Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The New York Times van 16 oktober 2017:
Taxi-pickups in NYC. Bron: Inverse.com
Uber verovert New York. En hoe! Op Manhattan rijden de auto’s alleen nog stapvoets, het aantal Uber taxi’s is al even omvangrijk als de vertrouwde gele taxi’s. Er is geen doorkomen meer aan. Lyft en Juno zijn geduchte concurrenten van Uber. De explosieve groei van het autodelen in de Big Apple leidt tot verstopte straten. Het oude tolsysteem werkt niet meer. Toch is autodelen volgens sommigen niet de oorzaak van de plotselinge congestie. Uit een recent onderzoek zou blijken dat de verstoppingen vooral verband houden met de snelle bevolkingsgroei van New York, dus met het economische succes van de metropool en met de verdere expansie. Daarnaast is dubbel parkeren een hardnekkig probleem, ook door de vele pakketdiensten, waardoor het verkeer in de relatief nauwe straten snel vastloopt. Nee, Uber zou juist zegenrijk werk doen met name in de buitenwijken van de metropool. Daar is het openbaar vervoer gebrekkig, buiten de Green Cabs komt er geen taxi (95% van de gele taxi’s rijdt uitsluitend op Manhattan), en soms is het gevaarlijk op straat voor vrouwen. Ook ‘s nachts vervullen de autodeelsystemen een belangrijke functie. Voor de inwoners van de randen komt Uber als geroepen, die zijn blij met de komst van de app, die veilig en goedkoop vervoer regelt tussen hun woning in de verre suburb en het werk in het centrum.
Maar wordt er echt niet meer met auto’s gereden door de komst van Uber en andere autodeelsystemen? Veel deelauto’s rijden immers leeg rond. En gaat dit niet ten koste van het openbaar vervoer? Emily Badger zocht het uit voor The New York Times. Op 16 oktober 2017 schreef ze dat het U.C. Davis Institute of Transportation Studies onderzoek had gedaan naar reisgedrag. Men had 2.000 inwoners van New York, Chicago en Los Angeles gevraagd naar hun vervoerkeuze, waaronder inwoners van de suburbs. Conclusie: 49 tot 61 procent van alle ritten met Uber zouden niet gemaakt zijn als er geen app was geweest, of misschien wel, maar dan met openbaar vervoer, te voet of op de fiets. De onderzoekers brengen deze uitkomst in verband met het dalende gebruik van het openbaar vervoer in steden als New York, Washington en San Francisco in de afgelopen drie jaar. Badger concludeert: misschien is autodelen efficiënt en aantrekkelijk voor individuele passagiers, maar bij elkaar opgeteld lijken al die ritten toch echt te leiden tot beduidend meer autoverkeer en dus meer congestie. Alleen als stedelingen massaal afscheid zouden nemen van hun privé auto en de openbaar vervoerbedrijven goede afspraken zouden maken met de autodeelbedrijven, kan het autogebruik in steden dalen in plaats van stijgen. Anders wacht ons enorme congestie en een slechter openbaar vervoer. Amsterdam is gewaarschuwd.
Gehoord bij ShareNL, Amsterdam, op 4 juli 2017:
Bron: KpW 2012
MAAS staat voor ‘Mobility As A Service’. MAAS gaat over een transitie in mobiliteit, waarbij de consument niet meer investeert in eigen transportmiddelen, maar mobiliteit inkoopt via een provider. Dus geen auto meer voor de deur, maar gewoon een ritje inkopen. MAAS gaat over delen en is duurzaam en wordt sterk aangedreven door digitale platforms. Nooit eerder is het zo gemakkelijk geweest om alle vormen van mobiliteit aan elkaar te koppelen en als één dienst door middel van een app aan te bieden aan burgers die willen bewegen en de persoonlijke keuze willen maken. Niet dat het al veel gebeurt. MAAS veronderstelt het delen van alle data rond vervoer. Tot nog toe bedient ieder bedrijf zijn eigen klanten. Ondertussen blijven de meesten van ons verstokte autorijders. Afgelopen week was er de vierde MAAS Meet-Up, georganiseerd door de https://www.amsterdameconomicboard.com/. Dit keer ging het over de gebruiker zelf. Drie sprekers gaven hun beeld van de gebruikers van mobiliteit. Gebruikers van autodeelsystemen wel te verstaan. Hoe denken zij en wat willen zij eigenlijk? Wanneer nemen ze afscheid van het autobezit? Richard Hoving, business connector van de Board voor mobiliteit, modereerde.
Ananda Groag van ShareNL meende dat mensen van nature graag willen bewegen, op elk moment, vanaf elke plek. Congestie houdt ze echter tegen. Deelsystemen kunnen helpen mits ze door werkgevers en overheden met kracht worden ondersteund. Pas als autobezit echt onaantrekkelijker wordt gemaakt, zullen mensen MAAS omarmen. Nicole Stofberg van de UvA veronderstelde dat mensen eerst vertrouwen moeten hebben in de deelsystemen voordat ze zullen overstappen. Autodelen is echt anders dan autohuren. Zien mensen wel het verschil? Ze wees op de verrassende omslag bij bewoners die nooit hun woning wilden delen, maar die nu massaal in Airbnb zijn gestapt. Karina Tiekstra van MyWheels gaf inzicht in haar klanten. Die zitten vooral in de grote steden. Autodelen noemde ze iets typisch grootstedelijks, maar, voegde ze eraan toe, ook kleinere steden als Culemborg kennen communities die auto’s delen. Om grote aantallen ging het echter niet. Iemand in de zaal wist zeker dat we hier te maken hebben met een ernstige vorm van verslaving: autorijden. Zelf denk ik dat Tiekstra gelijk heeft: het delen van voorzieningen is grootstedelijk. Dat autodelen in Nederland niet marcheert komt doordat onze steden relatief klein zijn. Echte congestie kennen we niet.Wij leven in een suburbaan reservaat, vergelijkbaar met de ergste Amerikaanse autosteden. Dat Rotterdam en Den Haag nauwelijks autodelen kennen geeft aan dat de uiteengelegde Zuidvleugel stelselmatig voorrang heeft gegeven aan de auto. Het is de gespreide ruimtelijke configuratie die ons verslaafd heeft gemaakt.
reacties