Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Het Parool van 20 oktober 2018:
Bron: Rijksoverheid 2004
Wim Kok (1938-2018) is overleden. Als PvdA-leider, minister van Financiën en later premier van twee kabinetten heeft hij veel voor ons land betekend. Hij heeft vooral ervoor gezorgd dat er in de economie werd geïnvesteerd. Veel van die investeringen betalen zich nu pas uit. Mijn eigen Haagse jaren speelden zich af juist in de periode dat Kok premier was: 1994-2002. Terwijl de Rijksplanologische Dienst druk bezig was met de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, richtte ik mij op de verre toekomst. De minister-president schoot ons te hulp. Hij had een briljant idee, dat hemzelf ook opwond. Hij, die even eerder nog de nurkse, strenge schatkistbewaarder had gespeeld, wilde samen met VVD en D66 in de toekomst van Nederland investeren. Als premier dacht hij lange termijn èn ruimtelijk. Een deel van de aardgasbaten, besloot het Paarse kabinet, zou worden gereserveerd voor toekomstgerichte fysieke investeringen. Vanaf 1995 zouden meevallers van de aardgasbaten in een apart fonds worden gestort, bestemd voor investeringen in nationale infrastructuurprojecten. Dat werd het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Niemand kon toen bevroeden dat de olieprijs jarenlang zeer fors zou stijgen.Voor ons hielden al die extra middelen in dat een belangrijk deel van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening versneld kon worden uitgevoerd: investeringen in de hogesnelheidslijn, de Betuwelijn, de vijfde baan van Schiphol, de Tweede Maasvlakte, diverse achterlandverbindingen. Oud-vakbondsman Kok was een man van staal en beton. Tot en met 2005 heeft het fonds circa 17 miljard euro in de ruimtelijke inrichting van Nederland gestoken. In 2011 is het fonds opgeheven. In totaal is er 33 miljard euro in het fonds gevloeid.
Over het keuze van de ruimtelijke investeringen had ik destijds al ernstige twijfels. Alleen de HSL-Zuid vond ik een goed project, zij het dat de tracékeuze in Den Haag ongelukkig verliep en het dossier in het algemeen slecht gerund werd. De snelle treinen rijden nog altijd niet. De vijfde baan van Schiphol ligt idioot ver van de luchthaven, de Tweede Maasvlakte is voer voor de Chinezen en de Betuwelijn met al die malle achterlandverbindingen slibben alweer dicht omdat ze ons land overvoeren met logistiek. Zelf was ik bezig met de grote steden, die potentieel veel grotere en duurzame economische winst beloofden mits er flink in de grootstedelijke infrastructuur werd geïnvesteerd: een verlengde Noord/Zuidlijn, een Zuidasdok, universiteiten, stedelijke verdichting. Dirk Frieling begon in die tijd het Metropolitane Debat met als doel aandacht te vragen voor grootstedelijke concentratie, in 1998 verscheen het monumentale ‘Cities in Civilisation’ van Sir Peter Hall, in 2002 organiseerde ik in Amsterdam het congres over ‘Creatieve Steden’. Wim Kok, de jongen uit Bergambacht, zag er echter niets in. Zijn FES ging met een grote boog om de grote steden heen. Die vond het kabinet nog overwegend problematisch. De Noord/Zuidlijn kreeg na lang touwtrekken een klein miljard. De premier luisterde vooral naar VNO-NCW. Reden voor mij om in 2002 naar Rotterdam, en twee jaar later naar Amsterdam te vertrekken.
Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:
Bron: Ministerie van BZK
Hoe groot is de bereidheid tot reizen? En kunnen we de afstand niet verder oprekken? Dat zijn de onderliggende vragen van de makers van REOS, de nieuwe nota Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie van de rijksoverheid. Door snellere verbindingen tussen de toplocaties in de grote steden en met Eindhoven te maken hopen de ambtenaren de agglomeratiekracht van Nederlandse steden te versterken. Die is namelijk te gering. Dat komt doordat onze steden relatief klein zijn. Op dit moment wordt daarom een ‘internationaal concurrerend portfolio van toplocaties’ ontwikkeld die complementair zouden zijn en die gezamenlijk een bijzondere economische potentie zouden aanboren. Hier vindt straks, aldus de nota, “concentratie van agglomeratievoordelen” plaats. Let wel, de beoogde ‘concentratie’ vindt plaats in een wijdlopig netwerk van onderling verbonden punten. Tussen Amsterdam en Eindhoven (126 km) bedraagt de reistijd op dit moment 1,41 uur, tussen Eindhoven en Rotterdam (110 km) 1,15 uur, tussen Amsterdam en Rotterdam (74 km) 1,10 uur. Maar dan moeten er geen files zijn. Met de HSL-Zuid kan tussen Amsterdam en Rotterdam een forse tijdwinst worden geboekt. Zo’n kostbare oplossing zou ook tussen de andere steden gevonden moeten worden.
Infrastructuur is dominant in het REOS-denken en het aanbrengen van zoveel mogelijk toplocaties een sport voor de steden die de uitvoeringsagenda van het Rijk hebben ondertekend. Door middel van grootschalige infrastructuur wordt hier geprobeerd om van Centraal Nederland één grote stad te maken. Exit Randstad. Kan zo’n netwerk van toplocaties ooit als kennisstad functioneren? De Israëlische transportingenieur Zahavi ontdekte in de jaren zeventig dat mensen waar ook ter wereld zelden langer willen reizen dan gemiddeld een uur per dag. Deze maat bepaalt uiteindelijk de omvang van steden. Alleen als het transport sneller wordt, kan een stad in omvang groeien. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ trekt de Brits-Amerikaanse wetenschapper Geoffrey West daaruit de volgende conclusie: “The size of cities has to some degree been determined by the efficiency of their transportation systems for delivering people to their workplaces in not much more than half an hour’s time.” De maximale omvang van steden, berekende West, is op dit moment 40 kilometer van rand tot rand. Bij REOS gaat het om een stad van tenminste 100 kilometer. Opgave is dus om de reistijd tussen de grote steden meer dan te halveren. Blijft de vraag welk ruimtelijk effect digitale infrastructuur zal hebben. Zelfs in Silicon Valley trekt iedereen op dit moment naar San Francisco. En kunnen al die investeringen niet beter ín de steden plaatsvinden? Trouwens, hoeveel extra agglomeratiekracht gaat deze kostbare spreidingsoperatie opleveren? Ik kon het niet ontdekken.
Gelezen in De Volkskrant van 8 december 2017:
Niemand heeft meer asfalt gestort dan VVD-minister Schultz van Haegen. Er waren ook nog nooit zoveel files. Twee berichten hierover. De eerste van Bleijenberg, Van Essen en Van Wee, de tweede van Jonathan Holslag. Eerst Holslag. In het Belgische blad Knack verscheen van deze Brusselse hoogleraar Internationale politiek een artikel over het verkeersinfarct in België. Ook bij onze zuiderburen wordt al jaren fors geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe en bredere autosnelwegen, maar helpen doet het niet. Integendeel. Alles staat muurvast. Afgelopen week werd bij onze zuiderburen het record gebroken van 1600 kilometer file. Holslag: “We investeren steeds meer in vervoer en krijgen er steeds minder mobiliteit voor terug, om nog maar te zwijgen over levenskwaliteit.” Alleen als de Belgische subsidie op bedrijfswagens wordt afgeschaft kan er volgens Holslag verbetering komen. Maar dan is er, geeft hij toe, altijd nog de lintbebouwing en het feit dat in de middelgrote steden de werkgelegenheid erodeert, waardoor steeds meer mensen voor hun werk naar Brussel en Antwerpen moeten rijden. Hij concludeert terecht dat dit de formulering van een omvangrijke ruimtelijke verdichtingsopgave vergt. Stop met programma’s om snelwegen nog verder te verbreden en vergroot de grote steden. Wonen en werken moeten dichter bij elkaar, zeker in België.
Dan Bleijenberg, van Essen en Van Wee. Hun verhaal verscheen in De Volkskrant op 8 december 2017. De kop boven hun artikel luidde ‘Nederlander reist niet meer maar minder met de auto’. Aanleiding: een filerecord van 894 kilometer. Wat blijkt? Het aantal autokilometer dat de Nederlander gemiddeld in de auto aflegt, daalt al meer dan tien jaar. Ook in 2016 heeft de Nederlandse automobilist gemiddeld iets minder kilometers afgelegd dan het jaar daarvoor. Toch groeit nog steeds het autoverkeer, sinds 2005 met 7 procent. Maar die groei is veel geringer dan in de zestig jaar daarvoor en heeft te maken met het feit dat de bevolking nog groeit en dat het aantal inzittenden blijft afnemen. Nee, we reizen minder omdat we meer vliegen en omdat steeds meer mensen naar de grote steden trekken. Inwoners van verstedelijkte gemeenten leggen gemiddeld 40 procent minder kilometers in een auto af dan andere Nederlanders. Die trend zet door. De prognose van de rijksoverheid, concluderen zij, is te hoog en het programma van snelwegverbredingen veel te omvangrijk. In Den Haag begrijpen ze het niet. Kabinet, zet al uw kaarten op de grote steden. Transport en Logistiek Nederland zal u eeuwig dankbaar zijn.
Gehoord in Eye, Amsterdam, op 17 november 2014:
In filmmuseum Eye sprak maandagavond Pieter Hooimeijer, hoogleraar sociale geografie aan de Universiteit Utrecht, de zogenaamde ‘Utrechtlezing’ voor de alumni van deze universiteit. Hooimeijer had het over het recente advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) over de toekomst van de stad. Mij hadden de organisatoren om een reactie na afloop gevraagd. Het werd een memorabele avond. Aan het begin van zijn uiteenzetting vertoonde Hooimeijer de beroemde TED-talk van Geoffrey West, bioloog verbonden aan het Santa Fe Institute in Los Alamos. Boodschap: hoe groter een stad, hoe efficiënter. Maar ook: hoe groter de stad, hoe meer welvaart. Die efficiency van grote steden, aldus West, vertaalt zich ook in infrastructuur. Bij een verdubbeling van de omvang van de steden heb je maar 85 procent extra infrastructuur nodig. Tel uit je winst. Hooimeijer liet het filmpje zien om het begrip ‘agglomeratievoordelen’ duidelijk te maken.
Daarna vertelde de hoogleraar dat Nederland veel agglomeratievoordelen mist omdat onze steden te klein zijn. ‘Amsterdam is een dorp!,’ riep hij uit. Dat wilden de Utrechtenaren graag geloven. De hoofdstad zou eigenlijk in omvang moeten verdubbelen. Maar dat vond Hooimeijer juist niet. Schiphol zou dat volgens hem verhinderen. Daarom had de Raad een list bedacht. De steden zouden bij hun buren moeten lenen. Dat vereist samenwerking, nee complementariteit, en vooral snelle verbindingen. Zelf vond ik dat een te snelle conclusie. Ik begreep ook niet waarom we de TED Talk van West hadden moeten aanhoren. Met extra infrastructuur zondigen we toch tegen de wet van West? Die stelt juist dat grote steden efficiënter met hun infrastructuur omspringen. En trouwens, door Utrecht, Eindhoven en Amsterdam met een hogesnelheidstrein te verbinden verdubbel je niet de kritische massa van Amsterdam. Wat, vroeg ik bijna wanhopig, heeft de Fyra (kosten ruim 7 miljard euro) ons aan agglomeratievoordelen opgeleverd? Mijn pleidooi: meer fietspaden! Het werd een vrolijke avond.
