Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in de Amsterdam Uitkrant van september 2019:
Er is een revolutie aanstaande in de wereld van de mobiliteit. De e-bike verovert de Hollandse delta. Firma Union bracht op 15 juli jongstleden een ludieke kaart uit, die echter uiterst serieus moet worden genomen. Met Fietskaart Big Amsterdam wil ze duidelijk maken “dat Nederland groter is dan Amsterdam alleen. Of nou ja, groter: minder klein!” Naar het voorbeeld van Arjen Lubach heet op deze e-bike fietskaart alles ineens Amsterdam. En ja, Amsterdam Big Stones (hunnebedden) staan er ook op. In de legenda hebben de makers de fietsafstanden gerekend vanuit Amsterdam in tijdsduur vermeld. Dus Amsterdam Long Dike (Afsluitdijk) is drie uur fietsen, Amsterdam Windmills (Schermer) een half uur, Amsterdam Modern South Quarter (Rotterdam) blijkt slechts 3 uur fietsen, Amsterdam Mountain (Cauberg bij Vaals) is 10 uur op de fiets. De Randstad blijkt flink gekrompen en dat niet alleen, heel Nederland ligt ineens onder handbereik. Langer dan 10 uur fietsen hoef je niet. Tenminste, als je in Amsterdam woont. Het circuit van Zandvoort (Amsterdam Grand Prix Circuit) kost de Amsterdammer slechts 1 uur. Waarom nog met de auto? En naar de fabriek van Union (Ommen) is het niet meer dan 5 uur fietsen. Geestig, beetje flauw misschien, maar neem de kaart vooral serieus.
Op 13 augustus kopte Dagblad van het Noorden dat ze op de kaart van Union de ‘Amsterdam Earthquakes’ nog misten. Beetje wrang misschien. De makers zelf (Natwerk, in opdracht van Union) menen vooral dat de kaart bijdraagt aan het spreiden van toeristen vanuit de hoofdstad. Die kunnen nu op de fiets naar Alkmaar. De Alkmaarse kaasmarkt is ineens dichtbij (2,5 uur). Serieus? Nu vooruit dan, eentje nog: Amsterdam Design & Science District (Eindhoven) is niet meer dan 5,5 uur fietsen vanuit ‘Old Amsterdam’ gerekend. Toeristen kunnen eindelijk naar Veldhoven. In 2018 werden 400.000 e-bikes verkocht in Nederland. Daarmee verdringt de elektrische fiets de gewone fiets met pedalen. De geschiedenis leert dat wat recreatief en spelenderwijs begint, na verloop van tijd volwassen ernst kan worden. Ik voorspel u, de e-bike gaat het forensenverkeer tussen de grote steden op zijn kop zetten. Lang zal het niet meer duren. Dat betekent: meer en bredere fietspaden in de Randstad noodzakelijk. Maar eerst nog jaren dodelijke ongelukken voordat de verzamelde overheden dit ook doorhebben.
Gelezen in Het Parool van 2 oktober 2017:
Bron: gemeente Amsterdam
Wie na de zomer weer de fiets pakte in Amsterdam om naar zijn werk te gaan moet het hebben gemerkt. Er is geen doorkomen meer aan. Gelukkig heeft de gemeente een flink aantal kruispunten aangepast om de steeds dikker wordende rijen wachtende fietsers te kunnen opvangen. Dat helpt. Op sommige plekken werden zelfs de verkeerslichten verwijderd. Ook dat scheelt. Verkeerslichten zijn gemaakt voor auto’s, maar voor fietsers zijn ze helemaal niet nodig. Op het Muntplein, waar geen auto’s meer mogen rijden, hebben fietsers nu eindelijk de ruimte. Zonder verkeerslichten mogen ze er ineens doorrijden, de voetgangers op de zebrapaden elegant ontwijkend. Het is een bijna komisch gezicht. Ook het geluidsniveau is op deze kruisingen flink verbeterd, net als de luchtkwaliteit. De The Guardian wijdde er eind september een artikel aan. In ‘What happens if you turn off the traffic lights?’ interviewde de Britse krant de Amsterdamse projectleider Iris van der Horst, die vertelde hoe alle betrokkenen eerst uiterst nerveus waren geweest toen de gemeente een proef wilde doen op Alexanderplein in Oost door de verkeerslichten daar uit te schakelen, bang als iedereen was voor ongelukken. Het hele proces van voorbereiding heeft meer dan acht maanden gekost. Maar twee weken na de uitschakeling stroomde alle verkeer soepel over het plein. “This pilot showed that less regulation can lead to responsible and alert road users,” vertelde de wethouder aan de Engelse journalist. Inmiddels worden bijna tachtig procent van alle ritten in het Amsterdamse stadscentrum op de fiets gemaakt.
