Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Milton Keynes. Image and Reality’ (1992):
Op weg van Cambridge naar Bath reden we door de Londense ‘Green Belt’. Daar maakten we een lus naar boven, nieuwsgierig naar Milton Keynes, de grootste ‘new town’ gelegen aan de M1 tussen Londen en Birmingham. Het besluit tot de bouw van deze nieuwe stad, tachtig kilometer noordelijk van Londen, werd in 1966 door de socialistische regering Wilson genomen. Er zouden 250.000 Londenaren worden gehuisvest op liefst 27.000 acres, dat is een oppervlak zo groot als de bebouwde kom van Manchester, waar niet minder dan één miljoen mensen samenleven. Het enorme ‘zakdoekje’ op de kaart van Buckinhamshire dat minister Crossman uit zijn broek haalde kreeg een heus ruitjespatroon van stadsautowegen met een maaswijdte van niet minder dan 1 kilometer. Op de kruispunten kwamen rotondes. Ik telde er 130. Je neemt ze gemakkelijk met een snelheid van zeventig kilometer per uur. Milton Keynes is volledig uitgevoerd in laagbouw, zonder auto ben je hier nergens. Hoogbouw is zelfs verboden. Openbaar vervoer is en blijft een probleem. Is het niet ironisch dat een jaar na start bouw de oliecrisis van 1973 de planuitvoering al ter discussie stelde? Toch zette de toenmalige Britse regering door. Het was op het nippertje. Ook de latere regering van Margaret Thatcher wilde met de bouw van MK niet stoppen. De premier – kruideniersdochter – kwam zelfs het winkelcentrum, Crystal Palace, in 1979 openen. Milton Keynes werd een triomf van haar vroem-partij.
We logeerden in het nieuwe stadion, waar Hilton haar kamers vernuftig in de tribunes had gebouwd; van de lobby naar onze kamer moesten we zeker 500 meter lopen. Om een hapje te kunnen eten waren we gedwongen om met onze auto vijf kilometer naar het stadscentrum te rijden: het is een stadshart dat eigenlijk niet had mogen bestaan. Want de planners –Jock Campbell en Derek Walker – droomden van een gedecentraliseerde stad, waar de bewoners zouden kunnen kiezen uit verschillende centra. Toch kwam er een centrum. Niet dat het er erg gezellig is. Het gebied telt liefst 20.000 parkeerplaatsen. In het nieuwste gedeelte is hoogbouw toegestaan, rond een plein bleek een ‘food court’ gepland waar ketens hun standaardmaaltijden aanbieden. Daarboven wonen jongeren in kleine gestapelde appartementen. Vijftig jaar oud is Milton Keynes nu. Er wonen minder mensen dan gepland. Er zijn ook minder gezinnen. Wie lelijk schrijft over MK, die wordt voor een snob versleten, die krijgt nog steeds de wind van voren. Duurzaam is MK in ieder geval niet. Bij haar vijftigjarig jubileum schreef de Britse architectuurcriticus Owen Hatherley: “Today, Milton Keynes is still the non-place it was planned to be.” Zo is het niet helemaal. MK heeft karakter. En toch, helpen doet het niet. Londen kookt ondertussen over.
Gehoord van Hyeri Park op de Universiteit van Amsterdam op 20 februari 2017:
Source: Albert Han, University of Calgary
Met een eenvoudig vergelijkend schema gaf de Koreaanse stedenbouwkundige Hyeri Park in haar gastcollege op de Universiteit van Amsterdam het verschil aan tussen de Randstad en Seoul, de hoofdstad van Zuid-Korea. De eerste stelde ze voor als een regionale stad met een groen midden, de tweede als een metropool met een grootstedelijk centrum en een heuse groengordel. Beide groene ruimtes moeten de verstedelijking intomen. In Seoul werd de groengordel in 1971 door de militaire dictatuur ingesteld, op 15 kilometer afstand van het stadhuis, om vijand Noord-Korea op een veilige afstand te houden en een ruim schootsveld rond de stad te creëren. Buiten de groengordel is Seoul echter al die tijd gewoon door blijven groeien. In de jaren zeventig en tachtig haalde de hoofdstad groeicijfers van liefst 100 procent. Seoul, kortom, is een echte metropool die zich weinig aantrekt van welke planologische limitering dan ook. Zelfs dictators lukte het niet de stedelijke groei te bedwingen. De problemen die de rigide planologische maatregel hebben opgewekt zijn echter aanzienlijk. In Seoul heerst een enorme woningnood. Inwoners van Seoul leven opeengepakt, in een enorme dichtheid. Woningen tegen betaalbare prijzen zijn er niet. Alle goedkope buurten zijn geherstructureerd en inmiddels schreeuwend duur geworden. Hyeri Park liet in haar presentatie zien hoe arme mensen in Seoul doorgaans wonen: weggedrukt, in cabines zonder ramen, achterin werkplaatsen en winkels, verstoken van licht en zuurstof, de meesten echter ver buiten de groengordel in de bergen.
