Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The Independent van 21 februari 2017:
Geen metropool doet harder zijn best om te profiteren van Brexit dan Parijs. De Franse hoofdstad wil zoveel mogelijk hooggekwalificeerde banen uit Londen aantrekken en zo alsnog een mondiaal financieel centrum worden. Ze profiteert daarbij van haar grootstedelijke omvang (8 miljoen inwoners, Île-de-France zelfs 12 miljoen) en haar geringe afstand tot Londen, een nabijheid die nog kracht wordt bijgezet door de hogesnelheidsverbinding tussen de twee metropolen. Op 21 februari berichtte de Britse zakenkrant The Independent dat Parijs een nieuw wapen in de strijd gooit: vóór 2021 belooft de stad zeven wolkenkrabbers te zullen bouwen in La Défense, het zakencentrum van Parijs. Ze zullen hoger zijn dan alle torens die de afgelopen veertig jaar in Parijs zijn gebouwd. De aankondiging werd gedaan door presidentskandidaat Macron, de voormalige minister van Economische Zaken in de regering Hollande, tijdens zijn recente campagnebezoek aan Londen, waar zeker 200.000 Fransen wonen. Het blijkt te gaan om één Franse ontwikkelaar, Defacto, die 375.000 vierkante meter kantoorvloer wil realiseren in La Défense en die met Brexit de kans schoon ziet om een aantrekkelijke nieuwe klantenkring aan te boren. Opmerkelijk is het wel: juist Parijs is altijd wars geweest van hoogbouw en heeft na realisatie van de Tour Montparnasse in 1973 eigenlijk nooit meer echte hoge torens durven bouwen.
Het blijkt te gaan om Trinity, Alto, M2, Hekla, Sisters, Air 2 and Hermitage: zeven torens die La Défense een nieuwe impuls moeten geven en die hoger zijn dan de limiet van 180 meter. Niet de geringste architecten worden daarvoor ingezet, zoals Foster, Portzamparc en Jean Nouvel. Wat niet wil zeggen dat hier echt iets spectaculairs staat te gebeuren. Alle torens zien er even obligaat uit. Waren ze iets lager gedimensioneerd, dan hadden ze ook op de Zuidas kunnen staan. Het zijn er overigens niet zeven, maar negen. De slogan van La Défense is: ‘Tired of the Fog? Try the Frogs!’ Anders gezegd, de Fransen roepen de Britten op de mist van Londen te verlaten en een Franse kikker op het vasteland te proberen. Het punt is alleen dat kikkers alle kanten uitspringen. Omdat zeer hoogwaardige dienstverlening als mondiaal opererende banken en andere financiële instellingen extreem hoge eisen stellen aan hun omgeving, zullen ze dicht bij elkaar neerstrijken, in één fantastische metropool. Of dat Parijs wordt is nog maar de vraag. Het Franse belastingtarief is veel te hoog. Maar Amsterdam en Frankfurt zijn weer veel te klein. Amsterdam moet eerst internationale scholen bouwen, zelfs aan woningen is een schrikbarend gebrek. Europese steden zullen hooguit back-offices van de zakenbanken krijgen. New York, Shanghai of Singapore trekken aan het langste eind. En Amsterdam? Nieuwe torens op de Zuidas beloven speelt überhaupt geen rol in de Nederlandse verkiezingscampagne.
Gelezen in ‘Spatial Opportunities of Exhibition Centers’ (2013) van R Vermeulen:
Afgelopen week promoveerde Rick Vermeulen aan de Universiteit van Amsterdam op ‘Spatial Opportunities of Exhibition Centers’. Zijn promotor was hoogleraar Willem Salet. Rick is planoloog bij de Dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam. Zijn onderzoek betreft een historische studie van beurs- en congrescentra in Amsterdam (RAI), Frankfurt, München en Milaan (foto), hun vestigingseisen en hun toekomstplannen, alles volgens de theorie van de padafhankelijkheid. Die van München en Milaan, schrijft hij, had hij gekozen omdat ze hadden geopteerd voor nieuwbouw op een perifere locatie, die van Frankfurt en Amsterdam omdat ze uitbreiding en vernieuwing op de oude plek midden in de stad prefereerden. Vermeulen heeft geprobeerd de divergerende ruimtelijke strategieën in deze dynamische sector met name door analyse van de vier op het spoor te komen.
