Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in de Volkskrant van 12 mei 2015:
Bron: Ademloos
In Antwerpen, een stad van bijna 500.000 inwoners, gebeurt een wonder. Vrijwel de gehele ring van autosnelwegen door de Vlaamse havenstad wordt de komende jaren overkapt. Maar dat niet alleen, ook het feit dat deze overkapping werd afgedwongen door breed burgerverzet en dat dit burgeractivisme een democratische beweging in het leven heeft geroepen die zijn weerga niet kent en die ook lijkt te beklijven, is niet minder dan miraculeus. Op 25 juni 2018 maakte een commissie een selectie van 18 overkappings- en leefbaarheidsvoorstellen die alle van onderop waren ingediend, goed voor 1,25 miljard euro. Ringland is een lokale beweging die zich organiseerde via Facebook en die in mei 2014 1500 burgers naar een bijeenkomst wist te lokken waar alternatieve plannen voor de ringzone werden besproken. Later dat jaar organiseerde ze zelfs een festival op het dak van de Craeybeckxtunnel dat liefst 15.000 bezoekers trok. Via een crowdfundingcampagne werd vervolgens 100.000 euro opgehaald voor alternatieve studies. De acties waren een reactie op een aansprekend ontwerp van bureau Stramien uit 2012. Wie nog verder teruggaat in de tijd komt uit bij plannen van de Vlaamse regering voor voltooiing van de ring via het Oosterweeltracé met een opvallend, als ‘landmark’ bedoeld viaduct en nieuwe brug over de Schelde (Lange Wapper) en een verdere verbreding van de ring als geheel. Kosten: 7 miljard euro. Slechts 28 procent van de Antwerpenaren kon zich in de plannen vinden, er ontstond burgerverzet. Ringland wist het verzet om te buigen in alternatieve plannen. In maart 2017 zwichtte de Vlaamse regering voor het burgeractivisme.
Naast Ringland was er stRaten-Generaal van Manu Claeys. Al in 2005 was deze lokale actiegroep gestart met verzet tegen de plannen voor de expansie van de Antwerpse ring. Dat was zeker toen nog taai werk, want de regering had de plannenmakerij in handen gegeven van een aparte organisatie – BAM – die uit vrees voor protesten zo weinig mogelijk met burgers communiceerde. Manu Claeys leidde het verzet. Al vroeg sprak hij over de plannen als ‘de vergissing van de eeuw’. In 2015 diende hij een klacht in bij de Raad van State, waarop de regering een intendant aanstelde die tussen de partijen moest gaan bemiddelen. En dan was er Ademloos, weer een andere actiegroep die zich tegen de plannen verzette. De drie partijen sloten ‘Het Toekomstverbond’ en samen richtten zij een Werkgemeenschap op. Daarin zijn ‘werkbanken’ actief. Zo groeit bij onze zuiderburen een nieuwe vorm van governance rond de figuur van de intendant van de Vlaamse regering. Die intendant, Alexander D’Hooghe, in het dagelijks leven hoogleraar aan MIT in Boston, heeft door te spreken met alle partijen in 2017 het voornemen tot overkapping uit het vuur weten te slepen. Hierdoor geniet hij bij iedereen veel vertrouwen. Onlangs tekende hij voor acht jaar bij. Antwerpen, denken de burgeractivisten, wordt eindelijk de meest leefbare stad van Vlaanderen. Het kan verkeren. Arm Brussel. Arme ring A10 in Amsterdam.
Gelezen in de Volkskrant van 25 februari 2011:
Twee artikelen in dezelfde krant: het ene handelt over de Armory Show, de grote kunstbeurs in New York die deze week is geopend; het andere over de zestiende eeuwse schilder Jan Gossaert, van wiens werk een overzichtstentoonstelling is te zien in The National Gallery in Londen. Gossaert schilderde in Antwerpen. “Antwerpen was groot in die tijd, een economisch mogol, maar leunde artistiek nog sterk op de eeuw daarvoor: de kunst uit Gent, Brussel en Brugge.” Een kaartje dat het artikel vergezelt toont de belangrijkste steden in Europa tussen 1500 en 1530 met daarbij steeds vermeld de plaatselijk toonaangevende kunstenaars. Opvallend patroon: de vele steden in Noord-Italië en in de Nederlanden. Kunst gekoppeld aan de verstedelijking. Kunst gekoppeld aan de economie. We spreken over het tijdperk van de Renaissance. Stedelijke kunst dus.
Is het niet altijd zo geweest? De Armory Show, vertelt kunsthandelaar Ron Mandos uit Amsterdam, is sinds dertien jaar de grootste kunstbeurs ter wereld als het gaat om hedendaagse kunst. “New York is met Londen de kunsthoofdstad van de wereld. 70 Procent van alle moderne kunst gaat in die steden over de toonbank.” En, vraagt de journalist, hoe is het kunstklimaat in de steden in Nederland? Mandos: “We lopen nog altijd achter bij België. Ik schat dat daar tweehonderd verzamelaars zijn die meer kunst per jaar kopen dan ze kunnen ophangen. In Nederland zijn dat er ongeveer vijfentwintig.” Slechts vier galeries uit Nederland zijn in New York vertegenwoordigd. Bij het lezen van het interview voel ik een sterke historische sensatie. Treffend hoe goed je aan de lokale kunstmarkt de verstedelijkingsgraad en economische vitaliteit kunt aflezen. Dus, Nederlanders, willen we echte goede kunst? Maak dan eindelijk van Amsterdam een echte metropool!
Gelezen in Metropolen aan de Noordzee (2010) van Wim Blockmans:
Vandaag in Sluis geweest, krimpgemeente op Zeeuws Vlaanderen. We werden ontvangen in het Belfort (1392) te Sluis. Schitterend stadje, prachtige belfort. ‘s Middags reden we langs het voormalige Zwin. We hoorden het hoofd Cultuur van de gemeente Sluis spreken over de hoogtijdagen van Brugge. Het lot van Sluis was ermee verbonden geweest. Ook hij sprak weer van de verzanding van het Zwin die tot de stolling van Brugge zou hebben geleid. Historicus Wim Blockmans weet beter. Ook tijdens de bloei van Brugge, schrijft hij, was het Zwin al zodanig verzand dat het onbereikbaar was geworden voor zeeschepen. De goederen moesten worden overgeladen in kleinere schepen, die via het kanaal naar Brugge werden gesleept. Dat overslaan gebeurde in Damme en Sluis. Sluis was een belangrijke zeehaven, een voorpost van Brugge. Vanaf omstreeks 1460 begon Brugge de nadelen te ondervinden van zijn verbod van Engels laken en de protectionistische ambachtelijke organisatie van Vlaanderen. Maar wat de voorspoed van Brugge definitief brak was het langdurige politieke conflict in Vlaanderen van 1482 tot 1492. Het ondermijnde de positie van de handelsstad. “Haar havens en verbindingen werden door de militaire operaties geblokkeerd, vreemde handelaars verlieten de stad onder druk van Maximiliaan en op grond van de eigen inschatting. De oorlog en opstand kostte handenvol geld.” Het was Antwerpen dat hiervan sterk profiteerde.
Voor Sluis betekende de blokkade van Brugge de definitieve stagnatie. Daarna is het nooit meer goed gekomen. Erger, telkens werd Sluis het slachtoffer van militaire veldslagen, die van 1604 en die van 1944 vooral niet te vergeten. Beide werden gevoerd om Antwerpen. Die van 1604 werd door de Spanjaarden gewonnen, maar ze verloren 70.000 soldaten (!) èn de zeehavenstad Sluis. Die kwam in Hollandse handen. ‘Vriendelijk vuur’ van de Britten legde later Sluis geheel in de as. Sluis moet nu zien te profiteren van de welvaart van Gent, dat gelegen op veertig kilometer afstand een krachtige opbloei doormaakt, en van het al even sterke Knokke. Maar ze moet vooral afstand doen van haar generaliteitslandengevoel, dat haar klein maakt. Haar toekomst ligt nu eenmaal in haar afhankelijkheid van omliggende steden: Brugge, Antwerpen en tegenwoordig Knokke en Gent. Krimp of geen krimp, in Sluis gaat de Gentenaar mosselen eten.
Gelezen in Building Business juni/juli respectievelijk HB! zomer 2008:
Nog altijd rijdt er geen Hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Parijs. Ondertussen wordt er driftig gespeculeerd over wat de nieuwe snelle verbinding over het spoor gaat betekenen voor Amsterdam, Schiphol, Breda en Rotterdam. Twee korte artikelen hierover zagen onlangs het licht. De ene is van Bert Klarus, een consultant bij Movares, de andere is van Pieter Tordoir, onderzoeker en hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam. De eerste blijkt zich mede te baseren op het werk van de tweede. Die schreef zijn onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam. Beide maken gebruik van het proefschrift van J. Willigers uit 2006. Kortom, de experts schurken danig tegen elkaar aan. En wat is hun inschatting? Tordoir: In de eerste plaats zal ‘kannibalisme’ optreden. Er zullen intraregionale verschuivingen gaan optreden in bedrijfsvestigingen. Met name internationaal georiënteerde bedrijven zullen zich gaan vestigen in Amsterdam en Rotterdam, in de nabijheid van de stations. Verder verwacht Tordoir dat een aantal bedrijven zal worden weggezogen uit het Utrechtse, in de richting van Rotterdam, Schiphol en Amsterdam. Vooral Rotterdam zal profiteren, want Amsterdam en Schiphol ontwikkelen zich al sterk (huh?). Door de geringe verplaatsingstijd tussen deze drie stations zullen hun omgevingen als één Central Business District gaan functioneren (huh?); ze worden zelfs complementair (huh?). Nog mooier, Tordoir verwacht synergie tussen de stations. Maar de aantrekkingskracht op internationale bedrijven, schrijft hij vervolgens, moet weer niet worden overschat. Schiphol, arbeidsmarkt en kennisinfrastructuur zijn daarvoor belangrijker.
Tsja, in hoeverre wordt hier een opdrachtgever naar de mond gepraat? Eén CBD, complementair, met synergie, met de meeste winst voor Rotterdam, goed voor 200.000 tot 350.000 m2 hoogwaardige kantoorruimte aldaar, ten koste van booming Utrecht? Zou het werkelijk zo gaan? Realistischer vind ik Bert Klarus, die overigens sommige conclusies van Tordoir kritiekloos overneemt, maar andere juist weer van kanttekeningen voorziet. Zoals deze, verwijzend naar een Frans rapport: "Meer in z’n algemeenheid wordt echter geconcludeerd dat ook in Frankrijk de TGV weinig invloed heeft op de locatiekeuze van bedrijven."
Nee, Klarus wordt interessant als hij schrijft over te verwachten forensenstromen: "De HSL-Zuid kan net als de Öresundlink tussen Kopenhagen en Malmö wel degelijk een omvangrijke forensenstroom accommoderen als de arbeidsmarkten van Rotterdam en Amsterdam binnen elkaars invloedsgebied komen te liggen. In eerste instantie zal dat misschien alleen een vervanging zijn van de bestaande trein- en autoverplaatsingen, zeker als de congestieproblematiek blijft aanhouden. Maar als op termijn de arbeidsmarkt in de regio Amsterdam blijft groeien en een beroep moet doen op verder weg gelegen plaatsen, en de Rotterdamse regio achterblijft in carrière- en salarisontwikkeling, is een flinke groei van de forensenstroom met de HSL-Zuid tussen beide steden denkbaar." Kortom, Rotterdammers die gaan werken in Amsterdam, op de Zuidas.
Trouwens, wat gaat Antwerpen hierin betekenen? Is er ook over de grens gekeken? Dat lijkt me voor Rotterdam nogal relevant.
reacties