Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in NRC Handelsblad van 18 januari 2018:
Nu de strijd oplaait rond de toekomst van het nieuwe vliegveld Lelystad in relatie tot Schiphol, Eindhoven en Rotterdam-Den Haag, is het goed om de blik te richten op het buitenland. Neem Groot-Brittannië. Daar heeft de regering uiteindelijk besloten om geen nieuw vliegveld in de monding van de Thames aan te leggen en in plaats daarvan in te zetten op uitbreiding van Heathrow met een derde baan. Manchester Airports Group kondigde onmiddellijk aan met Stansted terug te zullen vechten. Alle vliegvelden in de UK zijn geprivatiseerd. Ook voor Gatwick liggen vergevorderde plannen voor een extra baan. De Britse regering probeert die tegen te houden. Of neem Frankrijk. Daar heeft de regering Macron onlangs een streep gezet door de plannen voor een nieuw vliegveld bij Nantes nota bene nadat de boeren al waren uitgekocht en de contracten met de bouwer al waren gesloten. Notre-Dame des Landes, waarvoor de plannen al vijftig jaar in de pijplijn zaten, zal worden vervangen door snelle treinen naar de grote vliegvelden rond Parijs. Daar worden op dit moment HSL, Parijse metro en luchthaveninfrastructuur regionaal met elkaar verknoopt. Duurzaamheid speelde in de recente besluitvorming een grote rol. Vanuit Nantes is het twee uur reizen per HSL naar Parijs. Zeker nu ook snelle treinen gaan rijden tussen Londen en Amsterdam is de toekomst van het luchthavendossier in Nederland óók toe aan herijking. En net als in Frankrijk zal dit veel stof doen opwaaien.
Het besluit van de Franse regering had niemand verwacht, want het bestaande vliegveld bij Nantes groeide juist als kool. In 2017 vervoerde het 5,5 miljoen passagiers van en naar honderd bestemmingen voor liefst 26 luchtvaartmaatschappijen. Over de laatste vijf jaar was de groei zelfs 47 procent. Het bestaande vliegveld ligt dicht bij de stad. De regering Macron heeft weliswaar beloofd het bestaande vliegveld te verbeteren en het 100 kilometer verderop gelegen vliegveld van Rennes beter te benutten, maar voor de voorstanders van het nieuwe vliegveld is dit allemaal volstrekt onvoldoende. Ze rekenden echter buiten het klimaatverdrag van Parijs. Reuters: “The environment issue weighed heavily, with President Emmanuel Macron having championed the fight against climate change since his election, with promises to “make our planet great again”. Nu premier Rutte in Berlijn veel meer ambitie van de EU op het vlak van CO2-reductie heeft bepleit, kan hij niet anders dan in de voetsporen van Macron treden. Naar het dossier van de luchthavenuitbreiding zal ook in Nederland vanuit klimaatdoelstellingen moeten worden gekeken. Nu nog is dit op groei en ruimtelijke spreiding gericht, in de nabije toekomst zal het gaan om duurzaamheid. Wedden dat ook wij dan niet ontkomen aan ruimtelijke concentratie?
Gelezen in The Economist van 1 juli 2017:
Wat heeft de Hogesnelheidslijn-Zuid uiteindelijk gekost en wat heeft deze investering Amsterdam en Rotterdam opgeleverd? Die vragen stelde ik mezelf toen ik in The Economist van afgelopen week las over de voltooiing van de Franse TGV-netwerk. Het eindpunt van de bouw van het stelsel van hogesnelheidslijnen in Frankrijk is met de opening, een week geleden, van de verbindingen van Parijs met Rennes en met Bordeaux eindelijk bereikt. Of beter, voortijdig bereikt, want geldproblemen hebben het programma stopgezet. Na dertig jaar bouwen zijn tien Franse steden plus enkele tientallen voorsteden via het snelle spoor met de hoofdstad verbonden. Alleen al de lijn naar Rennes kostte de Franse schatkist vele miljarden met, zoals gebruikelijk, de nodige kostenoverschrijdingen. Ooit bedoeld om metropolen en hun luchthavens onderling te verbinden, is het programma uitgelopen op een kostbaar gezelschapsspel van burgemeesters en ministers. Meer dan 100 miljoen reizigers maken jaarlijks van het netwerk gebruik. Nu nog worden de vele onrendabele lijnen geëxploiteerd door het Franse staatsbedrijf SNCF, dat voor 40 miljard euro in het krijt staat bij de staat. Vanaf 2020 moet de exploitatie van het netwerk Europees worden aanbesteed. Italiaanse bedrijven azen op de meest lucratieve verbindingen, zoals die tussen Brussel en Parijs. Hoogste tijd om de balans op te maken.
