Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gehoord in Den Bosch op 10 november 2016:
De uitnodiging kwam van VVAO Tilburg-Den Bosch, de Vereniging van vrouwen met hogere opleiding in Brabant. Ik zou spreken over ‘De toekomst van de stad’, mijn nieuwste boek. De reis ging van Amsterdam naar Den Bosch. De trein naar het zuiden zat die avond afgeladen vol. Maar de snelweg bood geen alternatief, want ook daar zat alle verkeer muurvast. Het weer was guur, nou ja het regende. Niet veel aan de hand dus, zou je zeggen. Maar met 900 kilometer file (dat is een file over een lengte van Amsterdam naar Zürich) bevond ik mij in de drukste avondspits van het jaar. Vanaf het Bossche station kreeg ik een lift met de auto naar kasteel Maurick in Vught. Ook aan de achterkant van het station stonden al lange files. Welkom in de Nederlandse polder. Geen betere aanleiding om die avond mijn betoog af te steken over de noodzaak van een metropool. Ik toonde de verstedelijkingskaart van Nederland waarop het leek alsof een fragmentatiebom in de twintigste eeuw een denkbeeldige metropool uiteen had doen spatten. Overal lagen brokjes stad verspreid over het land. Direct stuitte ik op verzet. Dat we een ernstige fout maken door wonen en werken ruimtelijk te spreiden, provincie bij provincie, alles in een extreem lage dichtheid, en daar maar aan vast te houden, wilde er bij de hoogopgeleide dames niet in. Dat inzicht groeide pas later die avond.
De dagen erna las ik de kranten. Opnieuw pleitten lezers voor nog meer asfalt, nog snellere treinen, zelfs weer voor de invoering van rekeningrijden. In De Volkskrant stelde een lezer voor om het spreidingsbeleid van de rijksoverheid te hervatten. Volgens deze meneer waren de grote steden de oorzaak van alle ellende: ‘Grote steden, grote files’ stond er boven zijn ingezonden brief. Nee meneer, het is andersom. Juist door het ontbréken van grote steden kampen wij met het ernstigste verkeersinfarct op aarde. En het wordt de komende jaren nog veel erger. Want de regering wil onze treinen door het land laten rijden alsof ze metro zijn en spendeert daartoe miljarden aan nieuwe wissels en perronverleningen; ze koerst bovenal op verdere wegverbredingen die het fileleed op termijn alleen nog maar zullen verergeren. Net als u begrijpt Den Haag niet dat Nederland behoefte heeft aan één grote stad. In plaats daarvan stimuleert ze verdere ruimtelijke spreiding, ook richting Brabant, en zet ze volop in op mega-infrastructuur. Het geheel duidt ze aan als Deltametropool. Wat een misvatting. Barbara Tuchman noemde zo’n collectieve actie richting afgrond een ‘March of Folly’. De wereld heeft er volgens haar verscheidene gekend. Zo’n mars kan alleen worden gestopt door oorlog of, in dit geval, door bevolkingskrimp.
Gelezen in ‘Emergence’ (2001) van Steven Johnson:
Waar de ontwerpteams die meedoen aan de Moscow Competition afgelopen weekeinde ook bezwaar tegen maakten, was het voornemen van de opdrachtgever om de voorgestelde verkeersoplossingen in het rekenmodel van de stad te stoppen, om te kijken of de voorstellen ook werkelijk tot oplossingen zullen leiden. Immers, het probleem van de verkeerscongestie is het grootste probleem van Moskou. Nog altijd is de modal split gunstig: 70 procent van de bewegingen in Moskou is met openbaar vervoer, dankzij de uitstekende metro. Maar het autogebruik groeit snel en de Moskouse metro puilt uit. Elk team is daarom uitgerust met een verkeersexpert, dus zoiets zou toch moeten kunnen. Niet dus. De ontwerpers wierpen tegen dat hun ontwerpen zo niet waren bedoeld. Echt serieus werk zou veel meer tijd, energie en inspanning vergen. Hun oplossingen variëren van benutting van de spoorring rond Moskou voor personenvervoer in plaats van goederenvervoer, afleiding van het goederenvervoer via aparte, nieuw aan te leggen systemen, een netwerk van hogesnelheidstreinen rond Groot Moskou met nieuwe stations op afstand, metroverbindingen tussen de vier vliegvelden, toevoeging van ringen van autosnelwegen, ondergrondse railverbindingen tussen twee of meer van de negen stations die een knoop vormen onder het voormalige hotel Russia naast het Kremlin, alwaar een nieuw ondergronds station is gedacht.
Mooi hoe Steven Johnson, een Britse natuurkundige, zulke verkeerstechnische oplossingen ooit typeerde. In ‘Emergence’ (2001) schrijft hij helemaal op het eind: “For decades, urban engineers have built evermore-complicated systems to direct the paths of automobiles through congested city streets, by observing the patterns of traffic and tweaking the stoplights and street directions where rpoblems arose.” Echter, voegt hij daaraan toe, stadsverkeer is een probleem van georganiseerde complexiteit, dat het beste benaderd kan worden met bottom-up oplossingen, niet door top-down maatregelen. Files zijn een ruwe vorm van emergent gedrag, maar ze zijn jarenlang bestreden met kostbare ingenieursoplossingen. Om een oplossing te vinden moet juist de masterplanner een stap terugdoen. Gewoon de verkeerslichten slimmer afstellen door ze informatie te geven over ongelukken en opstoppingen, en je bent van al je files af. “You can conquer gridlock by making the grid itself smart.” Lijkt me een advies voor Moskou dat ze daar beter niet in de wind kunnen slaan.
Gelezen in de kranten van de afgelopen drie jaren:
Files zijn politiek. Vooral de opmerkelijke recente afname van files op het Nederlandse wegennet is politieke kost. Die afname zou namelijk te danken zijn aan dit kabinet, dat versneld wegen asfalteert en vooral inzet op benutting van vluchtstroken. En dat na jaren van politiek gesteggel over rekeningrijden. O ja, er komt nog eens 800 kilometer asfalt bij. Ik recapituleer: eind 2008 meldde Elsevier ineens een dramatische afname van de files. Toen nog werd deze vermindering toegeschreven aan de economische crisis; het tijdschrift meldde vooral minder vrachtverkeer op de snelwegen. Begin mei 2011 werd de afname bevestigd door de VerkeersInformatieDienst (VID), maar die plaatste de afname nu op conto van de aanleg van extra rijstroken. Kamerlid Aptroot roerde zich triomfantelijk; even leek de politieke geest ontwaakt. In juli 2011 werden de nieuwste halfjaarcijfers bekend: een nog verdere daling, nu 19 procent ten opzicht van de eerste zes maanden van 2010. Ditmaal werd er door de ANWB een verband gelegd met de gunstige weersomstandigheden. Weer een kwart jaar later waren de files met maar liefst 30 procent afgenomen. Ineens was daar de Minister van Infrastructuur en Milieu die de spectaculaire afname toeschreef aan door haar gevoerd beleid. Wat was hier werkelijk aan de hand?
Een twitterronde leverde het volgende resultaat op: een daling van het vrachtverkeer over de weg door de economische crisis heeft sterk bijgedragen aan de vermindering van het fileleed; het relatief gunstige weer werkte mee; automobilisten hebben leren ‘ritsen’; de elektronische weginformatiesystemen zijn verbeterd; de iPad heeft ons woon-werkverkeer ‘gekilled’; we zijn dichter bij ons werk gaan wonen en dichter bij ons huis gaan werken; wonen en werken vallen ruimtelijk steeds meer samen, (althans in Amsterdam); er zijn meer spitsstroken aangelegd. Iemand constateerde een “gigabeweging richting flexwerken”. Dit alles klinkt al heel wat minder politiek en ook veel waarschijnlijker. Politiek maakt zienden blind. De werkende forens lijkt langzaam uit te sterven, net als de overjarige heroïnejunk. Het is een beperkte groep forensen die dagelijks de files vult; eens gaat ze met pensioen. En wat te denken van de kantorenleegstand? Zou die er iets mee hebben uit te staan?Het tragische van ons vak is dat we telkens weer de problemen uit het verleden oplossen, in plaats van dat we anticiperen op de toekomst. Niet uitgesloten is dat we straks een wegennet hebben aangelegd dat veel te ruim bemeten is, omdat de behoefte aan autorijden in de spits structureel blijkt afgenomen. De werkelijke toename van het verkeer, blijkt dan, had plaatsgevonden niet buiten, maar binnen de steden.
