Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The Economist van 18 januari 2020:
Bron: Skyscrapercity.com
Milaan, na Rome de tweede stad van Italië, ontwikkelt zich de laatste jaren economisch buitengewoon voorspoedig. Terwijl de Italiaanse economie al twee decennia ernstig in het slop zit en de werkloosheid groeit, is in Milaan sprake van een opmerkelijke opbloei. In The Economist van afgelopen week werd de stad zelfs getypeerd als ‘the angel of the north’. Wonen in Milaan is tegenwoordig extreem duur, het centrum is niet meer te betalen, cultuur en design voeren de boventoon, het toerisme naar de stad groeit sterk (van 6 naar 10 miljoen toeristen in amper vijf jaar tijd). Gevraagd naar de oorzaken noemen veel mensen de Wereldtentoonstelling van 2015 die door de ondernemer Giuseppe Sala tot een groot succes werd gemaakt en die de trots op de stad heeft teruggebracht bij veel inwoners. Sala is nu burgemeester van de stad. Hij gelooft niet dat zijn Wereldtentoonstelling het enige was wat verschil heeft gemaakt en erkent dat zijn voorganger, de rechtse Gabriele Albertini, veel heeft gedaan om de lokale vastgoedmarkt meer ruimte te geven. Ondertussen probeert een linkse Sala om te gaan met de negatieve gevolgen van het ontketende ‘Milanese wonder’, zoals een snel groeiende ongelijkheid. Maar volgens The Economist zet hij vooral in op duurzaamheid.
Het verhaal doet denken aan Jane Jacobs die economische groei in ‘The Economy of Cities’ (1968) en later in ‘Cities and the Wealth of Nations’ (1984) toeschreef aan de opbloei van steden, niet van landen. Wanneer ondernemers in een bepaalde stad actief worden, begint zo’n stad aan een snel proces van importvervanging, dat wil zeggen producten en diensten die ze eerst importeerde, maakt ze nu zelf. Hierdoor groeit ineens de lokale economie. Want doorgaans, schreef Jacobs, gebeurt het plotseling, het gaat snel en onverwacht. Innovatie verloopt namelijk in korte ketens. Soortgelijke processen van snelle importvervanging zie je recentelijk ook rond Eindhoven, maar binnen Nederland betreft het vooral het kosmopolitische Amsterdam. Waarom Amsterdam? Doordat in de sterke creatieve dienstensector van Amsterdam veel snellere groei plaatsvindt dan in de technische productiesector van Eindhoven. Hetzelfde geldt voor Parijs of München of Milaan: daar groeien cultuur, media, design, toerisme, vastgoed, architectuur en creativiteit. The Guardian meldde op 10 november 2019 dat 85 procent van de Milanezen nooit ergens anders wil wonen en dat 81 procent vindt dat hun stad een rolmodel voor Italië is. Milanese arrogantie. Terwijl Italië naar de stembus gaat voor regionale verkiezingen en vermoedelijk populistische gaat stemmen, bloeit het linkse, rijke en kosmopolitische Milaan. Laatste verkiezingsnieuws: Emilia-Romagna blijft in centrum-linkse handen. Dankzij Milaan.
Gelezen in Het Parool van 15 maart 2014:
In maart 2011 schreef ik al over de fietsfabriek van Wim van der Kaaij in Amsterdam. Die was toen nog gevestigd in de Westerstraat in De Jordaan. Van der Kaaij bouwde zijn fietsen nog helemaal zelf, ook de frames. Die maakte hij voor zijn klanten precies op maat. Ik gebruikte het destijds als voorbeeld van stedelijke importvervanging. Steden, zo luidt de theorie, importeren spullen, maar proberen die op een gegeven moment zelf te produceren. Als ze dat lukt, hoeven ze die spullen niet langer te importeren en als ze het bovendien lukt die spullen beter te maken dan concurrerende steden, dan kunnen ze ze zelfs gaan exporteren. Zo worden stedelijke economieën divers. Het gevolg is dat echte grote steden bijna alles zelf produceren. Hoe groter en diverser hun economie, hoe minder ze naar verhouding importeren. Dat blijkt ook uit onderzoek: een metropool als Los Angeles heeft een economie zo groot als die van Nederland en is voor tachtig procent zelfvoorzienend. Maak dat een Nederlander maar eens wijs. Hij is een handelaar, geen maker, en grote steden kent hij niet.
Nu las ik in Het Parool dat Wim van der Kaaij, inmiddels 76 jaar oud, zijn fietsfabriek heeft verplaatst naar Amsterdam Noord. In 2012 moest hij in de Westerstraat stoppen omdat hij daar niet kon uitbreiden (sic!). Ook klaagden de buren. En Van der Kaaij had geen opvolger gevonden. Al die problemen blijken nu te zijn opgelost. Zijn RIH Sport heeft opnieuw zijn deuren geopend op het Gedempte Hamerkanaal in Noord. Ook heeft hij opvolgers gevonden. Mede-investeerder Lorenzo Milelli (41) en voormalig fietskoerier Lester Jansen (27) zijn in de leer bij Van der Kaaij, die zijn fietsen typeert als "een beetje de Ferrari’s onder de fietsen." Sinds 1921 bouwt RIH fietsen, met liefst 63 wereld- en Olympisch kampioenen als resultaat. Op de nieuwe plek kan hij zijn fabriek uitbreiden en lastige buren heeft hij niet. Amsterdam blijft dus zelf fietsen produceren. Over klanten maakt hij zich geen zorgen: "Hippe jongeren rijden graag door de stad met een tweedehands fixie, een klassieke baanfiets zoals die vroeger veel door RIH Sport Amsterdam werden gebouwd." Kortom, het is een lokale markt. Interessant is ook hoe goed de fietsenbouwers hun concurrenten kennen: in Engelse steden werken veertig framebouwers zoals zij en in Italiaanse steden zijn dat er 35. Wie had dat gedacht?
Gelezen in National League of Cities van 5 december 2012:
Longmont, Colorado, telt bijna 100.000 inwoners. De stad ligt ten noorden van Denver. Haar economie was oorspronkelijk agrarisch, maar na de Tweede Wereldoorlog vestigde zich in het stadje een fabriek van IBM, evenals het luchtverkeersleidingcentrum van de Amerikaanse regering. Dit leidde tot snelle groei, maar haar economie bleef eenzijdig. Daarom besloot het gemeentebestuur, op voorspraak van een aantal bedrijfjes, in 2005 tot een wijziging van haar economische politiek. Zij ging over tot ‘economic gardening’. Economisch tuinieren volgens het principe van Longmont bestaat uit het voeden en opkweken van de lokale economie door het geven van trainingen en het aanbieden van diensten aan de lokale ondernemers. “Economic gardening seeks to focus on growing and nurturing local businesses, particularly those with an external footprint, rather than hunting for ‘big game’ outside the area.” Alle economische functies van de gemeente werden daartoe samengebracht in één alliantie. De ruimtelijke diensten werden eraan toegevoegd en letterlijk onder één dak gehuisvest. Binnen de nieuwe eenheid – LEGI – werd een informele sfeer gecreëerd, geografisch richtte de nieuwe organisatie zich op het historische centrum met zijn uitgebreide winkelstand, men benaderde elke ondernemer daar individueel. Kern van het programma is training, het geven van workshops, het leveren van data en vergunningverlening, alles op vertrouwelijke basis. De plaatselijke kennisinstellingen werken mee.
Na drie jaar zijn er al meer dan zeventig bedrijven aangesloten op LEGI. Daaronder bevinden zich veel start-ups. Data worden over en weer geleverd, er ontstaat een beter beeld van de lokale economie. “They talk about an ‘exchange of value’ – what the business can expect from the city and what the city can expect from the business.” Op de website van LEGI vertellen ondernemers over hun ervaringen met de ambtenaren, waardoor er bij de ondernemers in de stad minder argwaan tegen de overheid bestaat. “Proximity really helps here.” Iedereen kan bij elkaar binnen lopen. “When land-use regulators and economic developers are in each other’s world, they respect individual missions; they advance each other’s causes.” Economisch tuinieren blijkt te bestaan uit het bouwen aan een lokale gemeenschap van ondernemers waarin samenwerking voorop staat, niet concurrentie. De lokale economie wordt transparant. Een stad wordt daardoor sterker, complexer, veerkrachtiger, diverser. Een proces van importvervanging komt hierdoor op gang, met schitterende bijvangsten. “The collaboration is wonderful. All of the services are interwoven, and there is a strong intention not to duplicate services.”
Gelezen in Het Parool van 12 maart 2011:
Opnieuw een mooi voorbeeld van importvervanging: op de eerste verdieping van de fietswinkel in de Westerstraat bouwt Wim van der Kaaij nog altijd race- en sportfietsen. Jaarlijk worden hier, hartje Jordaan, door een aantal vaklui tachtig frames in elkaar gezet, precies op maat gemaakt. In al het carbongeweld dat de wielerwereld heeft veroverd en waarin de gemiddelde wielrenner alleen nog maar fietsen in de maten small, medium en large kan krijgen, produceert Van der Kaaij fietsen nog altijd op de centimeter. De journalist die hem bezoekt kijkt zijn ogen uit: “Het zelfgemaakte houten maatbord waarop hij (Van der Kaaij, ZH) de frames construeert” en: “In strakke lijnen zijn de maatvoeringen uitgetekend, zoals ooit voor de lange Peter Post.” Fietsfabriek in de Jordaan? Wie had dat ooit gedacht? Pleidooi voor een stedelijk industrialisatiebeleid.
