De redding van de Zuidas

On 11 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Geschreven in ‘’The Other Side. Nieuw Belgrado-Amsterdam Noord’ (2015):

 

Op een gegeven ogenblik moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van voor de mens. Techniek wilden de internationale architecten dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en vooral de auto, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden bieden. Zo publiceerde Siegfried Giedion in 1948 ‘Mechanisation takes command’. Daarin onderzocht de Zwitserse ideoloog van de CIAM hoe de mechanisering ons moderne leven was gaan beheersen en bepalen. Beweging legde hij aan de basis van de moderniteit. Bij uitstek de auto zag hij in dat licht. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ’Space, Time and Architecture’ (1945), had hij de moderne snelweg al als een scheidende parkweg opgevat die de grootstad zou inbinden en intomen. “De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht.”

De autosnelweg als wapen tegen de grote stad. Dat was ook precies de intentie van de tekenaars van het IJtunneltracé in het Amsterdam van begin jaren ‘60 en van de ring A10 in Amsterdam-Zuid en West. Provo sprak destijds over het ‘koolmonoxideklootjesvolk’. Marshall Berman, de intellectuele reus uit New York, schreef in 1982 hetzelfde toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen zelf vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen modernistische autostad, terwijl architecten haar juist verafgoodden. Berman moest de gewone man gelijk geven. “My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue.” Nu ik in Seoul, Zuid-Korea, rondloop en zie hoe men daar de snelweg door de stad rigoureus heeft afgebroken, begrijp ik bijna niet hoe alle autoverkeer op slag is verdampt! Geen verkeersmodel heeft dit kunnen voorspellen. De auto’s zijn ingeruild voor een park waar nu een lieflijk riviertje door stroomt. De Cheonggye Stream  wordt door de mensen bewonderd en is ook schitterend, (al kost de kunstmatig stromende waterloop de belastingbetaler jaarlijks 6,3 miljoen euro). Ineens moet ik aan de A10 denken. Stel je voor dat de A10-Zuid, in plaats van verdubbeld (sic!), wordt afgebroken en het Zuidas-tracé voor datzelfde geld (1,4 miljard euro voor vier rijstroken extra) wordt omgetoverd tot een langgerekt park. Op voorspraak van de inwoners, die bij de planvorming betrokken zouden zijn. Voor hoofdpijndossier Zuidas een redding, voor de mensheid een zegen.

Tagged with:
 

Asfalt met haaientanden

On 1 april 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel
Gehoord tijdens spitsdebat op de A10 op 31 maart 2010:
Staande op de tiende verdieping van het splinternieuwe Fashion Hotel langs de A10 West keken we naar beneden. Onder ons stonden de auto’s nagenoeg stil. Het was de avondspits op de ring A10. Richting Coentunnel kroop het verkeer, richting Schiphol sloop het. Maar op de Cornelis Lelylaan was het stil, doodstil. Alleen vanuit het Fashion Center stond een lange rij auto’s te wachten tot ze de ringweg op konden. Ook op de Calandlaan zag je helemaal geen auto’s, evenals de Johan Huizingalaan. "Veel te veel asfalt," concludeerde verkeersadviseur Henk Tromp van Goudappel Coffeng. "Al deze profielen zijn overgedimensioneerd en berekend op maximale hoeveelheden auto’s die er helemaal nooit zijn gekomen."
Het spitsdebat van de stichting Langzame Stad werd een fundamenteel debat. Aanwezig waren o.a. de Kamer van Koophandel, wegenbouwer Dura Vermeer, de ANWB, de rijksadviseur voor infrastructuur en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ze konden het bijna niet geloven. Teveel asfalt?? Zoveel ongeloof vroeg om de genadeklap. "Als er ergens een meter asfalt bij komt, dan moet er elders weer een meter weg", stelde ik voor. Hoogste tijd voor een asfaltcompensatiebank. Alleen zo ruimen we de rommel op. Sommigen vielen bijna van hun stoel, mijn buurman van Dura Vermeer voorop. Die dacht dat er nog veel meer asfalt bij gestort moest worden. Omdat hij wel begreep dat zijn opmerking uit verdachte hoek kwam, liet hij er haastig op volgen dat hij zijn geld vooral verdiende aan wegenonderhoud. Vrachtverkeer is de grote boosdoener. Daardoor slijt het asfalt razendsnel. Zou je geen vrachtverkeer op de wegen hebben, dan hoefde je aan wegenonderhoud nauwelijks meer iets uit te geven. Maar een asfaltbank? Nee. Kan niet. Mag niet. Bestaat niet. Hij pleitte voor activering van het onderliggende wegennet. Het asfalt moet beter benut worden. Instemmend geknik van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
 
De betekenis van infrastructuur wordt zwaar overschat. Bereikbaarheid? Die rechtvaardigt al dat asfalt niet. Tromp vertelde over twee luchtfoto’s van Amsterdam in zijn bezit: een van vijftig jaar geleden en een van nu. De stad telde kort na de oorlog evenveel inwoners als nu, maar de spaghetti van infrastructuur in en rond de stad is geëxplodeerd. Oorzaak: het mantra ‘bereikbaarheid is goed voor de economie’. Dat is onzin natuurlijk. Bereikbaarheid wordt zwaar overschat. Leefkwaliteit, zei Tromp, is veel belangrijker voor de steden. ‘Placemaking’, heet dat. En die leefkwaliteit vraagt vooral om ‘ontspannen mobiliteit’. Eigenlijk, zei hij, zou je alle verkeerslichten uit Amsterdam weg moeten halen (behalve daar waar trams moeten passeren) en het principe van ‘shared space’ moeten hanteren. "Shared space met haaientanden." Dat wel. ANWB, Verkeer en Waterstaat en Kamer van Koophandel keken beteuterd toe.
Tagged with: