Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid 2019:
Een stad wordt gemaakt door haar economie. En mensen maken die economie. Waar al die mensen vandaan komen zie je aan de verkeer- en vervoercijfers. Neem Amsterdam. Haar economie bloeit. Waar komen al die mensen vandaan die de Amsterdamse economie vooruit stuwen? Tussen 2015 en 2018 groeide de bevolking met 4 procent, naar 854.000 inwoners. Dat is fors. Maar het aantal arbeidsplaatsen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen groeide nog veel harder, met liefst 7 procent. Het forensisme naar banenmotor Amsterdam neemt dus enorm toe, want met woningbouw is dit gewoon niet bij te benen. In 2019 verscheen voor de derde keer de Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid. Op bladzijde 59 lees ik dat tussen 2006 en 2016 het aantal forensen naar Amsterdam met liefst 33 procent is toegenomen. Daar zit nog een financiële crisis tussen. De meeste forensen komen uit Zaanstad en Almere, op de voet gevolgd door Haarlem, Haarlemmermeer en Amstelveen. Tot zover weinig nieuws. Maar dan komt het: Utrecht blijkt van een de belangrijkste nieuwe leveranciers van arbeidskrachten voor Amsterdam. Wat heet. Utrecht staat zelfs op het punt Almere in te halen. Wie had dat ooit gedacht?
Dat Utrecht de belangrijkste leverancier van arbeidskrachten in Amsterdam is geworden komt door een dubbele schaarbeweging: het aantal forensen uit Almere daalt (een daling in tien jaar tijd met 10 procent), terwijl dat uit Utrecht juist sterk stijgt: niet minder dan een verdubbeling (99 procent) in de afgelopen tien jaar. Trouwens, Amersfoort volgt in het kielzog van Utrecht; daar was de groei van het forensisme op Amsterdam in tien jaar tijd niet minder dan 367 procent! Deels komt deze opmerkelijke beweging door de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, maar vooral is hij het gevolg van de transformatie van de Amsterdamse economie: die trekt steeds meer hoogopgeleide kenniswerkers. Voor deze kenniswerkers bouwt Amsterdam al jaren veel te weinig woningen, en in Almere wonen ze niet, willen ze ook niet wonen. In Haarlem wel. Maar Haarlem raakt overvol en Utrecht bouwde Leidsche Rijn: de grootste VINEX-locatie van Nederland. Utrecht is daarmee een buitenwijk van Amsterdam geworden. De Amsterdamse woningbouwbehoefte is kwalitatief en regionaal en moet ook kwalitatief en groot-regionaal benaderd worden. Het wordt tijd dat de Metropoolregio Amsterdam Utrecht en Amersfoort gaat verwelkomen in haar gelederen. En Almere moet eindelijk op eigen benen gaan staan en een echte stad worden.
Gelezen in The Atlantic Cities van 4 december 2013:
Opzienbarend artikel van Emily Badger in The Atlantic over de afname van het autoverkeer in Amerikaanse steden. In ‘The US Cities Leading the Decline in Driving’ put Badger uit een recent verschenen rapport van het US PIRG Education Fund en de Frontier Group. Cijfers over het autogebruik in de periode 2007-2011 werden door medewerkers van deze instanties vergeleken met die uit het jaar 2000. Wat blijkt? In 99 van de 100 grootste metropolitane regio’s van de Verenigde Staten nam het forensenverkeer de afgelopen tien jaar af. De grootste afname deed zich voor in de regio’s New York-Newark, Washington DC, Austin, Texas. Daar bedroeg deze meer dan 4 procent. De enige uitzondering is New Orleans waar als gevolg van orkaan Kathrina het autoverkeer licht groeide. Dat betekent dat nota bene in het land waar in de twintigste eeuw de suburbs en de autoindustrie groot zijn geworden het autoverkeer al tien jaar daalt. Dat zei ik toch, opzienbarend.
U dacht misschien dat de files, ook in Nederland, alleen afnemen door straffe maatregelen van de regering, zoals wegenbouw en benutting van spitsstroken tussen en rond de steden. Of u meende dat het vooral de crisis is die voor een tijdelijke afname van het forensisme zorgt. Dat lijkt dus niet te kloppen, althans, dit zijn niet de werkelijke oorzaken van de vermindering van de filedruk. Er is al jaren sprake van een trend: mensen forensen minder. Of beter: het verschijnsel forens sterft langzaam uit. Jonge mensen zijn dichter bij hun werk gaan wonen en oudere, autoverslaafde mensen stoppen met werken. In ruimtelijke termen, de grote steden groeien weer, terwijl de groeikernen krimpen. Alweer een voorbeeld van overschatting van de effecten van beleid. Wordt het niet tijd dat het verkeers- en vervoerbeleid aan de nieuwe situatie wordt aangepast en dat de enorme rijksbudgetten voor wegenbouw naar de grote steden gaan? Voor woningbouw, die daar nu eenmaal veel duurder is. En voor grootstedelijke voorzieningen.
Gehoord in Moskou op 27 mei 2012:
Bij terugkomst uit Moskou wachtte mij een grote verrassing. De Nederlandse regering (of was het de Kunduz-club?) overweegt in het Lenteakkoord de reiskostenaftrek af te schaffen. Eindelijk komt er een eind aan het benzineverslindend belastingvoordeel voor autoforensen die Nederland de bedenkelijke status van Europees kampioen autorijden hebben bezorgd. De parallel met het gesprek in Moskou was opmerkelijk. De Russische hoofdstad overweegt om aan de zuidwestkant een nieuwe stad te bouwen. Het Rotterdamse stedenbouwkundige bureau OMA stelde zelfs voor er dan maar vier bouwen. Dat is vragen om moeilijkheden. Grumbach uit Parijs vertelde in de tweede ronde gelukkig van het échec van de Parijse villes nouvelles. Waarop OMA volhield dat nieuwe steden een succes kunnen zijn. Almere voerde zij op als bewijs. Voor de Russen was dit vorige week aanleiding om Vincent Fouchier, adjunct-directeur van het Instituut voor Planning van Ile-de-France, te vragen een korte presentatie over de Parijse nieuwe steden te geven. Tien minuten waren voor hem voldoende om het probleem van de villes nouvelles in volle omvang te duiden.
Een evaluatie uit 2000, vertelde Fouchier, had aan het licht gebracht dat de van staatswege opgelegde groeikernenpolitiek voor Parijs gewoon niet had gewerkt. Deze was dan ook eind jaren negentig stopgezet. Een enkele groeikern functioneerde, maar de meeste waren achteraf een grote vergissing gebleken. Dikwijls hing dat samen met de ongelukkig gekozen situering. In het algemeen hadden de groeikernen te lijden gehad onder veel te optimistische bevolkingsprognoses voor Parijs als totaal. De vijf nieuwe steden tellen in totaal slechts 900.000 inwoners, dat is veel minder dan indertijd begroot. Alle plannen bleken niet flexibel, dus moesten ze helemaal worden herzien. Veel omvangrijker dan gedacht was daarentegen de groei van het autoverkeer. Naar alle steden was RER aangelegd, maar de forens koos massaal voor de auto. “So the car is the winner, even though we built public transport.” En ook die andere harde les hebben de Fransen geleerd: “If we build high ànd low density, the low density wins.” In het nieuwe masterplan voor Groot Parijs is er geen rol meer weggelegd voor de groeikernen van destijds. Beleefd als hij was, drukte Fouchier zich op het eind neutraal uit: “Every new town has to reconsider its own development.”
reacties