In 2014 verscheen er een rapport waarin de economische voordelen van het hogesnelheidsspoor voor het eerst werden geëvalueerd. Die voordelen, aldus Ecorys in ‘The Economic Footprint of Railway Transport in Europe’, bleken er voor de meeste steden niet te zijn. Wel groeide het forensisme. Alleen Parijs vaart er wel bij. Zelfs knooppunt Lille heeft amper garen gesponnen bij de TGV. Sterker, sinds de komst van de snelle trein is het werkloosheidscijfer in Nord Pas de Calais verder opgelopen. Wel steeg het aantal banen in de directe omgeving van de stations, maar die lijken onttrokken aan de wijdere omgeving. En de lijn Parijs-Lyon die werd gezien als een van de lucratiefste, is dan misschien in vervoerstermen een succes, het effect op Lyon blijkt zeer beperkt. Ook in de Rhône-streek blijkt de werkloosheid sinds de komst van de TGV met 4 procent opgelopen. In een rapport van Ecorys uit 2014 staat: “Even though employment growth in cities that are on the TGV line does not generally appear to have been above the national average, a TGV connection can favour the retention of existing companies.” De vraag die The Economist aan de Franse regering stelt is of het vasthouden van bedrijven eigenlijk wel de vele miljarden euro’s waard is geweest. Zelf denk ik: had dat bedrag in de steden zelf gestoken. Dat geldt ook ten aanzien van de 11 miljard euro voor de HSL-Zuid. Zes steden kregen mooie nieuwe stations, dat wel. Maar verder?
Gehoord in Taipei op 29 oktober 2012:
De groei van de Taiwanese economie lijkt te stokken. Men wijt dit aan de opkomst van het nabije China, dat Taiwanese investeerders aantrekt. De lonen zijn op het vasteland lager en de vooruitzichten van groei groter. Dit, gepaard gaande met de politieke onzekerheid over de toekomst van Taiwan, maakt de inwoners van Taiwan onzeker. Overigens is er een groot verschil tussen het noorden en het zuiden van het eiland. De hoofdstad Taipei, ruim 2,5 miljoen inwoners, in het noorden presteert economisch beter dan de tweede stad van het land, Kaohsiung, in het zuiden. Kaohsiung telt ruim 2 miljoen inwoners en bezit de grootste containerhaven van Taiwan. Daar ook is de meeste industrie gevestigd. Door die eenzijdige economische structuur vallen de klappen vooral in het zuiden. Taipei daarentegen kent een meer diverse economie en doet het daardoor beter. Maar in Kaohsiung gelooft men dat de hoofdstad zichzelf voortrekt en dat het industriële zuiden ooit door de regering gedwongen werd zich te specialiseren in laagwaardige industrie. Ze zou stiefmoederlijk zijn behandeld.
De situatie doet denken aan de verhouding tussen het stagnerende Rotterdam en het rijke Amsterdam. In beide gevallen waren de verhoudingen ooit omgekeerd, toen zowel Rotterdam als Kaohsiung floreerden dankzij hun havens en industrie en beide regeringen stevig in de infrastructuur van de twee steden investeerden. De haven van Kaoshiung is bijna even groot als die van Rotterdam. Maar nu de kaarten zijn gewisseld, klagen beide havensteden steen en been over ongelijke behandeling, terwijl de hoofdsteden met hun grote vliegvelden bloeien. De regeringen van beide landen hebben tussen hun grootste steden daarom hogesnelheidslijnen aangelegd. Tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt nu de Fyra, tussen Taipei en Koahsiung de Pingtun. Het enige verschil is dat de Fyra niet harder rijdt dan 250 kilometer, terwijl de Pingtun snelheden van liefst 500 kilometer per uur bereikt. Aan het verongelijkte gevoel doet het niets af. Dat wordt pas anders als de twee industriële steden hun havens van zich afschudden en hun economieën divers maken. Maar dat doen zij natuurlijk niet. Er valt veel te verliezen.
