Elephant Cities

On 20 maart 2016, in duurzaamheid, Geen categorie, wetenschap, by Zef Hemel

Read in ‘Cities and the Wealth of Nations’ (1984) of Jane Jacobs:

At the Pakhuis de Zwijger meeting of last Friday, Nikki Brand and Jaap-Evert Abrahamse criticized my ‘plan’ for doubling the size of Amsterdam. Sure, I have to admit, I did not respond to their anxiety Amsterdam will turn into an ‘elephant city’ by letting it grow from one million inhabitants into two million within thirty years from now. By calling the enlarged Amsterdam an elephant city, they referred to Jane Jacobs, who wrote in ‘Cities and the Wealth of Nations’ that elephant cities are the result of faulty feedback systems. Her theory was that some cities would profit more from the national currency and get the right feedback, while other cities don’t. Paris, London, Sydney and Toronto are all one brain-stem breathing centers: so-called elephant cities. “Whichever city in a nation happens to be contributing most heavily to the international export trade is apt to be the city whose needs are best served by the national currency.” As far as small countries are concerned, she wrote, this was not really a problem – think of Finland (Helsinki), Sweden (Stockholm), Norway (Oslo) or Denmark (Copenhagen) –, but in big nations most cities will become inert and provincial because they get less feedback. How lucky we are, the Low Countries with our Ring City!

Amsterdam becoming an elephant city? Since the introduction of the euro in 2000 there is no Dutch currency any more, so Amsterdam cannot be or become an elephant city that is profiting exceedingly from the currency system. Two: a city of 2 million in a small country of 17 million people should not be disquieting. Three: it’s only normal that there is one city the biggest in the national city-ranking, and according to the rank-size rule the biggest has double the size of the second biggest city. In every country in the world this Zipf’s Law holds. Only in the Netherlands, Amsterdam is just a tiny bit bigger than Rotterdam, which is abnormal. Four: In the future the Dutch pattern will resemble more the Danish, Norwegian, Swedish and Finnish pattern, which is one of the city-state. Nothing wrong with that. And five: Jane Jacobs wrote she had just presented a hypothesis, so her theorising might be false. But she was right in pointing at the fact that elephant city-region patterns create miserable resentments and exacerbate bitterness or hatreds. The doubling of Amsterdam will not go unnoticed. By the way, what’s wrong with elephants? Wanna know more about Zipf’s Law? Read ‘A Tale of Many Cities’ of Edward Glaeser: http://economix.blogs.nytimes.com/2010/04/20/a-tale-of-many-cities/?_r=0

Tagged with:
 

Rich Sydney

On 14 juli 2015, in internationaal, vastgoed, wonen, by Zef Hemel

Read in NRC Handelsblad of 16 May 2015:

 

Both correspondents of NRC Handelsblad in the Far East, Oscar Garschagen (China) and Melle Garschagen (Australia), wrote two articles on the real estate market in Sydney, Australia. Last year, Chinese investors spent 12 billion Australian dollars on real estate in the ‘country of land and rocks’, mostly in Sydney. Four years ago it was only 2 billion. One of the investors is the Chinese billionaire Xu Jiayin, who owns a fortune of 7 billion dollars. He bought a 39 million dollar-house on the bay. The Australian Minister of Finance, Joe Hockey, now forces him to sell it. Why? Because he thinks it is against the national interest. The real reason is political of course. Sydney is becoming too expensive for many people. Citizens can no longer afford a house in this successful city of 5 million inhabitants. One fifth of all property transactions is Chinese now. People are afraid the Chinese are boosting the prices. The average price of a dwelling in Sydney is now 1 million dollars. So a new law forces  foreign investors who want to buy a house worth less than 1 million dollars to pay a tax, which doubles if the price exceeds 1 million. For buying agricultural land worth more than 15 million dollars a special permit is needed.

Oscar Garschagen explains that the value of the yuan is rising, while the value of the Australian dollar is weakening. Big Chinese real estate firms like Wanda and Vanke were the first to enter the Australian market. Now the others follow. For the Chinese the US is still the most popular real estate market. (The yield of real estate in Europe, all Chinese think, is far lower). But it also has to do with government control. Many transactions are illegal, because Chinese families prefer to do business with secret banks that operate in networks on a global scale.  These illegal banks seem to work with a capital of 3.000 to 5.000 billion dollars. In Australia they can operate relatively easily. And all Chinese know that real estate prices may drop, but not the price of land. Because in Communist China the state owns all the land, Chinese have to buy it abroad.  Almost every Chinese dreams of getting rich and live the rest of his life in Australia. In Sydney. Sydney is in trouble. It is getting rich.

Tagged with:
 

Staaltje klimaatadaptatie

On 6 juni 2011, in duurzaamheid, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in Collapse (2005) van Jared Diamond:

Afgelopen woensdag drie Australische ministers bij DRO ontvangen. Ter voorbereiding Jared Diamond’s Collapse weer eens gelezen. Een van de laatste hoofdstukken gaat over Australië. Het boek beschrijft de ondergang van beschavingen door de eeuwen heen. Zelfgekozen ondergang wel te verstaan als gevolg van nalatigheid of onaangepast gedrag, uiteindelijk van een natuur die op een wrede wijze wraak neemt. Voor Diamond is Australië het continent dat het kwetsbaarst is en het eerst te maken krijgt met klimaatverandering. Vandaar dat hoofdstuk op het eind van het boek. De bodem is er oud, arm en schraal, schrijft hij. Zout zit er in het oppervlaktewater, dat bovendien schaars voorradig is. Om de tien jaar krijgt het continent te maken met extreme droogteperiodes, het klimaat is er onvoorspelbaar. De introductie van konijnen en vossen door de kolonisten heeft bovendien desastreus uitgepakt. Schapen houden kun je er eigenlijk niet en toch gebeurt het nog altijd op grote schaal. Regeringsprogramma’s om grond te cultiveren hebben de bodem beroofd van haar vegetatie, die nooit meer herstelt. “To those of us inclined to pessimism or even just to realistic sober thinking, all those facts give us reason to wonder whether Australians are doomed to a declining standard of living in a steadily deteriorating environment.” Gelukkig bestaan er ook optimisten in deze wereld.

Australië telt 20 miljoen inwoners. Bijna 60 procent van hen woont in vijf grote steden: Sydney (4 mio), Melbourne (3.4 mio), Brisbane (1,6 mio), Perth (1.4 mio) en Adelaide (1,1 mio). Middelgrote steden zijn er bijna niet; de rest van de bevolking leeft gespreid, in zeer kleine dorpjes, zonder voorzieningen. De vijf allergrootste en de allerkleinste nederzettingen kunnen de droogteperiodes namelijk doorstaan, de middelgrote niet. Die laatste zijn economisch te weinig divers en afhankelijk van andere steden. “Increasingly, most Australians don’t depend on or really live in the Australian environment: they live instead in those five big cities, which are connected to the outside world rather than to the Australian landscape.” Eigenlijk zou je kunnen zeggen dat Australië een nederzettingenpatroon heeft dat misschien wel het beste is aangepast aan de komende klimaatverandering. Als er van het continent dus een les te leren valt, dan is het deze: laten we grotere steden bouwen.

Tagged with:
 

800 kilometer asfalt

On 20 mei 2011, in duurzaamheid, economie, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in Lifeboat Cities (2010) van Bredan Gleeson:

Angstaanjagend boek van Bredan Gleeson, hoogleraar Geografie aan de Universiteit van Dublin. In ‘Lifeboat Cities’ schetst hij het perspectief voor Australië in het licht van de klimaatverandering. Dat is niet best. Fel keert hij zich tegen de neoliberale politiek die zijns inziens ook in Australië een catastrofale uitwerking heeft op de mensheid en op de hele planeet. In het hoofdstuk ‘A crisis of underconsumption’ laat hij zien hoe onevenwichtig de recente economische politiek feitelijk is. Er is helemaal geen sprake van overconsumptie, maar eerder van onderconsumptie. Zeker, er wordt enorm veel geproduceerd en verspild tijdens het neoliberale carnaval. Maar ondertussen werkt het economische systeem zodanig dat mensen domweg te weinig zorg krijgen, te weinig hulp, te weinig ondersteuning. Wat de economie zou moeten doen, namelijk menselijke behoeften bevredigen, dat doet ze niet, eenzijdig of onvoldoende. “Claims of overconsumption miss the origins of economic and environmental malaise by overlooking the underconsumption of necessities, especially social values, under neoliberalism.”