Gelezen in de Volkskrant van 7 januari 2010:
Minister Eurlings ligt onder vuur. Opnieuw betreft het de spitheffing en het systeem van rekeningrijden die het de minister lastig maken. Elke Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat gaat aan dat dossier ten onder. Steeds vindt hij de ANWB en de Telegraaf tegenover zich. Het lijkt wel nationale folklore. Gisteravond probeerde het NOS Journaal nog de redelijkheid van de voorstellen te benadrukken door buitenlandse voorbeelden aan te halen die succesvol zijn geweest: de invoering van spitsheffingen in Stockholm en in Londen. Het lijkt niet te mogen baten.
Vreemd dat niemand erop wijst dat de buitenlandse successen allemaal betrekking hebben op grote steden en niet op landen. Het systeem had hier allang kunnen zijn ingevoerd als het tot Amsterdam beperkt was gebleven. Daar immers is het fileleed het grootst en daar zorgt de ring A10 met zijn stervormig netwerk van aan- en afvoerwegen voor een bijna ideaaltypisch verkeersmodel dat zich eenvoudig laat beprijzen. Het had als voorloper kunnen dienen van de invoering in de regio Rotterdam-Den Haag. Ten slotte had ook ‘draaischijf Utrecht’ het Amsterdamse voorbeeld kunnen volgen. Je had dan weliswaar geen fiscale compensaties kunnen introduceren, maar wel vlot en efficiënt politiek kunnen handelen en de veroorzakers van de hinder ècht kunnen laten betalen, net als in Stockholm en Londen. Opnieuw is het een voorbeeld van centralistisch denken binnen de eenheidsstaat vanuit een machtig Haags departement. Grappig hoe ze in Den Haag hun eigen tegenstand organiseren.
Gelezen in ‘Paris et le déser francais’ (1947) van Jane-Francois Gravier:
Volgende week is er een ambtswoninggesprek aan de Herengracht met een klein maar bont gezelschap over stedelijkheid en het belang van grote steden voor ons kleine land. Initiatiefnemer is de wethouder van kunst, cultuur en sport, Carolien Gehrels. Ik bereid me terdege voor. In de boekenkast vind ik een boek dat ik eind jaren zeventig aan de Universiteit van Groningen moest lezen en sindsdien niet meer heb aangeraakt. Het is van de Franse geograaf Jean-Francois Gravier. Het gaat over de moloch Parijs en het arme Franse platteland. Zo werd je in het noorden van het land al vroeg geïndoctrineerd. Op internet vind ik een terugblik uit Le Monde waarin het boek wordt aangeduid als ‘de bijbel van de decentralisatie’: "Dans un domaine qui n’est pas vraiment une pépinière de best-sellers, le livre de Jean-François Gravier Paris et le désert français a eu une carrière hors du commun. Plus qu’une référence, il reste un témoignage, un symbole : celui de la révolte contre une France déséquilibrée, entre une région-capitale écrasante, où tout se passe, et une province belle endormie qui suscite l’ennui et fait fuir les talents vers la Ville Lumière. Lorsque le jeune géographe (né en 1915, il a alors 32 ans) publie en 1947, aux éditions du Portulan, il n’imagine pas que son essai (tiré à 3 000 exemplaires) puisse inspirer au général de Gaulle l’aménagement du territoire à la française et devenir la bible de la décentralisation."
Even slaat te twijfel toe. Is metropoolvorming een verwerpelijk neoliberaal gedachtegoed waarbij de rest van het land wordt leeggetrokken en er grote onevenwichtigheden groeien tussen centrum en periferie? Of is het een goede ontwikkeling en hebben we dan ten slotte de angst voor de grote stad van ons afgeschud? Hoeveel ongelijkheid staan we toe? En ook, heeft de naoorlogse decentralisatiepolitiek niet iets verschrikkelijks opgeleverd? Overal wordt gebouwd. Het fileleed is niet te overzien, het hele land verrommelt. Straks maakt de demografische krimp alsnog een einde aan dat gespreide veld van ruimtelijke ontwikkelingen
reacties