In de jaren ‘90 werd 1424 km2 van de groengordel door de regering prijsgegeven, waarvan 153 km2 voor de uitbreiding van Seoul. Dat was echter slechts 1,3 procent van het totale oppervlak van de hoofdstad, dus een druppel op de gloeiende plaat. Deze bescheiden ingreep leidde onmiddellijk tot scheve ogen onder de grondbezitters in de groengordel die niet mochten uitbreiden. Sindsdien zijn er conflicten tussen de regering en de lagere overheden. Yehyuan An, een promovenda in planning, schreef er in 2015 een proefschrift over. Haar conclusie: “Taken as a whole, Seoul’s greenbelt policy is fundamentally inequitable. The policy was an authoritarian government’s top-down planning and an inoperable system from its birth.” Planners, schreef ze, zouden minder stringent moeten vasthouden aan de groengordel en moeten inzien dat er ook nog andere perspectieven zijn. Ook de Candese promovendus Albert Han schrijft op zijn blog over de grote maatschappelijke kosten van de Koreaanse groengordelpolitiek (Han, Albert T. 2016. “Evaluating the Urban Growth Management Policy: Greenbelt Relaxation Policy of Seoul Metropolitan Area of South Korea.”Journal of Planning Education and Research, submitted February 5th, 2016.) Zeker, voor een groene ruimte in de randen van de megapolis valt iets te zeggen, maar niet tegen elke prijs. De sociale kosten als gevolg van de stijgende grondprijzen en woningschaarste zijn aanzienlijk. Ook de reisafstanden als gevolg van de beschermende groenpolitiek zijn een grote last voor velen. Wat heet, het zeer dichtbebouwde Seoul is op dit moment niet alleen een van de grootste, maar ook een van de duurste steden op aarde. Hoe zit dat eigenlijk met dat Groene Hart en die stijgende grondprijzen in Amsterdam?
Gelezen in ‘Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ (2010) van Junichiro Okata en Akito Murayama:
Tot 1950 bestonden de uitbreidingen van Tokio, Japan, overwegend uit eengezinswoningen gebouwd in een zeer lage dichtheid, hoofdzakelijk bedoeld voor migranten van het platteland – aankomende middenklasse gezinnen. De woningen hadden vaak geen toilet, bezaten alleen een pomp voor grondwaterwinning. Deze eenvoudige behuizing strekte zich eindeloos uit langs diverse spoorlijnen die zich vanaf 1920 vanuit het stadscentrum ontwikkelden. Het heersende planningsysteem was op dat moment Duits, maar de wil om te handhaven was zwak. De razendsnelle suburbanisatie werd nog aangewakkerd door de grote aardbeving van 1923. Wat ik niet wist, is dat er in de twintigste eeuw ook in Japan plannen waren gesmeed om de groei van de hoofdstad met een groengordel te beteugelen. Het Tokyo Regional Greenbelt Plan dateert van eind jaren ‘30 en werd door aankoop van grond door de gemeente geëffectueerd. Na de Tweede Wereldoorlog verpachtte deze de grond bovendien aan boeren voor rijstteelt. Het plan werd in 1958 naar het voorbeeld van Londen nog aangevuld met voorstellen voor de bouw van nieuwe steden, maar die betroffen visies zonder middelen. Er kwam dus niets van terecht. Tokio groeide gewoon door.