Ook democratie, schrijft Gleeson, lijdt ernstig onder het neoliberale geweld. “Sydney’s tunnel debacles in the last few years only partly managed to expose a ‘tollway industrial complex’ that has exerted enormous undemocratic power over our cities during the neoliberal phase. (…) Decades after we have become aware of the danger and damage of car dependency, the production of roadspace in Australian cities continues unstopped, and seemingly unstoppable.” Even verderop drukt hij zich nog scherper uit: “Neoliberals see democracy as a hoarding behind which lurk deliberation and dissent, those infuriating societal tendencies that delay the supremely significant work of production and gratification.” Ik moest denken aan het bericht in de krant van afgelopen dinsdag, waarin de liberale minister van Infrastructuur en Milieu in het Nederlandse kabinet, mevrouw Melanie Schulz van Haegen, aankondigt nog deze regeerperiode 800 kilometer asfalt extra te willen aanleggen onder gebruikmaking van de Crisis- en Herstelwet. De snelweg door Midden Delfland mòet er gewoon komen. En op een plakkaat in de stad las ik: ‘Als verkiezingen verandering zouden brengen, dan waren ze al lang verboden’. Machtsvertoon en cynisme.

Tagged with:
 

Wat doen we met de Gooiseweg?

On 2 april 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Sydney Morning Herald van 31 maart 2008:

Het Rotterdamse stedenbouwkundige bureau West 8 stelde onlangs voor om de Gooiseweg te verlagen. Hierdoor zouden over een lengte van ruim negen kilometer ongeveer tienduizend woningen gebouwd kunnen worden tussen station Amsterdam Amstel en de Gaasperplas. Er zou een soort van Churchilllaan ontstaan met in de middenberm een doorgetrokken tram 12, dwars door Diemen, tot aan de plas toe, precies in het midden tussen de Geinlijn en de Gaasperdamlijn in. Wat een fantastische ruimtelijke configuratie zou daardoor ontstaan: een compleet nieuwe, stedelijke entree tot de Bijlmer!

Op dit moment is de Gooiseweg nog een stedelijke autosnelweg, gedimensioneerd volgens de inzichten van de jaren zestig van de vorige eeuw. Kun je dat verkeer er wel afhalen? Als je het klakkeloos in een verkeersmodel stopt natuurlijk niet. Dan zoekt het autoverkeer in het model alternatieve routes en dan komt het elders flink vast te staan. Dat zou betekenen dat je er nooit aan moet beginnen. Maar het mooie is dat automobilisten meer keuzes hebben en dat ze bij een gewijzigde situatie kunnen kiezen voor het openbaar vervoer, of voor de fiets, of om dan maar niet op pad te gaan. Dat zit niet in het model, waardoor de werkelijkheid dikwijls verrassender is dan de verkeersspecialisten denken.

Een mooi voorbeeld levert de Australische stad Sydney, dat overweegt de Cahill Expressway naar beneden te halen. Deze zeer intensief bereden stadsautosnelweg wil het stadsbestuur onder leiding van burgemeester Clover Moore teruggeven aan de stad. En de bestuurders van Sydney zijn niet bang dat hierdoor nieuwe problemen met auto’s elders in de stad zullen ontstaan. Zij kennen genoeg voorbeelden van stadsautowegen die succesvol zijn afgewaardeerd en die geen overlast hebben veroorzaakt. Zo circuleert in Sydney het voorbeeld van de Harbor Drive Freeway in Portland, USA, die al in 1974 werd afgewaardeerd. Ook haalt de Australische pers een verhoogde zesbaans autosnelweg aan, dwars door het Koreaanse Seoul, die na verlaging en afwaardering niet tot problemen heeft geleid. "A park was created and a river was restored. The road carried 160,000 cars a day, but the city improved bus services and predicted traffic jams did not eventuate." Het kan dus heel goed. Sterker, voor de stad is het een zegen.

Tagged with: