Het is geen doel op zich, hooguit een middel om mensen zo optimaal mogelijk te kunnen huisvesten in de breedste zin des woords.” Yap heeft het allemaal scherp gezien. 

Herijking van het luchthavendossier

On 9 april 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 18 januari 2018:

Afbeeldingsresultaat voor grand paris airports metro map

Nu de strijd oplaait rond de toekomst van het nieuwe vliegveld Lelystad in relatie tot Schiphol, Eindhoven en Rotterdam-Den Haag, is het goed om de blik te richten op het buitenland. Neem Groot-Brittannië. Daar heeft de regering uiteindelijk besloten om geen nieuw vliegveld in de monding van de Thames aan te leggen en in plaats daarvan in te zetten op uitbreiding van Heathrow met een derde baan. Manchester Airports Group kondigde onmiddellijk aan met Stansted terug te zullen vechten. Alle vliegvelden in de UK zijn geprivatiseerd. Ook voor Gatwick liggen vergevorderde plannen voor een extra baan. De Britse regering probeert die tegen te houden. Of neem Frankrijk. Daar heeft de regering Macron onlangs een streep gezet door de plannen voor een nieuw vliegveld bij Nantes nota bene nadat de boeren al waren uitgekocht en de contracten met de bouwer al waren gesloten. Notre-Dame des Landes, waarvoor de plannen al vijftig jaar in de pijplijn zaten, zal worden vervangen door snelle treinen naar de grote vliegvelden rond Parijs. Daar worden op dit moment HSL, Parijse metro en luchthaveninfrastructuur regionaal met elkaar verknoopt. Duurzaamheid speelde in de recente besluitvorming een grote rol. Vanuit Nantes is het twee uur reizen per HSL naar Parijs. Zeker nu ook snelle treinen gaan rijden tussen Londen en Amsterdam is de toekomst van het luchthavendossier in Nederland óók toe aan herijking. En net als in Frankrijk zal dit veel stof doen opwaaien.

Het besluit van de Franse regering had niemand verwacht, want het bestaande vliegveld bij Nantes groeide juist als kool. In 2017 vervoerde het 5,5 miljoen passagiers van en naar honderd bestemmingen voor liefst 26 luchtvaartmaatschappijen. Over de laatste vijf jaar was de groei zelfs 47 procent. Het bestaande vliegveld ligt dicht bij de stad. De regering Macron heeft weliswaar beloofd het bestaande vliegveld te verbeteren en het 100 kilometer verderop gelegen vliegveld van Rennes beter te benutten, maar voor de voorstanders van het nieuwe vliegveld is dit allemaal volstrekt onvoldoende. Ze rekenden echter buiten het klimaatverdrag van Parijs. Reuters: “The environment issue weighed heavily, with President Emmanuel Macron having championed the fight against climate change since his election, with promises to “make our planet great again”. Nu premier Rutte in Berlijn veel meer ambitie van de EU op het vlak van CO2-reductie heeft bepleit, kan hij niet anders dan in de voetsporen van Macron treden. Naar het dossier van de luchthavenuitbreiding zal ook in Nederland vanuit klimaatdoelstellingen moeten worden gekeken. Nu nog is dit op groei en ruimtelijke spreiding gericht, in de nabije toekomst zal het gaan om duurzaamheid. Wedden dat ook wij dan niet ontkomen aan ruimtelijke concentratie?

Stad van 100 kilometer

On 14 februari 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:

 Afbeeldingsresultaat voor reos ministerie van bzk

Bron: Ministerie van BZK

Hoe groot is de bereidheid tot reizen? En kunnen we de afstand niet verder oprekken? Dat zijn de onderliggende vragen van de makers van REOS, de nieuwe nota Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie van de rijksoverheid. Door snellere verbindingen tussen de toplocaties in de grote steden en met Eindhoven te maken hopen de ambtenaren de agglomeratiekracht van Nederlandse steden te versterken. Die is namelijk te gering. Dat komt doordat onze steden relatief klein zijn. Op dit moment wordt daarom een ‘internationaal concurrerend portfolio van toplocaties’ ontwikkeld die complementair zouden zijn en die gezamenlijk een bijzondere economische potentie zouden aanboren. Hier vindt straks, aldus de nota, “concentratie van agglomeratievoordelen” plaats. Let wel, de beoogde ‘concentratie’ vindt plaats in een wijdlopig netwerk van onderling verbonden punten. Tussen Amsterdam en Eindhoven (126 km) bedraagt de reistijd op dit moment 1,41 uur, tussen Eindhoven en Rotterdam (110 km) 1,15 uur, tussen Amsterdam en Rotterdam (74 km) 1,10 uur. Maar dan moeten er geen files zijn. Met de HSL-Zuid kan tussen Amsterdam en Rotterdam een forse tijdwinst worden geboekt. Zo’n kostbare oplossing zou ook tussen de andere steden gevonden moeten worden.