Gezien in Metz op zondag 12 augustus:
Metz is een garnizoensstad in het noordoosten van Frankrijk. Haar ligging was altijd strategisch met het oog op de nabijheid van aartsvijand Duitsland. De Franse historicus Fernand Braudel heeft er ooit fraai over geschreven. Die strategische ligging is onlangs opnieuw uitgebuit door de bouw van een filiaal van Centre Beaubourg uit Parijs: Centre Beaubourg Metz. Het cultuurpaleis, naar een ontwerp van de Japanse architect Shigeru Ban, ligt tegen het spoor aan, vlakbij het station, waar de TGV-treinen van Parijs naar Frankfurt halteren. Vanuit Luxemburg, Brussel, Basel en Frankfurt ben je zodoende in een mum in Metz. Echter, in Metz viel tot voor kort geen klap te beleven. Nu wel, want sinds kort is er wereldkunst te zien die je vroeger alleen in Parijs, Londen of Amsterdam kon bewonderen. Maar Metz zelf hoef je niet in. Het museum is een halte in het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen, net als het winkelcentrum van Lille op het knooppunt van TGV-lijnen.
We waren in Centre Beaubourg Metz op de terugweg van onze vakantie en zagen er grote werken van Sol LeWitt en een grote tentoonstelling over de avant garde van 1917. Het was er druk, de entree, de liften en de trappen konden de dagjesmensen niet aan. De brandweer hield toezicht op de dosering van de mensenstromen. Door de grote ramen van het museum keken we op het bescheiden provincieplaatsje. Aanvankelijk hadden we overwogen om in Metz te overnachten, maar een rondrit door het stadje na het museumbezoek genas ons van dat hele idee. Alle straten lagen open, de openbare ruimte kreeg, met het oog op de komst van het museum, overal een flinke beurt. Het stadje werd aangepast aan de komst van het nieuwe museum. Een diner op een plein kwam neer op een toeristenmenu. Het geheel deed me denken aan Groningen, Maastricht en al die andere stadjes en steden in Europa waar musea de lokale economie een impuls moeten geven. Het verdienmodel deed me bijna ouderwets aan. Eén kaartje in de tentoonstelling trof me in dat verband. Het toonde de ‘geografie van de avant garde’. Te zien waren de plekken in Europa waar rond 1917 nieuwe kunststromingen ontstonden. Ze waren op de vingers van één hand te tellen: Parijs, Londen, Berlijn, Barcelona en Amsterdam. Andere steden scoorden alleen op exposities, op het vertonen van kunst. Zo is het nog steeds.
Gelezen in NRC Handelsblad van 5 december 2010:
Aangestoken door de Chinese koorts, waar de ene na de andere hogesnelheidslijn wordt geopend, lees ik in een goed bewaarde NRC Handelsblad van eind vorig jaar een artikel over de vrije concurrentie op het Europese spoor. Sinds 1 januari kunnen de spoorwegmaatschappijen over elkaars grondgebied rijden. Voor Europese begrippen een unicum. Half oktober vorig jaar al reed er een ICE-trein van Deutsche Bahn door de Chunnel. De Duitsers, lees ik, hoopten aanvankelijk dat ze bij de Olympische Spelen van 2012 in Londen al een eigen dienstregeling konden hebben. Dat bleek eind vorig jaar onhaalbaar te zijn. Sindsdien mikken ze op eind 2013. “Het is de bedoeling dat dan drie keer per dag een ICE-trein van Londen naar Brussel rijdt. Die zal daar dan worden gesplitst in een deel dat doorrijdt naar Amsterdam en een deel dat naar Keulen en Frankfurt gaat.” Het kan makkelijk, want de capaciteit op het spoor door de Chunnel wordt nog maar voor de helft gebruikt. Eind 2011 gaan ook de Italianen rijden met hogesnelheidstreinen tussen Milaan, Turijn en Parijs. En de Fransen zelf willen gaan rijden tussen Milaan en Venetië naar Rome en Napels.
Het wordt de komende drie jaren dus druk op het Europese hogesnelheidsspoor. In 2008 passeerde Europa al de grens van 100 miljard passagiers-kilometers; tien jaar eerder was dit nog maar de helft. We kunnen gerust spreken van een grote doorbraak. De grote Europese steden raken nu definitief onderling verbonden via het snelle spoor. Dit kan volgens NRC Handelsblad tot fundamentele veranderingen leiden. De krant citeerde Nicolas Petrovic, directievoorzitter van Eurostar. In de Financial Times zou hij hebben gezegd: “Mijn inschatting is dat als we vijf jaar verder zijn, de markten volledig zullen zijn veranderd, op dezelfde manier als de telecom- en de energiemarkt zijn veranderd.” Dat zal gerust. We zijn inmiddels alweer een half jaar verder. Nog belangrijker echter is dat het stedenpatroon in Europa in diezelfde vijf jaar behoorlijk op de schop zal gaan. Wie dan is aangesloten, zal bloeien, wie geen halte heeft krijgt het moeilijk.
Gelezen in ‘Istanbul – Living in Voluntary and Involuntary Exclusion (2009):
De Turken leggen hun eigen hogesnelheidstreinennetwerk aan. Daar hebben ze Europa niet voor nodig. Tussen Ankara en Istanbul – een afstand van 533 kilometer – komt er een nieuw snelspoor; daar wordt nu aan gebouwd. Er zijn op dit moment liefst drie lijnen in aanleg. In 2013 ligt er 1500 kilometer snelspoor en in 2023 niet minder dan 4000 kilometer. Bob van der Zande en ik bezochten vorige week nog het centraal station van Istanbul. Het is negentiende eeuws en stamt nog uit de tijd van de Oriënt Expres. Veel stelt het niet voor. Even eerder stonden we op de Galata Toren in Beyoglu. Het uitzicht over de veertien miljoen inwoners tellende metropool in het felle ochtendlicht was verbluffend. Overal zagen we stad, vermengd met water: de Bosporus, de Zee van Marmara; achter ons de Zwarte Zee, voor ons de Middellandse Zee. Istanbul ligt aan een samenloop van vaarwegen tussen Europa en Azië. Overal varen schepen. Echter, een zeehaven zochten we tevergeefs. Vreemd vonden we dat.
In ‘Istanbul – Living in Voluntary and Involuntary Exclusion’ lees ik een interview met Hüseyin Kaptan, de oud-directeur van het Istanbul Metropolitan Planning Centre (IMP). Vorige week nog zat ik met hem aan tafel. Toen vergat ik hem de vraag te stellen: waarom heeft Istanbul eigenlijk geen zeehaven? In het interview geeft hij ongevraagd antwoord: “The only port city in the world without a railway is Istanbul. Ports in cities like Barcelona and Genua are 6/7 times bigger than Istanbul’s, and they’re all integrated with railways.” Vandaar. Kennelijk kun je een miljoenenstad aan zee bouwen zonder zeehaven. Voorwaarde is dan wel dat je geen spoorwegen aanlegt. Het nieuwe snelspoor zal geen goederen vervoeren. Dat heeft Istanbul ook helemaal niet nodig. De Turkse treinen vervoeren straks kennis.
Gelezen in de Volkskrant van 26 augustus 2009:
Voorpaginanieuws. Komkommernieuws? De omwonenden van het nieuwe HSL-tracé in het Groene Hart klagen massaal over geluidsoverlast nu de eerste treinen over het nieuwe tracé rijden. ‘Alsof een bak grind wordt uitgestort’. Bestuurders roepen nu om het hardst dat de Minister van Vekeer en Waterstaat moet ingrijpen. Ze hebben allemaal boter op hun hoofd.
Opvallend is dat alle klagers in de provincie Zuid-Holland wonen. De klachten komen vooral uit twee gemeenten: Kaag en Braasem respectievelijk Lansingerland. Uitgerekend in deze twee gemeenten is de afgelopen jaren flink bijgebouwd. In Lansingerland – bestaande uit de kernen Bleiswijk, Berkel en Rodenrijs en Bergschenhoek – is zelfs extreem veel bijgebouwd. In dit zogenaamde ‘Tussengebied’ heeft de provincie de woningbehoefte van Rotterdam en Den Haag laten neerdalen in zelfs voor VINEX-begrippen zeer lage dichtheden. Anders gezegd, wat eens agrarisch land was heeft men doelbewust laten vollopen. Ik schrijf het nog maar eens: onder uitdrukkelijke goedkeuring van de provincie Zuid-Holland. Maar ook toegelaten door de Minister van Ruimtelijke Ordening die op een steenworp afstand kantoor houdt. En dat alles terwijl men al midden jaren ’80 wist dat hier een Hogesnelheidstrein zou kunnen komen. Kunnen, want de verschillende varianten van het HSL-tracé, waaronder de illustere variant-Bos, bleven nog vrij lang onderwerp van politiek gesteggel. Maar begin jaren ’90 was hierover dan toch een besluit genomen. Ondertussen werden de woningbouwplannen in de provincie Zuid-Holland niet aangepast. Men bouwde lustig door, wel wetende dat er een trein met een snelheid van 300 kilometer door dit gebied zou gaan rijden. De Nieuwe Kaart van Nederland registreerde het, maar niemand kwam in verzet. En nu maar klagen! Het is weer een voorbeeld van hele slechte ruimtelijke ordening in dit land. Nee, het is geknoei.
Gelezen in de Volkskrant van 4 augustus 2009:
Gisteren reed de pers mee op het eerste treinreisje over het nieuwe tracé van de Hogesnelheidslijn tussen Rotterdam en Amsterdam. Eindelijk was het dan zover. Mijn gedachten dwaalden naar elders. Een paar weken eerder berichtte correspondent Gert-Jan van Teeffelen in de Volkskrant hoe de Britten het doen op het Hogesnelheidsgebied. Slecht. Het kan dus nog slechter. Eind dit jaar hebben de Fransen al 1.961 kilometer aan TGV-lijnen liggen. De komende vijftien jaar zal dat groeien naar 4.787 kilometer. De Duitsers willen hun ICE-treinen verdubbelen tot 2.333 kilometer. De Spanjaarden mikken zelfs op een verdrievoudiging naar 5.515 kilometer. Maar de Britten komen niet verder dan een schamele 113 kilometer. En tot 2025 is er op het eiland 0 kilometer gepland. Die 113 kilometer strekt zich uit tussen Londen en de kanaaltunnel; ze verbindt geen enkele stad. De trein stopt alleen in Ebbsfleet, een soort parkeerterrein aan de ring van Londen, en in het stadje Ashford. Birmingham, Manchester, Liverpool, noem maar op, geen van deze steden wordt aangesloten op het Hogesnelheidsnet. Hoe dit mogelijk is? Waren niet de Britse spoorwegingenieurs beroemd om hun geniale en gedurfde ontwerpen? De Britse minister van transport, Lord Adonis, heeft wel een verklaring. De Britten houden niet meer van langetermijnplanning. Dit zou mede blijken uit de perikelen rond Heathrow en de Oost-Westlijn onder Londen. Die is al 40 jaar uitgesteld.
Zijn wij in Nederland zoveel beter? Vergis ik me of bespeur ik ook bij ons een groeiende weerzin tegen langetermijnplanning? De kritiek op de Noordzuidlijn is buitenproportioneel, de nationale ruimtelijke ordening moet het doen zonder een langetermijnperspectief, plannen moeten vooral realistisch en uitvoerbaar zijn, het is bijna niet meer mogelijk om vijftig jaar vooruit te denken. Doe je het toch, dan valt heel Nederland over je heen. "Het wordt toch allemaal heel anders" en "je bent een dromer" of, op zijn gunstigst, "dat is financieel niet haalbaar", zo is het commentaar. En over de snelle verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam zeggen de mensen nu, op de dag van de opening: "60% meer betalen voor 20 minuten tijdwinst? Onzin!"
Gelezen in Building Business juni/juli respectievelijk HB! zomer 2008:
Nog altijd rijdt er geen Hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Parijs. Ondertussen wordt er driftig gespeculeerd over wat de nieuwe snelle verbinding over het spoor gaat betekenen voor Amsterdam, Schiphol, Breda en Rotterdam. Twee korte artikelen hierover zagen onlangs het licht. De ene is van Bert Klarus, een consultant bij Movares, de andere is van Pieter Tordoir, onderzoeker en hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam. De eerste blijkt zich mede te baseren op het werk van de tweede. Die schreef zijn onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam. Beide maken gebruik van het proefschrift van J. Willigers uit 2006. Kortom, de experts schurken danig tegen elkaar aan. En wat is hun inschatting? Tordoir: In de eerste plaats zal ‘kannibalisme’ optreden. Er zullen intraregionale verschuivingen gaan optreden in bedrijfsvestigingen. Met name internationaal georiënteerde bedrijven zullen zich gaan vestigen in Amsterdam en Rotterdam, in de nabijheid van de stations. Verder verwacht Tordoir dat een aantal bedrijven zal worden weggezogen uit het Utrechtse, in de richting van Rotterdam, Schiphol en Amsterdam. Vooral Rotterdam zal profiteren, want Amsterdam en Schiphol ontwikkelen zich al sterk (huh?). Door de geringe verplaatsingstijd tussen deze drie stations zullen hun omgevingen als één Central Business District gaan functioneren (huh?); ze worden zelfs complementair (huh?). Nog mooier, Tordoir verwacht synergie tussen de stations. Maar de aantrekkingskracht op internationale bedrijven, schrijft hij vervolgens, moet weer niet worden overschat. Schiphol, arbeidsmarkt en kennisinfrastructuur zijn daarvoor belangrijker.