Gelezen in NRC Handelsblad van 6 oktober 2013:
Van de 37.000 abonnees van NRC Handelsblad die sinds enige maanden een ‘Amsterdam-bijlage’ ontvangen ben ik er een. Voor sommige lezers is die bijlage een teken dat NRC een Amsterdamse krant aan het worden is. De verhuizing, vorig jaar, van de redactie naar het Amsterdamse Rokin vonden zij al even verdacht. Beide vernieuwingen brengen zij nu met elkaar in verband. Men beschuldigt de redactie van een ‘Amsterdamse reflex’. Een student journalistiek, Merlijn Kerkhof, gooide olie op het vuur met zijn onderzoek waaruit bleek dat al voor de verhuizing van de redactie van Rotterdam naar Amsterdam beduidend meer artikelen over Amsterdam in de krant verschenen dan over Rotterdam, laat staan over de rest van het land. NRC Ombudsman Sjoerd de Jong reageerde prompt in NRC met de uitleg dat Amsterdam een advertentiemarkt heeft die de speciale uitgave rechtvaardigt en hoofdredacteur Vandermeersch zei dat hij met de gedachte speelde om ook zo’n bijlage over Rotterdam en eventueel andere steden te maken als daar een lokale advertentiemarkt zou zijn. Tegelijk stelde De Jong vast dat lokale en regionale kranten het moeilijk hebben juist vanwege de krimpende lokale advertentiemarkt. Onwaarschijnlijk dus.
Hoe omvang is die Amsterdamse advertentiemarkt? Die markt bestaat uit 37.000 Amsterdamse abonnees, en 66.000 als de kopers van losse nummers van de kwaliteitskrant worden meegerekend. Denk daarbij aan het publiek op de vijf grote stations en op de metrohaltes, de vele congresgangers van de RAI, de forensen op de Zuidas, BijlmerArena, AMC en Sloterdijk, dan hebben we het over het grootstedelijke interactiemilieu met zijn oververtegenwoordiging van hoogopgeleiden, verzameld in de expanderende hoofdstad gelegen tussen het Gooi, de Utrechtse heuvelrug en de binnenduinrand. Samen vormt dit een interessante en groeiende doelgroep voor een kwaliteitskrant in een verder slinkende nationale markt. Inderdaad, grote steden heeft Nederland niet. Toch telt het Amsterdamcomplex nog altijd bijna 4,5 miljoen inwoners, waarvan zestig procent hoogopgeleid en een groeiend aantal jongeren. Voldoende dus voor een ‘Amsterdam’-katern.
Gelezen in de Volkskrant van 31 oktober 2012:
Op de terugweg van Taipei naar Amsterdam lees ik in de Volkskrant dat Taiwan naar verhouding meer miljonairs telt dan Nederland. Het verbaast me niets. Van Lanschot, die de ranglijst bekend maakte van landen in de wereld met de meeste miljonairs, baseerde deze op vermogen, inclusief pensioenopbouw maar exclusief ondernemersvermogen. Nederland staat op plaats 15, Taiwan op 9. Helemaal bovenaan prijkt Singapore. Waarom het me niet verbaast? Taiwan is amper groter dan Nederland, maar telt meer inwoners: 23 miljoen, tegenover de 17 miljoen in Nederland. Op zichzelf zegt dit nog onvoldoende, wel het feit dat die 23 miljoen inwoners van Taiwan dicht opeengepakt in hele grote steden wonen langs de westkust. De rest van het eiland voor de Chinese kust bestaat uit ruige, ontoegankelijke bergen. Deze metropolen nu werken als enorme power houses. Dankzij de grote steden produceert Taiwan meer welvaart dan Nederland met zijn gespreide bevolking en relatief kleine steden.
U bent niet overtuigd? Welnu, op nummer 1 van de wereldranglijst staat een stadstaat (Singapore) van ruim 5 miljoen inwoners, op nummer 2 Quatar, een stadstaat van 2 miljoen inwoners, op 3 Koeweit, een stadstaat van 3 miljoen inwoners. Het hoogst genoteerde Europese land is Zwitserland. Zwitserland is een relatief klein maar sterk verstedelijkt land van 8 miljoen inwoners waarvan de bevolking geconcentreerd is in het noorden; de rest bestaat uit bergen. Datzelfde geldt voor België, op plaats 12, waar de zuidelijk Ardennen leeg zijn en het noordelijke Vlaanderen dichtbebouwd. Ierland in de top tien lijkt een uitzondering op de regel, maar is dat niet: van de 3,9 miljoen Ieren woont een derde in Dublin. Dat Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk niet hoog eindigen heeft veel met hun omvang en de afwezigheid van voldoende grote steden te maken. Londen, Berlijn en Parijs kunnen dat niet compenseren. Alleen de Verenigde Staten eindigen ondanks hun grote oppervlakte hoog: op plaats 7. De VS beschikken over relatief veel grote steden, die over het hele land zijn gespreid. Ik denk dat de aanwezigheid van olie, aardgas en grondstoffen maar een klein deel kan verklaren, ook de wijze waarop de welvaartsconcentratie door regeringen met belastingstelsels wordt gecorrigeerd lijkt me ondergeschikt aan de verklarende werking van de omvang van de steden in verhouding tot het landoppervlak. Echte grote steden in een relatief klein land produceren de meeste welvaart en de meeste miljonairs.
Gelezen in ‘De engel van Amsterdam’ (1993) van Geert Mak:
Op het idee gebracht door een ‘preek’ van Coen Teulings, de directeur van het Centraal Planbureau, lees ik nogmaals het gedenkwaardige essay van Geert Mak over de Amsterdamse Scheldestraat. Teulings sprak zijn preek bij het 225-jarig bestaan van de Kleine Komedie in Amsterdam. De tekst stond afgelopen zaterdag afgedrukt in NRC Handelsblad. Volgens Teulings was het niet Geert Wilders, maar waren het intellectuelen als Mak en Scheffer die de angst hebben gevoed voor de ander. “Voor Geert Mak was de Scheldestraat de flessenhals van Amsterdam, of misschien beter, de waterscheiding tussen arm en rijk. Op Zuid het chique Buitenveldert en Amstelveen. En op Noord, over de brug van het Amstelkanaal, lag de Pijp. Daar begon Sodom en Gomorra. De Scheldestraat als het laatste bastion van welvaart en voorspoed. En bij de brug de frontlinie met een nieuw Amsterdams Harlem. Krakers, zwartwerkers, simulanten, illegalen, jeugdgangs, en criminelen.” Er trokken volgens Mak ‘donkere wolken’ samen boven de Pijp. Maar zo slecht als hij voorspelde is het rond de Scheldestraat niet geworden. Teulings: “Gaat u mee terug naar de Scheldestraat. Het aantal terrasjes en saladebars is sinds 1991 alleen maar toegenomen. Maar dat geldt ook aan de gene zijde van het Amstelkanaal. Tussen de donkere wolk uit 1991 zijn er wat opklaringen gekomen.” Conclusie: Wij intellectuelen zijn de bron van overbodige angsten.
Ik verplaats mij naar 1991. Gaat u mee? Amsterdam telde toen 50.000 woningzoekenden, 70.000 werklozen, een bevolking waarvan meer dan eenderde van een uitkering leefde en waarvan ruim een kwart van niet-Nederlandse afkomst was. Mak zag drie grote problemen op steden als Amsterdam afkomen: het milieuvraagstuk, “de nieuwe geboortegolf onder de nieuwkomers die de grote steden op ongekende wijze van karakter zal doen veranderen”, en asielzoekers op de vlucht voor de ellende in Afrika en Oost-Europa. Naar zijn mening zou het milieuvraagstuk in de 21ste eeuw pas echt omvangrijk worden, ook voorzag hij dat de nieuwe migranten zouden samentrekken in de goedkope naoorlogse woonwijken en dat ze allemaal werk en inkomen nodig zouden hebben. “Een onoverkomelijk probleem hoeft dat niet te zijn, als er de komende jaren maar zeer veel energie in zaken als woningbouw, buurtonderhoud, scholing en onderwijs wordt gestoken.” Wat het derde probleem betreft dacht hij aan strak politietoezicht als iets onontkoombaars. Mak begreep in 1991 niet waarom de toenmalige regering alleen maar bezig was met bezuinigen (sic!), terwijl er zulke grote vraagstukken om een oplossing vroegen. “Toch hangt er een omslag in de lucht, een politieke omslag, en misschien ook wel een maatschappelijke.” Mak rook Paars I en II. Vanaf 1994 werden er inderdaad omvangrijke publieke middelen geïnvesteerd in de grote steden door de nieuwe regeringsploeg van Wim Kok. En ziedaar, het wonder geschiedde. Anno 2011 is de zon in Amsterdam inderdaad door de wolken heengebroken. Dank zij gerichte investeringen, dank zij krachtig overheidsbeleid.
Gelezen in de Volkskrant van 26 mei 2011:
Misschien is het u ontgaan, maar sinds de jaren tachtig zijn veel chronische patiënten uit de grote psychiatrische instellingen in de bossen overgeplaatst naar woonvormen elders. Hierdoor, was het idee, zouden ze actiever gaan participeren in de samenleving. Dat heette met een duur woord ‘ambulantisering’. Wat blijkt? De patiënten trekken allemaal naar de grote steden. Het aantal ggz-cliënten en de kosten voor het cliëntgebonden ggz-gebruik zijn in Amsterdam nu beide ongeveer de helft hoger dan in de rest van Nederland. Sinds de ambulantisering stijgt ook het aantal acute dwangopnames, de zogenaamde In-Bewaring-Stellingen (IBS) schrikbarend. Tussen 1993 en 2007 nam het aantal IBS’en in de grote steden toe met maar liefst 300 procent. We hebben het dan over een getal van 120 IBS-ers per 100.000 bewoners. Flip Jan van Oenen en Jeroen Zoeterman, de een psychiater en de ander werkzaam bij een grootstedelijke GGZ-instelling, schreven er een alarmerend stuk over in de Volkskrant: “Inmiddels is bekend dat woonachtig zijn in grote steden op zichzelf een risicofactor vormt voor het ontstaan van psychoses. Het is aannemelijk dat dit samenhangt met de hectiek en grote hoeveelheid prikkels in een grote stad, maar ook met eenzaamheid, beschikbaarheid van drugs en concentraties van allochtone groepen die een verhoogde kans hebben op het ontwikkelen van een psychose.” De crisisdiensten in de grote steden hebben het er maar druk mee. Het kost de grote steden ook veel geld. En de opvang schiet duidelijk tekort. Vandaar de sterke toename van de dwangopnamen. Wordt hierdoor de zorg goedkoper? Moeten de grote steden dit opvangen? En heeft dit systeem wel zin?
Van Oenen en Zoeterman vragen zich af of de grenzen niet in zicht komen van de mogelijkheden tot integratie van psychiatrische patiënten in de grote stad. Zij menen dat we “patiënten een grotere dienst bewijzen door ze een rustige plek buiten de stad te gunnen, op enige afstand van ziekmakende grotestadsprikkels.” Het systeem noemen ze pervers. Er zit inderdaad een prikkel in tot meer dwangopnames en afwenteling van de kosten op de grootstedelijke GGZ’s. Echter, de essentiële vraag wordt niet gesteld: waarom trekken al die psychiatrische patiënten toch naar de grote stad als ze de ziekmakende grotestadsprikkels niet kunnen verdragen?