Dynamisch is de sector zeker, want tussen 1997 en 2006 was het aantal bij de ICCA geregistreerde conventies toegenomen van 3.716 tot 5.838, in Europa van 1.320 in 2001 gegroeid naar 2.248 in 2011. Hun vermogen om een stedelijke economie aan te jagen is de afgelopen jaren door steden dan ook herontdekt. Vooral steden die toeristisch goed in de markt liggen kunnen van beurzen en congressen stevig profiteren. Hotels kunnen in de stille seizoenen met congresgangers hun kamerbezetting opvoeren; horeca en winkelstand krijgen nieuwe impulsen. Las Vegas en Hawaii hebben om die reden de afgelopen jaren grote congrescentra gebouwd. Geen wonder dat in de jaren 80 en 90 nieuwe conventiecentra als paddenstoelen uit de grond resen, liefst in verloederde delen van de binnenstad. Vaak waren die initiatieven allesbehalve vraag gestuurd, maar door lokale overheden in grootschalige herontwikkelingen betaald en afgedwongen. Er ontvouwde zich een ware rat-race tussen steden, met lege hallen tot gevolg. Internationalisatie en specialisatie zorgden later voor divergerende oplossingen: enerzijds grote nieuwbouwcomplexen in de periferie, nabij vliegvelden en autosnelwegen, anderzijds zich geleidelijk vernieuwende beurscomplexen op de oude locatie in of nabij binnensteden. Dit tweeslachtige patroon heeft Vermeulen in zijn dissertatie proberen te verklaren. Tal van factoren blijken in het spel. Juist die complexiteit maakt het interessant het bijzondere verschijnsel te bestuderen.
Gelezen in The New York Review of Books van 23 november 2011:
Morgenavond houd ik m’n lezing over stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren in de Openbare Bibliotheek van Almere. Ik moest denken aan de tentoonstelling over het werk van Ernst May in het Deutsches Architekturmuseum in Frankfurt. De catalogus werd door Martin Filler onlangs lovend gerecenseerd in The New York Review of Books. Maar ook: “There is no sadder tale in the annals of architecture than the virtual disappearance of the defining architectural form of the Modern Movement – publicly sponsored housing.” Dat laatste geldt zeker ook voor Nederland. De door de overheid gefinancierde volkshuisvesting werd hier eind jaren negentig definitief afgeschaft en daarmee tevens het erfgoed van de Moderne Beweging bij het vuilnis gezet. De tentoonstelling in Frankfurt beschouwt Filler daarom als een bewonderenswaardige correctie op dit negeren, afdanken en verachten. May is een hele grote naam als het gaat om sociale woningbouw in de moeilijke twintiger jaren van de vorige eeuw. Zijn hoogtepunt ligt tussen 1925 en 1930, wanneer hij liefst drieëntwintig Siedlungen bouwt rond Frankfurt am Main, in totaal zo’n 15.000 goedkope woningen omvattend. Hij bouwde meer dan Bruno Taut in heel Berlijn (10.000 woningen). Die enorme bouwstroom was te danken aan de Hauszinnssteuer van 1924, een belastingmaatregel die gemeenten inkomsten gaf uit de waardevermeerdering van woningen van voor de Eerste Wereldoorlog. De Grote Depressie van 1929 – vijf jaar later – maakte hieraan alweer een einde. May profiteerde van die gunstige vijf jaar als geen ander. Hij kwam algauw bekend te staan als ‘May the Magician’, maar in werkelijkheid genoot hij van de gunstige omstandigheden die maar al te kort hebben geduurd. May buitte zijn vette jaren uit, hij publiceerde dat het een lieve lust was. Daarna vertrok hij naar de Sovjet-Unie om de volkswoningbouw voor het immense land te helpen organiseren. Een onbegonnen werk. Zijn communistische triomftocht duurde amper drie jaar. Toen greep Stalin in. Omdat Hilter inmiddels aan de macht was in zijn vaderland, vluchtte May hals over kop naar Oost-Afrika, waar hij tot 1953 verbleef.
De terechte aandacht voor het werk van Ernst May in Frankfurt en daarna in de Sovjet-Unie en in Kenia roept voor Nederland de vraag op waarom hier nog altijd geen grote tentoonstelling aan het oeuvre van Cornelis van Eesteren is gewijd. Van Eesteren bezocht May in Frankfurt, maar koos uiteindelijk voor Amsterdam. Zijn woningbouwproductie begint daar in 1928 en zal tot eind jaren zestig duren: in veertig jaar tijd bouwde hij Landlust, Bos en Lommer, Slotermeer, Geuzenveld, Slotervaart, Osdorp, Buitenveldert, Bijlmermeer, en later nog Lelystad. Van Eesteren bouwde uiteindelijk beduidend meer dan May, en ook consequenter. Net als May toonde hij zich daarbij een ‘principled pragmatist’ die bereid was idealen te verzoenen met een rationele bouwpraktijk. Vluchten voor Stalin of Hilter hoefde hij gelukkig niet. Het was maar Amsterdam. Voorlopig geen grote tentoonstelling over de stedenbouwkundige, maar een bescheiden lezing in Almere.
Gelezen in ‘The Frankfurt Rhine-Main region’ van Bodo Freund (2002):
Geograaf Freund noemt Frankfurt en omgeving de meest ‘Amerikaanse’ regio van Duitsland. Dat imago heeft de regio niet alleen te danken aan de vele hoogbouw in het centrum van de stad, maar ook aan het gespreide patroon van uiterst dunne verstedelijking, met talrijke suburbs, exurbs, edge cities, waarbij de rijken naar de voorsteden trekken, en ook veel bedrijven zich perifeer vestigen, waardoor er dagelijks enorme forensenstromen de snelwegen rond de stad verstoppen.
Frankfurt wordt bovendien gekenmerkt door een totaal gebrek aan regionale samenwerking. Ook dat is Amerikaans. Ooit was er een Umlandverband Frankfurt (1975-2001), opvolger van het in 1965 ingestelde Regionale Planungsgemeinschaft Untermain. Geen van beide functioneerde goed, laat staan leefde in de hoofden van de inwoners. Men denkt dat de kleine deelstaat Hessen er ook geen belang bij had. Wel produceerde de eerste een uiterst gedetailleerd regionaal plan, dat in 1985 in Duitsland veel publieke aandacht kreeg, maar dat al snel in schoonheid stierf. Ook splitste de verkeer- en vervoersorganisatie zich al snel af. Eerst de Frankfurter Verkehrsverbund, later, in 1995, de Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV). Deze laatste was sindsdien redelijk succesvol. De RMV gaf de inwoners van de regio voor het eerst het gevoel dat ze een territoriale eenheid vormen (één dienstregeling, geschakelde netten enzovoort). Echter, aan de samenwerking kwam een einde door onenigheid over de wijze van afvalverwerking. Er waren twee afvalovens in de regio gevestigd. Toen er overcapaciteit ontstond waren veel gemeenten niet meer bereid om mee te betalen. Dat was het einde van de UVF.
Freund wijt de slechte samenwerking vooral aan de geschiedenis van het gebied. Frankfurt was altijd een Freie Reichsstadt en gedroeg zich ook zo. Vanaf 1866 werd ze ingelijfd bij Pruisen, dat haar zwaar onderdrukte door haar geen territiorale bevoegdheden te geven. Later raakte de stad vooral internationaal georiënteerd en sindsdien ziet ze de omringende gemeenten bijna arrogant over het hoofd. In samenwerking is ze niet geïnteresseerd. Tot 1866 en 1933 waren Darmstadt en Wiesbaden ook nog eens hoofdsteden van kleine ministaatjes, dus van samenwerking heeft geen van de steden kaas gegeten.
Ervoor in de plaats kwam een reeks van vrijwillige single issue-samenwerkingsverbanden. Vooral de economische regionale samenwerking gedijt sindsdien, daartoe aangespoord door de negen Kamers van Koophandel die in 1990 tot een alliantie fuseerden. Typisch Duits is het feit dat deze vrijwillige samenwerking door de wetgever mogelijk wordt gemaakt. Een regionaal parlement is niet meer nodig. De wet geldt zes jaar en is als experiment bedoeld. Zo hoopt de deelstaat Hessen meer bereidheid tot samenwerking in het gebied te krijgen. De raad (council, Kammer) is eerder een plek voor discussie en het doen van voorstellen, democratisch gelegitimeerd is ze niet. Velen vinden dat jammer, maar meer zit er gewoon niet in. Freund geeft de schuld aan de politici. Terwijl het bedrijfsleven oproept tot samenwerking, verdedigen de lokale politieke partijbozen krampachtig hun eigen territorium. "There is a widespread opinion that the hitherto good economic situation in the region has not yet engendered a sense of vulnerability and the need for common action, as in the cases of Hanover and Stuttgart."
Gezien in Frankfurt op 14 april 2010:
De luchthaven van Frankfurt is groot, groter dan Schiphol. Toch, wie de betrokkenen bij de luchthavenontwikkeling spreekt hoort steevast dat Amsterdam Airport in het denken over luchthavenontwikkeling voor de Duitsers het grote voorbeeld is. Men volgt de Amsterdammers op de voet. Ook Frankfurt spreekt tegenwoordig over een ‘Airportcity’ en een van de adviseurs is afkomstig van Schiphol. De Airrail terminal boven de snelweg en het HSL-spoor die binnenkort opent, is zo’n voorbeeld van kopieergedrag, al is de schaal veel groter (architectonisch is het trouwens ook een kopie, van het hoofdkantoor van ING aan de Amsterdamse Zuidas, ZH). Natuurlijk had het erin te vestigen Europese hoofdkantoor van KPMG in het centrum van Frankfurt moeten komen, maar, net als op Schiphol, rechtvaardigt men deze vestiging door te wijzen op het gegeven dat KPMG zich anders in Duitsland niet had gevestigd met zijn Europese hoofdkantoor – de verkeersknoop rond de luchthaven was het enige dat ze wilden. In Frankfurt zitten wilden ze niet.
Ondertussen bouwt de luchthaven driftig door aan haar derde baan. Het bosareaal dat ervoor heeft moeten wijken is aanzienlijk en de chemische fabriek die in de calamiteitenzone ligt moest worden aangekocht en zal de komende jaren worden ontmanteld. Kosten: 600 miljoen euro. Ondertussen wordt aan de zuidzijde van de luchthaven de grond geëgaliseerd voor een derde terminal, die naar verwachting in 2016 open zal gaan. Noordelijk wordt ‘Gateway Gardens’ ontwikkeld op de voormalige militaire basis van de Amerikanen. De uitbreiding is, kortom, indrukwekkend.
Van een klein militair vliegveld voor de Amerikaanse troepen, dat vanaf 1948 dienst doet als uitvalsbasis voor de luchtbrug op Berlijn, ontwikkelde de luchthaven van Frankfurt zich vanaf eind jaren vijftig tot burgerluchthaven. Dan kiest Lufthansa Frankfurt als haar thuishaven. Sindsdien groeit de luchthaven onstuimig. In de jaren tachtig wordt ze een van de Europese hubs in het wereldomspannende netwerk van Lufthansa en haar partners verenigd in Star Alliance. De aansluiting op het ICE-net is voorbeeldig. Zo vangt de hogesnelheidstrein alle vliegverkeer af dat binnen vier uur Frankfurt per spoor kan bereiken. Dat is niet mis. We hebben het over een gebied dat zich uitstrekt van Amsterdam tot Wenen en van Zürich tot Berlijn. De snelweg naar de Alpen passeert haar rakelings, het nabijgelegen Autobahnkreuz wijst naar Basel, Keulen, Hamburg en München. Eigenlijk hebben we hier te maken met een Europese superknoop. Deze luchthaven heeft niets meer met de stad Frankfurt te maken. Er is geen Zuidas, alleen een centrum. Verscholen in de uitgestrekte bossen groeit ze uit tot een stad in zichzelf. Dit wordt, anders dan Schiphol, een èchte Airportcity.
reacties