Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Atlas Nieuwe Steden’ (2012) van Arnold Reijndorp e.a.:
>Laatst een lezing gehouden in Amstelveen. Over de toekomst van Amstelveen. De locatie was het buurtcentrum van Middenhoven in Amstelveen Zuid. Toen ik ‘s avonds uit de sneltram stapte – halte Meent – sneeuwde het. Het buurtcentrum oogde als een groot Piet Blom-dorp, in 2009 nog door een grote brand verwoest, stond het er weer in volle glorie te stralen; rondom waren parkeerterreinen, overal stond blik. Daar omheen lagen eenvormige huizenrijtjes, verpakt in ijle plantsoenstroken, de verkeerssoorten waren keurig gescheiden, terwijl er van verkeer geen sprake was. Hier en daar zag ik wat mensen in het donker over de besneeuwde voetpaden schuifelen. In het buurtcentrum was het drukker; daar klaverjasten oude mensen. Ik wist, ik was gearriveerd in ‘Atlas Nieuwe Steden’, mijn onderwerp van die avond. Wat een merkwaardige samenkomst van suburbane leegte en kostbare grootstedelijke infrastructuur.
Hoe boeiend ook, het boek van Reijndorp c.s. is toch vooral een reactie op de overwegend negatieve oordelen van planners over de naoorlogse groeikernen: “Het getuigt allemaal van weinig compassie met de bestaande nieuwe stad als het ‘middle landscape’ van de (lagere) middenklasse.” In hun atlas proberen de auteurs – sociologen verbonden aan de Universiteit van Amsterdam – het ‘alledaagse’ in de groeikernen te herwaarderen. “Positief omgaan met het eigen groeikernenverleden is een voorwaarde om de nieuwe stad te kunnen voltooien.” Daarin hebben zij natuurlijk gelijk. Maar waarom het nu vooral de opgave is ‘de suburbane kwaliteiten van de bestaande wijken te handhaven en te versterken’, is me niet duidelijk. Zeker, die kwaliteiten staan op dit moment onder druk. Ik begrijp, de auteurs vrezen een grootschalige herstructurering van deze dikwijls eenvormige en niet al te best gebouwde wijken; ook komen ze op voor de generatie jonge ontwerpers van destijds. Maar met teveel compassie komen we er niet. Hier is sprake van, wat de Duitse historici Gutschow en Durth noemen, ‘Träume in Trümmern’ of wat Amos Oz aanduidt als ‘dromen van adolescenten’: de bouw van de nieuwe steden in de jaren ’70 stond in het teken van de emancipatie van groepen stadsbewoners, maar van die idealen is weinig meer over. Ook aan de jaren ’30-wijken konden ze qua stijl niet tippen. Het feit dat de bewoners nu allemaal rondrijden in auto’s en op zichzelf best tevreden zijn is op zichzelf nog geen aanleiding voor herwaardering. Als ze in de grote stad hadden geleefd, waren ze niet minder geëmancipeerd geweest, maar hadden ze vaker de metro genomen. Wat die avond in De Meent gebeurde, is juist hard nodig: wakker worden en je realiseren dat je deel uitmaakt van Groot-Amsterdam. En dat Groot-Amsterdam zich staande probeert te houden in een snel veranderende wereld.
Gelezen in ‘J.T.P.Bijhouwer’ (2011) van Gerrie Andela:
Jan Bijhouwer, geboren in Amsterdam op 15 november 1898, was een vooraanstaand landschapsarchitect. In 1927 bezocht hij Boston, Massachusetts; dat was zes jaar na beëindiging van zijn studie botanie in Wageningen. Zijn bestemming was Arnold Arboretum, de door Olmsted ontworpen bomentuin die tegenwoordig deel uitmaakt van Harvard University. Afgelopen jaarwisseling was ik er. Het arboretum is onderdeel van de Emerald Necklace, een zeven mijl lang stelsel van parken dat dwars door Boston voert en dat, naast Central Park in New York, tot het beste werk van Olmsted moet worden gerekend. Bijhouwer reisde op een fellowship van de Rockefeller Foundation, maar besloot een jaar langer te blijven. In zijn onderhoud voorzag hij door in Amerika werk te zoeken. Hij, amper 29 jaar oud, reisde in een T-Ford door het immense land. Gerrie Andela’s recent verschenen monografie van Bijhouwer opent met de reis, die volgens haar bepalend zou zijn geweest voor zijn latere leven. “De kleinschalige en overzichtelijke wereld van Nederland lag ver achter hem.” Hij zou er zijn echtgenote, Evelyn Oliver, leren kennen, die afkomstig was uit Maine.
In 1952 keerde Bijhouwer naar Amerika terug. Zijn vrouw was op het eind van de oorlog, door honger verzwakt, bezweken aan tuberculose. Opnieuw bezocht hij Boston. Zijn ‘Amerikaanse notities’ verschenen in het tijdschrift Bouw. Op dat moment beschikte elk gezin in Boston reeds over een auto; Bijhouwer keek er zijn ogen uit. Aan de zuidkant van Boston zag hij de dertig hectare omvattende ‘The Shoppers World’ – de eerste shopping mall, met parkeerterreinen voor duizenden auto’s. Andela: “Om de afstanden inzichtelijk te maken verplaatst Bijhouwer het naar een Nederlandse context, met Amsterdam als vergelijkbaar stadscentrum en de zuidgrens van Amstelveen als locatie voor het nieuwe winkelgebied.” Voor de lezers van Bouw, amper bekomen van de oorlog, zal het een ongekend moderne ervaring zijn geweest. Wel gek, want tien jaar later zou in datzelfde Amstelveen een begin worden gemaakt met de bouw van de Binnenhof, het winkelcentrum van het snel groeiende Amstelveen langs de snelweg A9. De parkeerterreinen zouden spoedig volgen, want het autobezit in ons land maakte midden jaren zestig een enorme inhaalslag. Amstelveen werd in één klap een autostad. En ondertussen plantte Amsterdam met Sloterplas, Nieuwe Meer, Amsterdamse Bos, Gijsbrecht van Aemstelpark en Amstelpark (Floriade 1972) zijn eigen modernistische Emerald Necklace. Amsterdam ging ineens op Boston lijken. Goed gezien door Bijhouwer.
Gehoord op vrijdag 18 juni 2010 in Amsterdam-Zuid:
Boeiende bijeenkomst op de vrijdagmiddag: zeker vijfentwintig ambtenaren van stadsdeel Zuid, gemeente Amstelveen, projectbureau Zuidas, projectbureau Ondertunneling A9, projectbureau Ombouw Amstelveenlijn, Stadsregio Amsterdam, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer en Dienst Ruimtelijke Ordening vergaderden bijna vier uur lang over de toekomstige verbindingen in het zuiden van de Amsterdamse metropool. Veel werken staan hier op stapel, veelal toevoeging van asfalt, maar ook van zware railinfrastructuur. Veel van die publieke werken zijn tegelijkertijd gepland (met een hoogtepunt rond 2014-2020): verdubbeling van de A2, verdubbeling van de A9, verbreding van het SAA-traject (Schiphol-Amsterdam-Almere), spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht, de komst van de Hanzelijn en OV SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad), de ombouw van de Amstelveenlijn tot metro, de Noord-Zuidlijn, de N201. Bij elkaar is het wel erg veel asfalt, dus er komt veel extra autoverkeer, maar een verdubbeling van de passagiersstromen op het spoor voegt zich daar moeiteloos bij. De vraag stond centraal wat dit voor de zuidkant van de metropool gaat betekenen. Je zou zeggen, een voor de hand liggende vraag, maar weinigen hebben er echt over nagedacht, zo is alles projectmatig ingericht. Zelfs de nieuwe structuurvisie van Amsterdam geeft onvoldoende antwoord op die voor de hand liggende vraag.
Wat ik me onvoldoende realiseerde is dat ten aanzien van het asfalt een ontvlechtingsdiscussie speelt; autoverkeer via zuid zal beter moeten kunnen doorstromen. Maar ook bij de spoorverdubbelingen gaat het om de vorming van superknopen, want niet bij elk station zal worden gehalteerd. Via de Hanzelijn moeten straks reizigers vanuit Groningen en Leeuwarden via de Zuidas naar Leiden kunnen rijden. De HSL-treinen uit Londen, Parijs, Berlijn en Frankfurt moeten straks allemaal op de Zuidas halteren. Bij de Zuidas wordt de Noord-Zuidlijn vanuit het centrum doorgetrokken tot diep in Amstelveen. Kortom, bij de Zuidas komt straks alle verkeer samen. Daar vormt zich een superknoop. Tussen oost en west is daar bovendien sprake van een echte cesuur, daar zullen bijna alle reizigers uit oost en uit west willen overstappen. Hoe worden al die stromen straks aan- en afgevoerd? Waar komen de busstations? Mogen bussen straks voorbij de concessiegrens rijden die de stadsregio heeft ingesteld? Anders zullen er nog meer mensen moeten overstappen. Tussen station Zuid en station Amstel bijvoorbeeld moeten juist veel bussen gaan rijden. De ring A10 krijgt daar 2 x 5 rijstroken plus 2 uitvoegstroken, dus ook daar is straks sprake van een supersnelweg, dat wordt zeker geen stadsautoweg. Veel is onzeker rond Schiphol. Vrachtverkeer rond Schiphol-Oost en de bloemenveilig bij Aalsmeer moet straks via een nieuwe boog bij het Amsterdamse Bos naar de A9 worden geleid. En het langzame verkeer? Juist op de Zuidas groeit het fietsverkeer (modal split in 2020: 60% openbaar vervoer, 25% auto, 15% fiets). Die fietsers zullen in de toekomst steeds meer gehinderd worden door het auto- en busverkeer op De Boelelaan. Ik bedoel maar. De volgende keer praten we verder, dan met kaarten in de hand die de samenhang tussen de werken en hun fasering verbeelden. Ik blijf verdwaasd achter met het beeld van de Zuidas als een sluimerende superknoop.
reacties