Gelezen in Themabericht 2010/19 van Rabobank:
Jurgen Hoogendoorn van het Amsterdamse Ontwikkelingsbedrijf stuurde het rond. Themabericht van Rabobank. Over de Triple P Monitor. Het gaat om het meten van duurzaamheid in een regio. Het regioteam van de Utrechtse bank (directoraat Kennis en Economisch Onderzoek) heeft een instrument ontwikkeld om de kwaliteit van de leefomgeving te meten, onderscheiden naar een sociaal, economisch en ecologisch deel, oftewel People, Planet en Profit. De duurzaamheid op deze drie thema’s, aldus het Themabericht, wordt gemeten aan de hand van twaalf eigenschappen die op hun beurt zijn gebaseerd op 45 kenmerken. De finale score is het gemiddelde van de scores op de drie dimensies. “Zo kun je in één oogopslag zien in welk opzicht de regio duurzamer of juist minder duurzaam is dan de rest van Nederland.” Welke Nederlandse regio scoort het hoogst? Het is de regio Haarlem. De regio Den Haag staat op twee. Op drie staat Groot-Amsterdam. Op vier Utrecht en op vijf Leiden en Bollenstreek, uitgezonderd Den Haag allemaal gelegen in de noordelijke Randstad. “Opvallend is dat drie van de vier grootstedelijke regio’s in de top vijf van de ranglijst staan.”
Ook verderop constateert de bank “dat de meeste regio’s die hoog staan in de Triple P-ranglijst in de Randstad liggen.” Volgens de bank is Utrecht de duurzaamste regio omdat deze regio niet alleen hoog scoort, maar ook nog eens een gunstig evenwicht kent tussen de drie P’s. Ik zou zeggen dat de hele noordelijke Randstad het duurzaamst is, want met die onevenwichtigheid van Haarlem en Groot-Amsterdam valt het reuze mee. Alleen Leiden en Bollenstreek scoren qua Planet laag. Maar dat komt door het gif van de bollenboeren. En de iets lagere score op Planet van Amsterdam en Haarlem komt vast en zeker door Schiphol. Hoe dan ook, de grote steden van Nederland zijn duurzaam. En Utrecht is het San Jose van de Amsterdamse metropool. Rabobank levert het bewijs.
Gelezen in de Volkskrant van 3 augustus 2010:
Hoera. De prijsindex van verkoopprijzen van woningen in Nederland is weer op het niveau van begin 2007. Medio 2008 was ze op een hoogtepunt, daarna daalde ze tot 6,5 procentpunt onder het niveau van najaar 2008. Nu klimt ze weer omhoog. “De komende maanden moet blijken of het herstel van de Nederlandse woningmarkt doorzet,” aldus de Volkskrant vanochtend. De krant drukte er een grafiekje bij af van de ontwikkeling van de woningprijzen in de vier grote steden tussen begin 2008 en nu (bron CBS). Erboven stond “prijzen koopwoningen stijgen weer”. Dat klopt, maar de verschillen tussen de vier grote steden zijn groot. Het opvallende is dat Utrecht, Den Haag en Rotterdam elkaar niet veel ontlopen in het prijsverloop, terwijl Amsterdam een duidelijk afwijkend beeld laat zien. Begin 2008 stond Amsterdam ver bovenaan, daarna tuimelde de stad tot onder de drie andere steden, om vanaf het derde kwartaal van 2009 het trio weer snel in te lopen, nee voorbij te streven. Op dit moment is Amsterdam de enige grote stad waar de prijzen weer hoger zijn dan een jaar geleden. “Van de vier grote steden herstelt de Amsterdamse woningmarkt zich op dit moment het snelst van de crisis,” aldus de krant.
Uitgerekend onlangs nog kondigde de Amsterdamse wethouder van stadsontwikkeling een bouwstop af. Omdat het geld van de gemeente op is, het vereveningsfonds fors in de min staat (vanwege de malaise in de kantorenmarkt) en door kortingen op het gemeentefonds volgend jaar de gemeentefinanciën zwaar weer tegemoet zien. Vreemd. Hoe zullen de marktpartijen reageren? Vinden die de schaarste wel prettig? Ik zou zeggen van wel. Immers, zo gaan de prijzen nog meer stijgen. Met dank aan de gemeente. Zou de overheid er niet juist nu voor moeten zorgen dat er veel meer woningen worden bijgebouwd?
reacties