Mu – emptiness

On 22 november 2017, in film, by Zef Hemel

Gezien tijdens het IDFA in Eye, Amsterdam, op 20 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor tokyo ga trains wim wenders

In 1983 maakte de Duitse cineast Wim Wenders een schitterende dagboekverfilming van zijn korte bezoek aan Tokio. De kleurenfilm werd twee jaar later voor het eerst vertoond tijdens het filmfestival in Cannes. In ‘Tokyo Ga’ bracht hij de Japanse metropool in beeld zoals hij die tijdens de kersenbloesem in het voorjaar had aangetroffen. In Tokio had hij gezocht naar sporen van het werk van de beroemde Japanse cineast Ozu (1903-1963) die volgens hem had geprobeerd het Japanse leven vast te leggen ‘’’zoals het werkelijk was”. Alles – de treinen, de gezinnen, de huizen, de kinderen – bleek in de maalstroom van de moderniteit ingrijpend veranderd. Het is de boodschap van de film: Tokio is een volstrekt artificiële wereld die permanent alles transformeert, vol met mensen die de werkelijkheid niet meer kennen. Het brave joch dat Ozu vijftig jaar eerder in het klaslokaal had gefilmd, is nu een vervelend jongetje in het metrostation dat zich voortdurend opzettelijk op de grond gooit en niet wil luisteren naar zijn moeder. Het traditionele Japanse gezinslezen is vervangen door eenzame mannen die ‘s avond in de Pachinkohal apathisch metalen balletjes in machines gooien of door golfspelers die eindeloos – ook na het avondeten nog – oefenen in het slaan, niet geïnteresseerd in het spel. In 1983 was ik net gearriveerd in Amsterdam. Tokio was toen nog ver weg. Nu zag ik de de film opnieuw tijdens het IDFA in Amsterdam. Buiten regende het. Een sombere film.

Het dieptepunt wordt bereikt als Wenders bij toeval zijn Oostenrijkse collega Werner Herzog ontmoet bovenin de Tokyo Tower. Herzog, keurig in pak gestoken, wijdt opgewonden uit over het verlies van beelden als gevolg van die voortdurende verandering in de kunstmatige metropool. Vol afschuw wijst hij naar de stad beneden hem, die één grote chaos zou zijn. Steeds minder beklijft in deze wereld. Zijn pessimistische betoog wordt in de film kracht bijgezet door een reportage in een werkplaats waar plastic eten voor de etalages van de Japanse eethuizen wordt gefabriceerd. Zelfs het voedsel in de stad is artificieel geworden. Ook door al die beeldschermen in de stad waarop niets meer echt is, tot in de taxi toe, is de realiteit van Ozu verloren gegaan. Het mooiste fragment vond ik die van een eindeloos lange trein die door het donker op een parallel spoor voortraast; coupé na coupé is leeg of verlaten; het duurt en het duurt maar (https://www.youtube.com/watch?v=nXOT9snYNnY). Minimale beelden zijn het van een in de ogen van Wenders te grote kunstmatige metropool. Ach, Europeanen kunnen maar niet aan de grote stad wennen. De film eindigt met een lang interview met de bejaarde cameraman van Ozu, Atsuta geheten, die op het laatst in snikken uitbarst als hij terugdenkt aan zijn overleden leermeester, die voor hem en zijn mensen zoveel had betekend. De tijd van Ozu, dat was nog het echte leven. Maar Ozu is dood.

Tagged with:
 

Twin airports

On 29 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord van Jaap de Wit en anderen op 1 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor groei schiphol 2017

 

Ter voorbereiding van de Cornelis Lely lezing op 20 september 2017 in de statenzaal van het provinciehuis van Flevoland sprak ik onder andere met Jaap de Wit, emeritus-hoogleraar Luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam. Van hem wilde ik weten of de verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders überhaupt een optie was. De Wit was duidelijk. De komende jaren wordt het sappelen voor Schiphol. Er komt een generatie stillere vliegtuigen aan, maar daarop wachten is voor de luchthaven geen optie. De grens van 500.000 vliegbewegingen per jaar is nu al bereikt. De luchthaven is erg snel gegroeid. De afgelopen jaren heeft bovendien op grote schaal een hamsteren van slots (slot hoarding) plaatsgevonden onder andere door KLM. Hierdoor is een enorme krapte ontstaan op de luchthaven. De optie van Lelystad is een lastige. Europese regelgeving verhindert selectieve groei van Schiphol en Lelystad; onderscheid tussen zakelijk en niet-zakelijk vliegverkeer is moeilijk te maken; alleen slot trading is een mogelijkheid. En zeker, voegde hij eraan toe, Schiphol raakt steeds meer ingeklemd tussen de bebouwing. Hij noemde dat encroaching. Encroaching maakt de verdere groei van Schiphol op termijn ronduit kwestieus.

De Wit was het met me eens dat het lot van Lelystad Airport die van ondergeschikte zou zijn en dat Schiphol altijd de winnaar zou blijven. Lelystad was een typisch voorbeeld van een secondary airport. Daarbij verwees hij naar het werk van Richard de Neufville, hoogleraar aan MIT. Het vliegveld op de grootste afstand van de metropool, stelt deze, legt het steevast af tegen de stadsluchthaven. Neem Tokio. Het moderne Narita verliest van het oude Haneda, dat dicht bij de stad in de baai ligt. Sinds 2010 vliegt Emirates op Haneda en onlangs besloot ook Delta Airlines voor Haneda te kiezen. “Narita was a key hub for Delta (and Northwest Airlines before it) but has lost prominence as the airline shifts more attention to point-to-point flights. The airline had said earlier this year that it might end Narita flights if more Haneda routes were allowed.” Dat was in 2016. Lelystad zou er baat bij hebben als Schiphol verplaatst werd naar de Flevopolders. Dan kon ze verder groeien. Ook voor Amsterdam zou het goed zijn. En het tangentiële banenstelsel kan worden ingeruild voor een stelsel van twee parallelle of hooguit drie banen. Mijn lezing stond in verkorte vorm afgedrukt in NRC Handelsblad van 21 september jongstleden: ttps://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/20/verplaats-schiphol-naar-de-flevopolder-13096542-a1574178.

Tagged with:
 

Geen Tokio

On 8 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2017:

 

Begin deze week kreeg ik een klein briefje in de handen gedrukt in de trein. Ik was op weg naar Utrecht. Vanaf deze woensdag, stond er te lezen, zou de NS tot eind december elke woensdag gaan proefrijden op het traject Amsterdam-Eindhoven met extra treinen. In plaats van vier nu zes treinen per uur in beide richtingen. Ik begreep het: het spoorboekloos rijden komt er eindelijk aan. Iedereen herinnert zich vast nog de toestanden rond Utrecht CS: eindeloze werkzaamheden aan het spoor en aanzienlijke vertragingen omdat de wissels werden verwijderd. Spoorboekloos rijden moet vooral Brabant dichter bij de Randstad brengen. Dus mag het wel iets kosten. Hoeveel? Natuurlijk is er eerst een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt voordat de Tweede Kamer erover besliste. De geraamde kosten varieerden van 2,3 tot 2,9 miljard euro. Van de verwachte baten was ik niet heel erg onder de indruk. Veel hing af van de hoogte van de investeringskosten. Maurits van Witsen, hoogleraar Openbaarvervoerkunde en Spoorwegkunde aan de TU Delft, was er, herinner ik me, destijds faliekant tegen. Voor dat geld kon je veel zinniger dingen doen. Ik ben benieuwd naar het eindresultaat.

In Tokio hoorde ik dat de NS daar veel op bezoek is geweest om zich in het spoorboekloos rijden te verdiepen. Het gekozen systeem met de reductie van wissels schijnt in ieder geval te zijn afgeleid van het Japanse systeem waarbij treinen in zeer hoge frequentie over vaste trajecten binnen de immense metropool heen en weer rijden. Wie ooit in Tokio is geweest weet hoe geweldig en efficiënt dit uitgekiende systeem functioneert. Elke twee minuten komt er een trein; treinen zitten berstensvol, met de auto wordt er in Tokio nauwelijks gereden. Echter, Nederland is geen Tokio en een trein is geen metro en in de Randstad domineert nog altijd de auto. Volgens mij zit hier een ernstige denkfout. Den Haag probeert van de trein geforceerd een metro te maken, ook om Brabant te vriend te houden, en denkt zich Nederland als één metropool, maar dat zal ze niet lukken. Een metropool als Tokio wordt Nederland nooit; eerder worden we een immens Houston, een reusachtig uitgestrekt Washington DC of een Dallas: allemaal zeer uiteengelegde Amerikaanse autosteden, maar dan met op een paar trajecten spoorboekloos rijdende treinen. Dat wel. Het is ons voorland.