Op 21 maart 1921 begonnen de gebroeders Busstraan in de Eerste Boomdwarsstraat hun eigen fietsfabriek. Joop en Willem waren bankwerkers en pijpfitters. In hun schaarse vrije tijd fietsten ze wedstrijden. De fietsen waarop ze reden vonden ze te zwaar en daarom begonnen ze zelf fietsen te bouwen. “De busstraanfietsen waren een stuk lichter en hadden een mooie ‘loop’ zoals dat in wielertermen heet.” De gebroeders doopten hun fietsen RIH, “naar de Arabische volbloed uit de Oosterse vertellingen van Karl May. Door de profeet Mohammed ook wel ‘drinken van de wind’ genaamd.” (Laat het de PVV niet horen!). Veel renners zouden later gloriëren op een RIH, zoals Gerrit Schulte in 1948, Peter Post, Gerrie Knetemann en Leontien van Moorssel. Van der Kaaij zag als dertienjarige Gerrit Schulte de zaak binnenlopen en was meteen verkocht. Kort daarna ging hij in de leer bij de ‘staalmeesters’ Busstraan. In 1972 nam hij hun zaak over. Nog altijd bouwt hij fietsen van topniveau voor een overwegend stedelijke markt. Dit schreef Jane Jacobs: “Cities can build up that kind of versatility, often very rapidly, in part as a result of their already existing export work (if it is reasonably diversified), in part as a result of their previous simpler achievements in importreplacing, and in part through the complex symbiotic relationships formed among their various producers.” Ze illustreerde dit aan de hand van de fietsproductie in Tokio: eerst alleen fietsreparatie, toen productie van fietsonderdelen, ten slotte de bouw van eigen fietsen. Die fietsen werden vervolgens geëxporteerd naar andere Japanse steden. Zo groeide deze lokale tak van industrie tot een wereldomspannend netwerk. Heel anders, voegde ze eraan toe, dan in Amerikaanse steden. Die importeren liever fietsen rechtstreeks uit het buitenland. En de Nederlandse steden? Die denken alleen aan handel. Die laten alles gewoon passeren.
Gelezen in ‘Cities and the Wealth of Nations’ (1984) van Jane Jacobs:
Het meeste bezoek aan mijn blog heb ik te danken aan mensen die een antwoord zoeken op de vraag wat nu eigenlijk een metropool is. Ze kwamen tot nog toe bedrogen uit. Nota bene tijdens mijn lezing in New York, vorige week, kon ik eindelijk een helder antwoord geven op die veelgestelde vraag. Dat antwoord luidt: een metropool is een stad die succesvol is in import-vervanging. Diversiteit is het resultaat.
Korter kan niet. New York is evident succesvol in importvervanging, maar Amsterdam is dat ook. Het succes kun je afmeten aan de diversiteit van de stedelijke economie. Die is in beide steden aanzienlijk, zeer aanzienlijk zelfs. Kijk maar op straat. Wat een diversiteit! Wat een energie! "Economic life develops by grace of innovating; it expands by grace of import-replacing," aldus, heel droogjes, Jane Jacobs. (…) "Any settlement that becomes good at import-replacing becomes a city. And any city that repeatedly experiences, from time to time, explosive episodes of import-replacing keeps its economy up-to-date and helps keep itself capable of casting forth streams of innovative export work." (…) Het proces van import-vervanging bestaat uit kettingreacties, explosies bijna die gedurende enige tijd aanhouden in een stad en die daarna weer uitdoven. "The process feeds itself, and once well underway, does not die down in a given city until all the imports that are economically feasible to replace at that time and in that place have been replaced." Het resultaat is stedelijke groei – niet als gevolg van planning, maar èchte groei: "The process vastly enlarges city economies as well as diversifying them, and causes cities to grow in spurts, not evenly and gradually."
Steden verliezen ook werk, voortdurend zelfs, dus de importvervanging is noodzakelijk voor ze om niet te krimpen. Enfin, genoeg hierover: metropolen hebben een zeer diverse economie, die ze te danken hebben aan voortdurende explosies van import-vervanging. Dat is het. De rest – zoals de aanzienlijke bevolkingsomvang – is bijzaak. In New York konden we het bijna letterlijk voelen, op straat.
reacties