Tsja, in hoeverre wordt hier een opdrachtgever naar de mond gepraat? Eén CBD, complementair, met synergie, met de meeste winst voor Rotterdam, goed voor 200.000 tot 350.000 m2 hoogwaardige kantoorruimte aldaar, ten koste van booming Utrecht? Zou het werkelijk zo gaan? Realistischer vind ik Bert Klarus, die overigens sommige conclusies van Tordoir kritiekloos overneemt, maar andere juist weer van kanttekeningen voorziet. Zoals deze, verwijzend naar een Frans rapport: "Meer in z’n algemeenheid wordt echter geconcludeerd dat ook in Frankrijk de TGV weinig invloed heeft op de locatiekeuze van bedrijven."
Nee, Klarus wordt interessant als hij schrijft over te verwachten forensenstromen: "De HSL-Zuid kan net als de Öresundlink tussen Kopenhagen en Malmö wel degelijk een omvangrijke forensenstroom accommoderen als de arbeidsmarkten van Rotterdam en Amsterdam binnen elkaars invloedsgebied komen te liggen. In eerste instantie zal dat misschien alleen een vervanging zijn van de bestaande trein- en autoverplaatsingen, zeker als de congestieproblematiek blijft aanhouden. Maar als op termijn de arbeidsmarkt in de regio Amsterdam blijft groeien en een beroep moet doen op verder weg gelegen plaatsen, en de Rotterdamse regio achterblijft in carrière- en salarisontwikkeling, is een flinke groei van de forensenstroom met de HSL-Zuid tussen beide steden denkbaar." Kortom, Rotterdammers die gaan werken in Amsterdam, op de Zuidas.
Trouwens, wat gaat Antwerpen hierin betekenen? Is er ook over de grens gekeken? Dat lijkt me voor Rotterdam nogal relevant.
Gelezen in NRC Handelsblad van 8 maart 2008:
Vreemd ingezonden artikel in NRC Handelsblad. Dorrepaal en Van Schuppen schetsen in ‘Nederland is passé’ een scenario waarin het noorden en het zuiden van Nederland zich afsplitsen. Ze menen dat het afblazen door de regering van de Zuiderzeelijn in het Noorden tot een vertrouwensbreuk heeft geleid, een ernstige crisis. Ze denken dat de noordelijke provincies zich van de weeromstuit meer op Noord-Duitsland en Skandinavië zullen richten. Het Zuiden heeft al een buitenlandse oriëntatie, stellen zij. De regering is ondertussen teveel geobsedeerd door de Randstad, die helemaal niet bestaat. "Den Haag moet zich realiseren dat een driedeling van Nederland niet onwaarschijnlijk is en dat er op bestuurlijk niveau dan heel wat zal veranderen."
Vooral dat laatste is lachwekkend. Het schrijven van het artikel lijkt ingegeven door frustratie òf het is een geweldige grap. Dat die hele Zuiderzeelijn een farce was, bedacht door Hans Alders, nadat de commissie Langman ruim vijf miljard voor het Noorden had opgeëist als er een aardgasbatenfonds werd ingesteld, daarover zwijgen ze. Als het Noorden werkelijk zo boos is, zou het eindelijk eens nuchter naar zichzelf moeten kijken en zich serieus afvragen of een miljardeninvestering in een spoorlijn tussen Groningen en Amsterdam wel het juiste middel is om de regio economisch te stimuleren. Zeker als er nog maar net besloten is tot de aanleg van een kostbare Hanzelijn, met een tunnel onder de IJssel door, die de afstand tussen het Noorden en de Randstad met zeker twintig minuten bekort. Kan die vijf miljard niet beter gebruikt worden om bijvoorbeeld de stad Groningen een stevige impuls te geven?
En dan stellen dat Groot-Amsterdam "vooralsnog still booming" is, en dat Amsterdam als financieel centrum "vooralsnog met de Europese ‘groten’ – waaronder Frankfurt mee (kan) doen," maar "dat is maar zo lang als het duurt." Iets te flauw. Niet serieus te nemen. Helaas.
reacties