In ‘’Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ speculeren Junichiro Okata en Akito Murayama over wat er zou zijn gebeurd als de Japanse planningsmachine in de twintigste eeuw professioneler was geweest. Hun opzienbarende idee is dat de huidige problemen in Tokio dan veel groter zouden zijn en ook dat Tokio dan niet zou zijn uitgegroeid tot de grootste megastad ter wereld. Waarom? Omdat de vele migranten die in de twintigste eeuw naar Tokio kwamen in dat geval zeker in illegale en informele nederzettingen zouden zijn beland, met minder dan minimale voorzieningen. Juist door de zwakke ruimtelijke planning kon Tokio organisch blijven groeien zonder dat de overheid limieten stelde en voorzagen de spoorwegmaatschappijen niet alleen in een goede ontsluiting en infrastructuur, maar ook in de benodigde basisvoorzieningen rond hun nieuwe stations. Al vanaf 1927 begint men met de aanleg van metro in de stad. Hierdoor is het autogebruik in Tokio slechts 9 procent (1998). Liefst 73 procent van de forensen maakt gebruik van het openbaar vervoer. Dankzij het ontbreken van goede ruimtelijke planning.
Gehoord op 9 juni 2011 in Felix Meritis te Amsterdam:
Paul Cheshire, hoogleraar economische geografie aan de London School of Economics, sprak afgelopen week in Amsterdam tijdens de kennisdag ruimtelijke sector van de gemeente. Kern van zijn boeiende betoog: de agglomeratievoordelen van grote steden zijn evident groot, maar worden systematisch geringschat door beleidsmakers. Veel beleid is namelijk juist gericht op beheersing van de stedelijke groei, niet op bevordering ervan. Planners hebben een belangrijke rol in de samenleving te spelen. Echter, ze moeten door hun interventies de zekerheid van succes helpen vergroten, niet verkleinen. In dat opzicht was de Nederlandse planning tot nu toe wel beter dan de Britse, aldus Cheshire, die stelde dat Britse planners vaak iets proberen te bewerkstelligen dat met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zal mislukken. Als voorbeeld noemde hij de Olympische Spelen in Londen. Daar wordt door de overheid voor miljarden ponden in Oost-Londen geïnvesteerd, terwijl iedereen weet dat Oost-Londen al sinds mensenheugenis de arme kant is van de stad. Zo is er 260 miljoen pond geïnvesteerd in het treinstation Stratford International, maar tot op heden is daar nog geen trein gestopt. Niemand wil er in- of uitstappen. Ook in het maken van gemengde wijken gelooft Cheshire niet. Onderzoek wijst uit dat mensen liever niet in gemengde wijken willen wonen. Bovendien helpt het niet in de bestrijding van de armoede. Arme mensen moet je eerder helpen met onderwijs. Polycentriciteit ten slotte vond hij geen zinnig planologisch streven. Sommige steden worden groot, andere willen niet groeien. Stop met het eerlijk verdelen onder het mom van evenwichtige groei.
Opvallend scherp was Cheshire’s analyse als het gaat om plannersdromen rond het opvoeren van de stedelijke dichtheid. Daartoe vergeleek hij Londen met Parijs. Beide steden zijn vergelijkbaar qua grootte. Londen worstelt echter al zestig jaar met een ‘Green Belt’’, terwijl Parijs gewoon aan de randen kan blijven groeien. Ogenschijnlijk bevordert de Green Belt de dichtheid door vergroting van de stedelijke druk. Echter, wat blijkt? Parijs groeit gestaag en blijft compact, terwijl Londen over de Green Belt heenspringt en een monsterachtige omvang ontwikkelt. Steden als Oxford en Cambrigde, op een afstand van zeker tachtig kilometer, ontpoppen zich nu als luxueuze buitenwijken van de Britse hoofdstad. De huizenprijzen in Londen zijn ondertussen skyhigh. Als het moet stemmen mensen kennelijk met hun voeten. Zeker, verhoging van de stedelijke dichtheid is goed. Maar probeer deze niet door middel van kunstmatige schaarste af te dwingen. Profiteer, aldus Cheshire, liever van de agglomeratievoordelen. Laat succesvolle steden groeien en hinder ze niet.
reacties