Echter, alles dreigt om zeep te worden geholpen door de snelle toename van het aantal snorscooters. Op dit moment rijden er al meer dan 37.000 opgevoerde scooters op de Amsterdamse fietspaden. Tien jaar geleden waren dat er nog maar 8.000. Hun aantal is in korte tijd dus meer dan vervijfvoudigd. Het Parool schreef zelfs over een ‘groei-explosie’. En die snelle groei zet door. Alle extra ruimte die de gemeente op de fietspaden heeft gecreëerd wordt onmiddellijk opgesoupeerd door ronkende scooters. Een fietser die een kruising wil oversteken wordt nu vaak geconfronteerd met wel drie opgevoerde snorfietsen die van alle kanten tegelijk hem of haar belagen. Ingehaald worden op het fietspad door zo’n luidruchtige snorfiets was tot voor kort nog een licht ongemak, tegenwoordig wordt een fietser door een hele stroom scooters hinderlijk gepasseerd. Het is niet alleen gevaarlijk, het huilen staat een Amsterdamse fietser nader. In Het Parool las ik dat uit onderzoek door het wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheid SWOV blijkt dat driekwart van de snorfietsongevallen op het fietspad niet zou zijn gebeurd als de snorfiets op de rijweg zou hebben gereden. In landen als België, Duitsland, Denemarken, Zweden en Zwitserland bestaat een helmplicht voor snorfietsers die het snorgebruik flink dempt. In Den Haag echter weigert men in het verkeersreglement iets te veranderen. Per 1 januari 2018 wordt er in Amsterdam een milieuzone voor snor- en bromfietsen van kracht. Reden: uitstoot van kankerverwekkende stoffen. ‘Less regulation that can lead to responsible and alert road users’ ? Soms moet men keihard ingrijpen.
Gelezen in NRC Handelsblad van 24 juni 2014:
Wel opletten graag! Los Angeles, tot voor kort onder geografen nog beschouwd als een typisch Amerikaanse autostad zonder centrum, zonder dichtheid, met een mozaïek van eindeloos veel buurten – suburbs – zover het oog reikt, verandert razendsnel in een prettige fiets- en voetgangersstad. Diederik van Hoogstraten, correspondent van NRC Handelsblad, schreef er afgelopen zomer over. In buurten als Venice Beach en Santa Monica wordt, schreef de journalist, nu volop gefietst, er zijn bike lanes en overal zijn fietsen te koop en te huur. Fietsslachtoffers worden er herdacht met witte fietsen langs de weg – de zogenaamde ‘ghost bikes’, die weer terugverwijzen naar het ‘wittefietsenplan’ van de Amsterdamse provo’s. Bovendien is de Zuid-Californische filmstad een voetgangersparadijs aan het worden. En er worden metrolijnen gebouwd met rond de haltes bewandelbare buurten. Hoogste tijd om ons beeld van Los Angeles grondig bij te stellen.
Ook van Moskou dachten we tot voor kort dat het een autostad was, met grote congestieproblemen. Toen ik in de Russische hoofdstad in 2006 een pleidooi hield voor de fiets, werd mij door de gemeentelijke ingenieurs inderdaad te verstaan gegeven dat dit een idioot idee was. Maar vorig jaar werd er in Moskou een deelfietssysteem in het centrum geïntroduceerd en nu las ik in een column van Derk Sauer in Het Parool dat hij het tijd vond voor de aanschaf van een nieuwe fiets. Wat bleek? De in Moskou woonachtige uitgever had deelgenomen aan ‘Veloboeljvar’, een recreatieritje door het centrum waarbij het autoverkeer door de Moskouse politie was stilgelegd. "Fietsen is ineens helemaal hot," schreef hij. Afgelopen zomer was er ook de ‘Veloprobeg’, een andere toertocht. Daarna ‘Bikefest’, een festival rond fietsen, film en literatuur. Sauer: "Een groepje hipsters onder leiding van Vladimir is de stuwende kracht achter deze fietsrevival. Vladimir, een bescheiden twintiger, is net terug van een fietstocht van Mexico naar Buenos Aires. Hij wist Sergej Kapkov – een hoge ambtenaar bij de gemeente Moskou, die ook Gorki Park een facelift gaf – achter zich te krijgen." De eerste fietspaden zijn in Moskou al aangelegd. Dus, opletten geblazen! De auto is aan zijn grote terugtocht begonnen, het begin ligt in de grote steden.
Gehoord in Amsterdam op 29 augustus 2014:
Wat me het meeste bijbleef van de twee summer schools die ik dit jaar aan de Universiteit van Amsterdam modereerde was de enorme impact van het fietsverkeer op de deelnemers. Studenten uit de hele wereld, van zowel ‘Thinking City’ als ‘Planning and Living in Cities’, bleken zelf het meest onder de indruk van het overweldigende gebruik van de fiets in het Amsterdamse stadsverkeer. Een van de studio’s van ‘Thinking City’ ging dan ook over het Amsterdamse fietsvraagstuk. Tien kruispunten in de stad werden geanalyseerd. Maar dat niet alleen. Zelf fietsten de studenten tijdens de summer school ook met volle overgave. Op de fiets, vertrouwden ze me toe, voelden ze zich in Amsterdam het veiligst. Wandelen vonden ze namelijk veel te gevaarlijk en openbaar vervoer ronduit gebruiksonvriendelijk. Eigenlijk, zeiden ze, is Amsterdam helemaal geen prettige wandelstad; de trottoirs zijn er te smal, er zijn teveel geparkeerde auto’s en als voetganger dreig je voortdurend te worden aangereden door de vele ….fietsers. Daarom: liever zelf fietsen.
Wie deze zomer ook in Amsterdam fietste was de kroonprins van Dubai. Sjeik Hamdan bin Mohammed bin Rashid al Maktoum (31) logeerde eind augustus samen met zijn vrienden in het nieuwe Waldorf Astoria hotel aan het Herengracht. Over Amsterdam was hij heel opgetogen. Je kon hem trouwens goed volgen op Instagram en Tumblr. De foto’s die hij nam waren niet van klokgevels, grachten of monumenten, laat staan kaas en klompen, nee het waren foto’s van fietstochten in en rond de stad. Op een gegeven moment zag je hem zelfs fietsen langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook kocht hij spiksplinternieuwe fietsen bij een fietsenhandelaar aan een van de grachten. En niet alleen ik was van die aankopen getuige: de jonge kroonprins heeft meer dan 1,2 miljoen trouwe volgers op Instagram! En zoveel likes kreeg hij voor zijn fietstocht in Amsterdam: 97595. Daar kan geen citymarketingcampagne tegenop. Let op mijn woorden, binnenkort komt het hele Midden Oosten fietsen in Amsterdam. Het wordt nog veel en veel drukker.
Gelezen in Mobiliteit in en rond Amsterdam (2010) van DIVV:
Aangetrokken door de afkeurende opmerkingen in Het Parool van Nellie Frijda, gemeenteraadslid namens Red Amsterdam, heb ik het boekwerk van de Dienst Infrastructuur over mobiliteit in en om Amsterdam gelezen. Aardig vond ik vooral de terugblik op ruim tien jaar ruimtelijke ontwikkeling, 1991-2005. (Zo vaak wordt er in ons vak niet op het succes of falen van beleid gereflecteerd). In de genoemde periode is het aantal inwoners van Groot-Amsterdam gegroeid met 12 procent en het aantal banen met liefst 20 procent. Dat alleen al is een opmerkelijk gegeven. Maar in Almere, Haarlemmermeer en andere gebieden direct buiten Amsterdam groeiden inwonertallen en banen nog sterker. Gevolg: ondanks compacte-stadbeleid toch een grotere ruimtelijke spreiding. Dit leidde, aldus IVV, tot een forse toename van de mobiliteit: binnen Amsterdam 27 procent groei, buiten Amsterdam liefst 40 procent. Als gevolg van de spreiding groeide de mobiliteit vooral door grotere afstanden die moeten worden afgelegd. ‘De verwachting was in 1993 dat de automobiliteit met 57 procent zou groeien en de OV-mobiliteit met 55 procent.” Wat blijkt? Openbaar vervoer groeide juist sterker dan autogebruik. Terwijl veel beleidsmaatregelen (nog) niet eens zijn geëffectueerd, heeft zich een gedeeltelijke verschuiving van auto naar openbaar vervoer voorgedaan. “Op verplaatsingen buiten de stad heeft het OV een aanzienlijk marktaandeel veroverd; 53% meer OV-verplaatsingen binnen de metropool, 63% op trajecten daarbuiten en zelfs 71% meer OV-kilometers op dergelijke verplaatsingen.” Dat is niet onaanzienlijk, nee, dat is ongekend! In haar mobiliteitsbeleid was de Metropoolregio dus buitengewoon succesvol. Geen wonder dat Frijda gruwde van dit boek.
Alleen in de stad zelf bleef het openbaar vervoer sterk achter. Dat komt door het enorme succes van de fiets. Volgens de verkeers- en vervoersdienst is dit succes vooral te danken aan het doorgevoerde parkeerregime binnen Amsterdam. In 1991 werd de gemeentelijke parkeerbelasting ingevoerd; in 1993 koos de bevolking in een referendum voor een autoluw scenario. Op dit moment moet voor meer dan 100.000 parkeerplaatsen worden betaald, waarbij de prijs varieert naar parkeerdruk. Gevolg: minder auto’s. Hierdoor ontstond ruimte voor fietsers op straat. Opmerkelijk is dat vooral de hoge inkomenscategorieën en de ouderen zijn gaan fietsen. Hun aandeel in het totaal aantal verplaatsingen is meer dan verdubbeld, van 15 naar 33 procent. “Dit houdt in dat welvarender Amsterdammers op dit moment vaker fietsen dan bewoners met een laag inkomen.” Fietsen is in Amsterdam dus populair, nee elitair geworden, en met de auto rijden is tegenwoordig meer iets voor armoedzaaiers en de slinkende middenklasse in de groeikernen. Het kan verkeren. Leuk boek van IVV. Het enige minpuntje is dat de informatie ook op een factsheet had gepast.
Gelezen in Het Parool van 17 september 2010:
Het gezin Hemel woont hartje Amsterdam. Elke ochtend fietsen wij met de kinderen naar school. Ze zijn vier en zeven jaar oud. Elk heeft een eigen fietsje. Zo leren ze het stadsverkeer kennen. Trouwens, bijna iedereen uit de buurt komt wandelend of fietsend naar school. Sommige ouders hebben een bakfiets, maar dat is bij ons toch een uitzondering. Dat is meer iets voor Zuid. Auto’s zijn er bijna niet. Geen wonder, want door de nauwe straatjes van de Pijp ga je niet met de auto rijden tenzij het beslist moet. De ouders fietsen vervolgens door naar hun werk. Iedereen groet elkaar. De sfeer op onze multiculturele basisschool is opperbest. Ik denk dat het fietsen daaraan bijdraagt. Je ziet elkaar en je groet elkaar. Onze fietsen zijn nog nooit gestolen.
Gisteravond sloeg ik Het Parool op. Op bladzijde negen van deze Amsterdamse krant trof mijn oog een advertentie. De kop luidt: ‘’Laat uw kinderen veiliger naar school fietsen’’. Daaronder staat een foto afgedrukt van drie jongens op de fiets: een blanke, een chinese en een licht-donkere met bril. Zonder ouders. De begeleidende tekst: “Op onze afdeling educatie, ontdekt u dat het in Zuid-Limburg een stuk veiliger is voor naar school fietsende kinderen. En een kinderfiets is er even duur als elders (maar wordt minder snel gestolen).” De advertentie is afkomstig van de provincie Limburg. Zuid Limburg wel te verstaan. Er wordt verwezen naar een website: “Bright site of life.” Ik begrijp het. De bevolking van Limburg krimpt. Daarom is de provincie gestart met een campagne. De afdeling educatie heeft iets ontdekt. Werkelijk? Van uw belastingcenten proberen ze nu jonge gezinnen uit Amsterdam – nummer 1 op de woonaantrekkelijkheidsindex van de Atlas van Gemeenten! – te verleiden te verhuizen naar Zuid Limburg. Net zoals landen als Canada en Australië dat in de jaren vijftig deden. Maar dat was toen toch anders: wij waren destijds berooid en een hoge dichtheid van mensen was toen een probleem. Nu is volte juist een kwaliteit. Er staat ook nog: “Als je vlakbij Luik en Aken woont, worden je kinderen wereldburgers.” Denken ze daar in Limburg nu werkelijk dat wij Amsterdammers niet weten waar Limburg ligt? Wereldburgers zijn wij kennelijk niet.
Gelezen in de Volkskrant van 6 augustus 2010:
Al in maart 2010 aangekondigd in The Independent en op 30 juli 2010 eindelijk in het Londense straatbeeld geïntroduceerd: de Boris bike. Het betreft huurfietsen naar het voorbeeld van Montreal, Parijs en Barcelona, vernoemd naar de conservatieve burgemeester van Londen, Boris Johnson. Er rijden er nu vijfduizend, verspreid over 400 stallingen in het centrum van de Britse hoofdstad. Op dit moment maken er 12.000 vaste abonnees – pioneer members -gebruik van. Vanaf deze maand mogen ook niet-leden de fietsen incidenteel huren. Het fietsen moet het zwaar belaste openbaar vervoer van Londen ontlasten en de luchtkwaliteit van de hoofdstad, die danig verpest is, helpen verlichten. De verwachtingen zijn hooggespannen. De bedenkers menen dat binnenkort 40.000 autoritjes per dag vervangen zullen worden door fietsverplaatsingen. Het gaat vooral om kleine afstanden. Huren voor een uur kost slechts 1 pond, een dag huren echter 60 pond. Hoe worden de 23 kilo zware fietsen ontvangen? “"One of the biggest criticisms has been that the bikes weren’t made in Britain. Pashley, the country’s oldest bicycle manufacturer, had its bid rejected in favour of international services company Serco, which sub-contracted to DeVinci, the Canadian firm behind Montreal’s scheme.” Aldus The Engineer. En verder schijnen sommige stations – vooral in Noord-Londen – voortdurend leeg te zijn, terwijl deze in de binnenstad juist afgeladen zijn.
Het initiatief was al genomen door de vorige burgemeester, Ken Livingstone. Waarom een notoire conservatief als Johnson het idee van ‘Red Ken’ heeft overgenomen laat zich raden. De Europese Unie eist maatregelen ter verbetering van de Londense luchtkwaliteit. Die is niet al te best. Johnson had dus niet veel keuze. Trouwens, Johnson fietste altijd al. En misschien vinden conservatieve politici het fietsen wel best. Hekel als ze hebben aan openbaar vervoer, vinden zij de fiets altijd beter dan dure metro, trams of bussen. En de vermaledijde congestion charge voor auto’s, die gaat eraan. Of toch niet? Nee, die wordt zelfs duurder: van 10 naar 12 euro per dag. Alleen kleine dieselauto’s krijgen van de burgemeester een ontheffing. Dat had hij beloofd.
Gelezen in NRC Handelsblad van 28 april 2008:
Luud Schimmelpennink had het me al gezegd. Terwijl Amsterdam ten aanzien van het gebruik van de fiets in de stad de komende jaren genoegen neemt met het in 2007 bereikte niveau, kiest miljoenenstad Boedapest enthousiast voor de aanval. Ook al zijn de Hongaren smoorverliefd op hun auto, toch probeert de Hongaarse hoofdstad het gebruik van de fiets te stimuleren door het aantal fietspaden tussen nu en 2013 te verdubbelen (nu is dat nog 195 kilometer, maar in zusterstad Wenen is dat al 1000 kilometer), stallingen te maken en in voorlichtingscampagnes de hoofdstedelijke jeugd op de fiets te krijgen. Een onbegonnen zaak, zou je zeggen. Maar nee hoor, de fietspioniers in Boedapest begonnen pas in 2004 met hun acties. Het was een fietskoerierbedrijfje dat het initiatief nam; het richtte Critical Mass op, een jaarlijkse fietsmanifestatie in de hoofdstad. De eerste keer deden slechts een paar duizend fietsers mee, de laatste – vijfde – editie van afgelopen zondag 20 april verwelkomde niet minder dan 50.000 deelnemers. En het startsein voor de fietstocht door de stad werd gegeven door de Nederlandse ambassadeur in Hongarije. De initiatiefnemers zijn meer dan tevreden. Ze worden gesteund door Adam Bodor, fietscommissaris bij het Hongaarse ministerie van Economie en Transport, die op zijn beurt weer profiteert van dit private initiatief.
Opnieuw een voorbeeld van hoe grote steden in een hele korte tijd duurzaam transport kunnen introduceren. Zelfs als ze zich nog maar net tot de auto hebben bekeerd. Zelfs de nieuwe burgemeester van Londen, Boris Johnson, zelf een enthousiast fietser, heeft al aangekondigd veel meer inspanningen te zullen doen om het fietsverkeer in de Britse hoofdstad te stimuleren. Hij doet dit liever, zegt hij, dan via de zogenaamde ‘congestion charge’ van zijn voorganger het autoverkeer te weren. Zou fietsstad Amsterdam hier niet een voorbeeld aan kunnen nemen? Door veel ambitieuzer te zijn ten aanzien van de fiets? Bijvoorbeeld door te streven naar een aandeel fiets in de stedelijke modal split van 45% in 2015 (is nu: 37%). Niet realistisch? Kijk naar Boedapest!
Gelezen in Het Parool van 11 januari 2008:
Afgelopen week ontmoette ik Luud Schimmelpennink tijdens een raadsconferentie van stadsdeel Centrum in De Balie aan het Kleine-Gartmanplantsoen. Schimmelpennink was provo, politicus en is in het dagelijks leven nog altijd industrieel ontwerper. Heel Nederland kent hem van het Witte Fietsenplan en van de Witkar, het elektrisch aangedreven eenpersoonsautootje. Niet alleen Nederland kent hem overigens, ook in Parijs kennen ze hem. Hij vertelde me dat hij de Franse hoofdstad adviseerde over hun fietsenplan, Vélib. Vélib is een doorslaand succes. Zowel inwoners als bezoekers kunnen heel goedkoop gebruikmaken van de twintigduizend fietsen die overal verspreid voor hen gereedstaan in stallingen. Schimmelpennink vertelde me over de distributieproblemen en hoe Parijs daarmee probeert te dealen. Daarover adviseert hij ze, want Amsterdam heeft lang geleden daar al veel ervaring mee opgedaan. Volgende week, vertelde hij, vliegt hij naar Boedapest, omdat ook deze Hongaarse hoofdstad een dergelijk fietsenplan wil invoeren.
Wie steekt er achter Vélib? Het is Bertrand Delanoë, burgemeester van Parijs sinds 2001. Eerst oogstte hij bewondering met zijn initiatief om ‘s zomers stadsstrandjes langs de Seine in te richten. Daarna kwam Vélib. Sinds zijn aantreden is het autogebruik in Parijs al teruggelopen met liefst twintig procent! Nog maar 43 procent van de Parijzenaars beschikt over een auto. Overigens, deze linkse burgemeester, die zelf in een elektrisch aangedreven auto rijdt, wordt daarin zwaar gesteund door de Groenen. De schonere stad is vooral aan hen te danken. En wat zo aardig is, het is, wat Parijs doet, een veel lichter en aangenamer pad dan welke Londen, Stockholm, Milaan of Berlijn bewandelen. Zij laten de automobilist zwaar te betalen. Vooral Berlijn kent een straf regime van milieuzones, vignetten en tarifering. Heel Duits, maar niet leuk. Nee, dan Parijs.
En nu stond in Het Parool te lezen dat Delanoë alweer met een nieuw plan komt: Autolib. Goedkope elektrische huurauto’s voor de bewoners van de stad. Het plan lijkt sterk op dat van het Nederlandse Greenwheels, maar dan dus elektrisch aangedreven. Meer Schimmelpennink dus. Of meer Amsterdam. Maar nee, Amsterdam heeft het (witkar)systeem alweer in de band gedaan en de Groenen in Parijs zijn bang dat de fietsers hierdoor toch weer in de auto zullen stappen, wat zeker voorstelbaar is. Hoe dan ook, Delanoë is de populairste linkse politicus van het land en de lucht boven Parijs wordt alleen maar schoner. Met dank aan Luud Schimmelpennink.
reacties