Infrastructuur is dominant in het REOS-denken en het aanbrengen van zoveel mogelijk toplocaties een sport voor de steden die de uitvoeringsagenda van het Rijk hebben ondertekend. Door middel van grootschalige infrastructuur wordt hier geprobeerd om van Centraal Nederland één grote stad te maken. Exit Randstad. Kan zo’n netwerk van toplocaties ooit als kennisstad functioneren? De Israëlische transportingenieur Zahavi ontdekte in de jaren zeventig dat mensen waar ook ter wereld zelden langer willen reizen dan gemiddeld een uur per dag. Deze maat bepaalt uiteindelijk de omvang van steden. Alleen als het transport sneller wordt, kan een stad in omvang groeien. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ trekt de Brits-Amerikaanse wetenschapper Geoffrey West daaruit de volgende conclusie: “The size of cities has to some degree been determined by the efficiency of their transportation systems for delivering people to their workplaces in not much more than half an hour’s time.” De maximale omvang van steden, berekende West, is op dit moment 40 kilometer van rand tot rand. Bij REOS gaat het om een stad van tenminste 100 kilometer. Opgave is dus om de reistijd tussen de grote steden meer dan te halveren. Blijft de vraag welk ruimtelijk effect digitale infrastructuur zal hebben. Zelfs in Silicon Valley trekt iedereen op dit moment naar San Francisco. En kunnen al die investeringen niet beter ín de steden plaatsvinden? Trouwens, hoeveel extra agglomeratiekracht gaat deze kostbare spreidingsoperatie opleveren?  Ik kon het niet ontdekken.

Nog langer reizen

On 12 februari 2018, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Agglomeratievoordelen en de REOS’ (2015) van R. Ponds en O. Raspe:

Afbeeldingsresultaat voor otto raspe reos

 

Op rijksniveau is hard gewerkt aan een ruimtelijk-economisch verhaal over de Randstad plus. De nota heet REOS. Op 23 november 2017 werd door de Minister van Binnenlandse Zaken het eerste uitvoeringsprogramma aangeboden aan de Tweede Kamer. Een position paper van de Utrechtse economisch geografen Roderik Ponds en Otto Raspe las ik in dat verband, uitgegeven door Atlas voor gemeenten in 2015. Kort gezegd zochten de auteurs een beleid gericht op agglomeratievoordelen voor het gebied dat niet alleen de vier grote steden in het Westen omvat, maar ook de regio Eindhoven. Uitgangspunt is dat het gespreide netwerk van kleine steden in Nederland te weinig agglomeratievoordelen biedt. Hoe zou je die kunnen vergroten? “Enerzijds zou dit kunnen door in te zetten op de groei van één stad zodat er tenminste één echt (middel)grote stad in Nederland kan ontstaan. Anderzijds zou dit kunnen door de huidige (‘polycentrische’) structuur als uitgangspunt te nemen en de economische kernregio’s van Nederland beter met elkaar te verbinden zodat de steden elkaar versterken.” De onderzoekers adviseerden het laatste. Wel stelden ze dat op dit moment agglomeratievoordelen nog vooral worden geboekt binnen de individuele stadsregio’s, en niet tussen de steden. Dus zeer grote infrastructurele investeringen zijn nodig om de steden op termijn van elkaars relatieve nabijheid te laten profiteren. Tot die tijd moet elk van de steden zijn ruimtevraag nog zoveel mogelijk zelf accommoderen. De logica van REOS is koersen op de aanleg van zeer kostbare en zware interregionale infrastructuur.

Los van het feit dat de auteurs een mooi overzicht geven van de wetenschappelijke literatuur over agglomeratiekracht, raakte ik vooral gefascineerd door het hoofdstuk over de reikwijdte van agglomeratievoordelen. Hoe kunnen Eindhoven, Amsterdam, Den Haag en Utrecht meer van elkaar profiteren? Daarvoor is in de eerste plaats ‘bereidheid tot reizen’ nodig. Hoe lang bent u als kenniswerker bereid om in de auto of de trein te zitten? En vooral: kunnen we die tijd verder oprekken? Ik citeer: “Vergeleken met de steden in het REOS-gebied zorgt de infrastructuur in Londen en Parijs ervoor dat de reistijden relatief beperkt zijn. Daar komt bij dat in monocentrische gebieden als Parijs en Londen een groot deel van de pendel plaatsvindt van de randen van de stad naar de meer centrale gebieden in de stad. Hierdoor is de feitelijke reisafstand voor inwoners van Londen en Parijs in de praktijk ‘de helft’ van de afstand tussen de steden in het REOS- gebied.” Pijnlijk is het om te lezen hoe metropoolvorming vervolgens achter de horizon verdwijnt. Met de mogelijkheid van die helft van de reisafstand wordt niets gedaan. Toch moet REOS slagen. In plaats van de reisafstand te verkleinen, gaat het Rijk deze tegen enorme kosten vergroten. Met andere woorden, in plaats van een metropool te bouwen moet iedereen straks nog verder reizen. En wat een agglomeratievoordelen dat straks biedt! Wordt vervolgd.