Tagged with:
 

Intensiteit gemeten

On 17 juli 2017, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Intensities in Ten Cities’ (2013):

 

Mn’M staat voor Measuring the Non-Measurable. In 2011 vond het Mn’M Symposium plaats aan Keio University, Tokio. Wat de twintig wetenschappers uit Azië en Europa, afkomstig uit verschillende disciplines, tijdens dit symposium probeerden níet te meten was de intensiteit van steden. Volgens organisator Darko Radovic is intensiteit een van de belangrijke kwaliteiten van steden. In het geweld van de globalisering met zijn schaalvergroting en generieke stedenbouw mag deze niet verloren gaan. Maar hoe urbane intensiteit te behouden als hij niet goed te meten valt? Vandaar het onderzoek en het congres. Een van de tien steden die werden onderzocht en besproken was Tokio. Het essay van de Spanjaard Jorge Almazán over de intensiteit van metropolitane dorpen in Tokio is goed geschreven en fraai geïllustreerd. Veel mensen zien Tokio als een zeer drukke Aziatische megastad, met grote winkelcentra, complexe ondergrondse structuren, stampvolle treinen, afgeladen stations, een bijna onleefbare situatie. De enorme intensiteit kan niet alleen worden verklaard uit de enorme aantallen mensen, maar vloeit ook voort uit de unieke topologie van stedenbouwkundige elementen die samen de intensiteit van al die stromen genereren.

Veel minder bekend zijn de rustige woonbuurten die overal in Tokio op geringe loopafstand van deze intense stationsomgevingen aan te treffen zijn. Ga maar een eind lopen. Ook die kennen een hoge intensiteit. Wat deze dorpen binnen de hectiek van het immens grote Tokio zo intens maakt, heeft Almazán, die onderzoek doet en lesgeeft aan Keio University,  proberen te vangen in vijf eigenschappen. Ten eerste, zo schrijft hij, is het de krappe ruimte tussen de vrijstaande woningen die doorzichten in alle richtingen mogelijk maakt. Vaak is deze ruimte gevuld met allerlei persoonlijke bezittingen, die op het grensvlak van een eigen terrein en dat van de buren vrijelijk geplaatst zijn – de zogenoemde afuredashi (het overvloeien). Ten tweede het vele, maar bescheiden private groen rond de woningen, meestal planten en zelfs bomen in potten, weldadiger naarmate de ruimte krapper bemeten is. Drie: voorwerpen op straat die buiten de spitsuren herinneren aan menselijke activiteit: fietsen, planten, wasgoed. Vier: onduidelijke overgangen tussen publiek en privaat met ramen en deuren die je het gevoel geven dat je vanuit de huizen wordt aangekeken. Vijf: de lokale winkelstraat – de shotengai – die door elke woonbuurt getrokken is. Alles, schrijft Almazán, krijgt extra intensiteit doordat de straten van Tokio smal zijn en de gevels van de huizen direct aan de straten grenzen. Geen muren dus, ook al benemen schermen, gordijnen, houtwerk en planten je overal het directe zicht. Inderdaad, weldadig. En intens.

Tagged with:
 

Egalitair Tokio

On 26 juni 2017, in hoogbouw, wonen, by Zef Hemel

Gelezen in The Tokyo Files 2016 van Clark Parker:

 

Afgelopen woensdag presenteerde de Urban Planning Group van de Universiteit van Amsterdam zijn lopende onderzoeken aan de gemeente. Ook mijn eigen vergelijkende onderzoek naar ‘Smart Communities in Amsterdam+Tokyo’ werd met PhD’s en studenten uit de Research Master besproken. Daar kwam de vraag op of niet ook Tokio veel gated communities kent. Op mijn ontkennende antwoord werd met ongeloof gereageerd. Hoe kan een Aziatische megastad met meer dan 35 miljoen inwoners geen gated communities tellen? In The Tokyo Files geeft Clark Parker een verklaring. Tokio kent overal een relatief hoge dichtheid, alle woningbouw is sterk op metro en trein gericht, de criminaliteit in Tokio is laag, ook de inkomensongelijkheid is er gering. Niet vergeten moet worden dat Tokio uit een zeer omvangrijke middenklasse bestaat die in de naoorlogse periode vanuit het egalitaire Japanse ideaal van de ‘100 miljoen middenklasse’ werd opgekweekt. Dat ideaal kwam neer op een hecht gezinsleven, hard werken, sobere huisvesting, speeltuinen voor kinderen en voor iedereen een fiets.

De belangrijkste reden voor het ontbreken van afgeschermde woongebieden voor de rijken in Tokio schuilt in de Japanse regelgeving. In ‘Vertical Gated Communities in Tokyo’ (2007) schrijft Junko Abe-Kudo, verbonden aan Sugiyama Jogakuen University, dat het Japanse Bouwbesluit geen wegen toestaat die uitsluitend eigendom zijn van en onderhouden worden door bewoners zelf of door gemeenschappen van bewoners. Alle wegen moeten vrij toegankelijk zijn. “Therefore, at present in Japan, we do not have any American style gated communities which are physically isolated from the neighbouring area with gates, fences around estates, and roads possessed communally and privately among the residents.” Gewoon een kwestie van wetgeving dus.  Kan elke stad doen. Het resultaat is een reusachtige, zeer leefbare megastad waar mensen van allerlei slag elkaar dagelijks op straat tegenkomen. Maar waterdicht is het niet. Want wat gebeurt er op dit moment in Tokio? De wens om je als rijke af te zonderen is kennelijk zo sterk dat men de laatste tijd zijn toevlucht zoekt in hoogbouw. Het verklaart deels waarom hoogbouw aan een stevige opmars bezig is in Tokio. Hoogbouw, wel te verstaan, voor de rijken.

Tagged with:
 

Tokio als regenwoud

On 23 juni 2017, in boeken, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Made in Tokyo’ (2015) van Momoyo Kaijima e.a.:

Afbeeldingsresultaat voor made in tokyo

We maakten kennis in Amsterdam. Na afloop zond hij me een grappig boekje over Tokio. De architect Ben van Berkel van UN Studio reageerde geamuseerd toen ik hem vertelde dat ik Tokio een van de meest intrigerende steden op aarde vond en dat ik er naar onderzoeksprojecten zocht. Hij wenste me veel inspiratie, schreef hij me. In ‘Made in Tokyo’ doen drie Japanse architecten onderzoek naar nieuwe, vreemdsoortige architectuurtypologieën in de Japanse hoofdstad. Het Japanse woord voor zulke gebouwen is da-me (niet goed). Vooral in de meest recente gebouwen ontwaren zij bizarre programma’s zoals ‘rail museum, flying temple, sewage court, karaoke hotel, dispersal terminal, bath tour building, vampire park, coolroom estate, diving tower, horse apartment house, electric passage, cine-bridge, neon building,’ enzovoort. Van elk van de gebouwtypen is een korte beschrijving opgenomen, een getekende weergave, een kleine zwart-wit foto en een kaartuitsnede. Zeker zo interessant als deze bizarre gebouwen vond ik de interpretatie van Tokio als geheel door de drie schrijvers. Vormde de Japanse hoofdstad niet een krankzinnig chaotisch geheel?  “Actually, despite these claims of chaos, Tokyo is interesting in its own way of functioning. It resembles the unstructured forms of the rainforest, within which there is in fact many types of creatures co-existing, whilst each contructing their own world.” Tokio als een van de rijkste stedelijke ecosystemen ter wereld.

Achterin het boekje staat de tekst van een interview van de drie auteurs met Takashi Homma, fotograaf en schrijver van ‘The Narcissistic City Notebook’ (2016). Homma is zijn hele leven al gebiologeerd geweest door steden.  Wat hij van de bizarre gebouwen vond, was de vraag van de drie architecten. Hij vond ze, antwoordde hij, humoristisch, maar ook hard. Maar Tokio, zei hij, is ook hard. En een aantal gebouwen in het boekjes was alweer afgebroken. Niet dat hij dit erg vond. Foto’s wekken vaak nostalgische gevoelens, zeker in sepia afgedrukt, maar daar had Homma geen last van. Als de gebouwen hun functie hebben verloren, kun je ze net zo goed afbreken, vond hij. Hij was meer geïnteresseerd in de toekomst. Welk gebouw inmiddels alweer verdwenen is weet ik niet, maar bijzonder vond ik ‘shooting graveyard’ in Niizuka, Niiza-shi. Het was een Olympische schietbaan uit 1964, aangelegd op de plek van een zeer oude tombe. Op dit moment wordt hij gebruikt door het Japanse zelfverdedigingsleger voor schietoefeningen. Schieten en begraven, een huiveringwekkende combinatie van functies, schrijven de samenstellers. Is dit humoristisch? Wellicht. Het is vooral hard. Da-me.

Tagged with:
 

Een wereld te winnen

On 20 juni 2017, in benchmarks, by Zef Hemel

Gehoord bij Mori Memorial Foundation in Tokio op 23 mei 2017:

Afbeeldingsresultaat voor global power city index mori

Professor Hiroo Ishikawa ontving ons op de veertigste verdieping van het imposante Roppongi Hills. Op de vloer was een reusachtige maquette van het centrum van Tokio nagebouwd. Het gebied reikte van de baai tot aan Shinjuku. Ernaast lag, op dezelfde schaal, het schiereiland Manhattan. In één oogopslag werd duidelijk dat het centrum van New York slechts een fractie vormt van het veelkernige centrum van de Japanse megastad. We spraken over de ‘Global Power City Index 2016’ van de Mori Memorial Foundation. Het Institute for Urban Strategies van deze stichting – spin-off van een van de rijkste ontwikkelaars van Japan – doet al jaren onderzoek naar Global Cities. Men bestudeert 42 steden en doet dat op grondige wijze. Elke stad scoort op 70 indicatoren.In de index van afgelopen jaar staat Johannesburg op de laatste plaats. New York staat op plaats 2, na Londen en vóór Tokio. Tokio is Parijs voorbijgestreefd, die nu op plek vier is beland. Amsterdam staat op plaats 8, net boven Berlijn, maar onder Hong Kong. Die relatief hoge plek op de lijst van wereldsteden heeft de Nederlandse hoofdstad vooral te danken aan de luchthaven. Zonder Schiphol was Amsterdam of Nederland überhaupt niet op de ranglijst geweest.

Naast internationale bereikbaarheid (netwerk, vluchten, landingsbanen, punctualiteit) scoort Amsterdam relatief hoog op culturele aantrekkelijkheid. De uitstekende culturele voorzieningen en de schitterende binnenstad dragen hier uiteraard aan bij. Ook qua stadions, hotels en in mindere mate winkels doet de stad het niet slecht. Maar op alle andere vlakken doet Amsterdam het eigenlijk beduidend minder dan veel andere wereldsteden: onderwijs en onderzoek, economie, leefbaarheid, en zelfs duurzaamheid. Een megastad als Tokio biedt op al deze terreinen beduidend meer, ja zelfs als het om leefbaarheid en duurzaamheid gaat. Stedelijke omvang zegt dus weinig. En juist de Japanse steden (Osaka, Fukuoka, Tokio) scoren hoog op leefbaarheid. De auto heeft er geen ruimte gekregen. In het oog springend vond ik ook het belang van de culinaire infrastructuur in de benchmark van de Mori Memorial Foundation. Lekker eten in uitstekende restaurants, het maakt veel uit en blijkt buitengewoon belangrijk voor de score van een wereldstad. Die culinaire reputatie heeft weer invloed op economie, onderwijs en onderzoek, cultuur en leefbaarheid. En op culinair gebied scoort Amsterdam matig (plaats 28). Een eetcultuur is hier nauwelijks ontwikkeld. In Tokio is dat heel anders. Uitgerekend daarop valt nog een wereld te winnen.

Tagged with:
 

Groen Tokio

On 16 juni 2017, in duurzaamheid, hoogbouw, by Zef Hemel

Gelezen in: ‘Low City, High City’ (1983) van Edward Seidensticker:

 

Van het totale oppervlak van Tokio – met meer dan 35 miljoen inwoners de grootste stad op aarde – heeft officieel slechts 5 procent de bestemming groen. In Amsterdam is dat meer dan 30 procent, Helsinki zelfs 40 procent. Toch staat Tokio van oudsher bekend als een groene stad, ook onder de Japanse steden. Hoe kan dat? Edward Seidensticker schreef in zijn standaardwerk over Tokio dat nog in 1903 Tokio in reisgidsen werd beschreven als een rustige, semi-rurale en een overwegend groene stad. Niet dat de straten opzettelijk waren beplant of dat er veel parken te vinden waren. Wel viel het bezoekers op hoeveel wilgen langs de waterlopen stonden en hoe rond tempels en schrijnen als kleine oases van verstild groen verkoeling boden. Nee, lange tijd vonden de bestuurders de aanleg van parken ook niet nodig; dat was een westerse inventie die niet paste bij een Japanse stad als Tokio. Vrijwel alle bomen en planten van Tokio stonden en staan in potten of achter muren, direct langs de huizen, afgewend van het drukke straatgewoel. En auto’s mogen in Tokio niet op straat worden geparkeerd, waardoor alle beetjes groen maximaal zichtbaar zijn. Pas in Ginza werden opzettelijk bomen in de straatprofielen geplant. En Ueno werd alleen dankzij een Hollandse arts gevrijwaard van bebouwing. Daar en in Asakusa komen in het voorjaar de Japanners massaal de kersenbloesem bewonderen. Ueno Park is eigenlijk nog het meest klassieke park dat in heel Tokio te vinden is.

Tot zover Seidensticker. In Tokio hoorde ik dat de metropolitane overheid een nieuwe eis heeft gesteld aan alle nieuwe bebouwing. Hoogbouw moeten voortaan van een groen dak worden voorzien. Dit om opwarming en hitte-eilanden te voorkomen. Nu Tokio zo snel verdicht en hoogbouw in het centrum massaal zijn intrede doet, worden bovendien bonussen gegeven aan ontwikkelaars die delen van hun bouwgrond vrijwaren van beton en die in de plaats daarvan kleine groene parkjes in buurten aanleggen. We hebben er een aantal bezocht. Op veel plaatsen in het enorme centrumgebied ziet men nu goed verzorgde parkjes in de buurt van hoogbouw verschijnen. In Roppongi Hills zijn alle daken met groen bekleed. Je zou ook het water in de lage stad terugwensen. Tijdens ons seminar eind mei op Keio University was het Jinnai Hidenobu van Hosei University die zich hiervoor sterk maakte. Water kan de temperatuur van het oververhitte Tokio in de zomer doen dalen. Het was een mooie en sterke bijdrage. Kom echter niet aanzetten met verhalen over een grijs en grauw Tokio met veel te weinig groen. Ook met slechts vijf procent groen kan men een heel aantrekkelijke stad bouwen.

Tagged with:
 

Gelezen in ‘Fiber City Tokyo 2050’ van Hidetoshi Ohno:

Gerelateerde afbeelding

Komende donderdag is er een besloten bijeenkomst over bevolkingskrimp in het Paleis op de Dam in Amsterdam. Interessant. Ik zal er ook zijn. Eerder al schreef ik over de krimpende randen van Tokio. De Japanse bevolking als totaal krimpt al een hele tijd. Nu bereikt de Japanse bevolkingskrimp ook de randen van hoofdstad Tokio. De bevolking in het centrum verjongt, die in de buitenwijken wordt snel ouder.Vanaf 2020 zal zelfs de allergrootste megastad op aarde licht gaan krimpen. De Japanse architect Hidetoshi Ohno heeft daarom vanuit Tokyo University een strategie ontwikkeld om met die bevolkingskrimp in de randen van Tokio duurzaam om te gaan. In ‘Fiber City’ noemt hij vier strategieën die vezels en netwerken als uitgangspunt voor toekomstige ontwikkelingen nemen: straten en netwerken van openbaar vervoer. In plaats van de aandacht te richten op vlakken en volumes, zouden de planners zich meer moeten richten op de leven brengende vezels van de stad en daar het toekomstige leven omheen organiseren. Ouderen zijn sterk afhankelijk van openbaar vervoer en hebben baat bij de nabijheid van stations, water, winkels en vitaal straatleven. Huizen dicht bij stations en winkels kunnen daarom blijven, maar de rest moet worden afgebroken en door groen vervangen. Fiber City accepteert krimp als toekomstbeeld, rekent af met het modernisme en richt de stedelijke ontwikkeling op een steeds ouder wordende bevolking.

Een van de strategieën is om het centrale wegenstelsel binnen de ‘loop’ te vergroenen en geschikt te maken voor wandelen en fietsen in plaats van autoverkeer. Bij ernstige calamiteiten kan dit groene wegenstelsel dienen voor hulpdiensten die bij rampen snel in het centrum moeten acteren. Een tweede strategie richt zich op lelijke en vergeten vezels en wil deze opknappen, schoonpoetsen, tot nieuw leven wekken. Een derde strategie – Groene Vingers – probeert de uitgestrekte suburbane gebieden te reorganiseren door sterke ruimtelijke concentratie rond spoorwegstations na te streven, terwijl woningen op afstand daarvan worden afgebroken en vervangen door vegetatie: het plan streeft hier een stelselmatige vergroening van de randen van Tokio na door middel van nieuwe parken, landbouwgrond en campusontwikkeling. Door hier zes procent van de grond aan het bebouwde oppervlak te onttrekken zal de grondprijs in de rest van de metropool stijgen. Met die opbrengsten kan volgens de planners de vergroening elders worden gefinancierd. Je kunt ervan zeggen wat je wilt, maar zo’n nationale krimpstrategie zouden wij voor heel Nederland – qua oppervlak slechts driemaal Tokio – ook eens moeten ontwikkelen.

Tagged with:
 

Rondje Randstad XXL

On 13 juni 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in De Telegraaf van 7 juni 2017:

 

Hyperloop One heet het bedrijf. Het wil 6275 kilometer hyperloop aanleggen door heel Europa, te beginnen met Nederland. In Flevoland moet een testbaan voor het ultrasnelle vervoermiddel komen. Demissionair minister van Infrastructuur Mw. Melanie Schultz van Haegen wil al binnen een maand hierover een beslissing nemen. Dat klinkt kordaat, nee visionair. Het onderwerp is ook sexy. Maar lag er niet een testbaan van de magneetzweefbaan bij Lathen net over de grens in Duitsland die eind jaren negentig door Nederlandse politici ook al uitgebreid werd getest? De firma Siemens zou de hele Randstad ermee ontsluiten. Iedereen sprak al over het ‘Rondje Randstad’. Het kwam er niet. Op 22 september 2006 vielen 23 doden waarna de testbaan ijlings werd gesloten. Nooit meer iets van de Maglev gehoord. Ondertussen bouwen de Japanners een snelle Maglev-verbinding tussen Tokio en Nagoya die in 2027 gereed moet zijn. Het tracé loopt dwars door de bergen en voert door eindeloze tunnels. Maximale snelheid: 505 kilometer per uur. De reistijd tussen de twee steden zal worden teruggebracht naar 40 minuten. Kosten: 50 miljard euro.

Gaat Nederland de Japanners overtreffen? En welke steden zou zo’n hyperloop dan moeten verbinden? In een persbericht las ik over Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven, Den Bosch, Arnhem en Lelystad als kandidaat-steden. Ergens trof ik ook een kaartje. Een ‘Rondje Randstad’ XXL dus. Maar: hoezo Arnhem? hoezo Lelystad? Veel verkeer tussen deze stadjes is er niet. Arnhem heeft net een duur HSL-station gekregen zonder HSL. Tussen Amsterdam en Rotterdam hebben we al een kostbare hogesnelheidsverbinding. Gaan we die dan beconcurreren? Of gaat Den Haag een hyperloop beloven aan Brabant en moet er een lus via provinciehoofdstad Den Bosch worden getrokken? Dat wordt dan een duur Haags cadeau. Nee, op termijn, las ik, denkt de minister aan een hyperloopverbinding tussen Lelystad en Schiphol. Hiermee zou ‘één luchthaven, verdeeld over twee steden’ worden bereikt. Hyperloop in politiek Den Haag heeft dus niets te maken met de ontwikkeling van Nederlandse steden, maar alles met overstappen op Schiphol. Het is gewoon weer het oude mainportdenken. Ondertussen heeft de Shinkansen tussen Tokio en Nagoya zijn maximale capaciteit bereikt. Die Maglev is daar dringend nodig. Maar ja, Tokio en Nagoya zijn echte metropolen. Moeten wij niet eens echte steden gaan bouwen, met goed openbaar vervoer?

Tagged with: