Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Skylife Magazine van november 2018:
Bron: Riviera Invest
Op 29 oktober jongstleden, op de verjaardag van de Turkse republiek, opende president Erdogan de eerste fase van de gloednieuwe luchthaven van Istanbul. Daags erna landde ik op de oude: Atatürk Airport, de vijfde luchthaven van Europa. Op zijn vroegst vanaf 30 december zal het nieuwe vliegveld lijndiensten uitvoeren en dan nog alleen binnen Turkije. De bouw van Istanbul New Airport komt neer op de allergrootste infrastructuurinvestering van de Turkse overheid ooit: 10 miljard euro voor de eerste fase, in totaal zullen de kosten oplopen tot het dubbele. Met zes landingsbanen bij voltooiing zal Istanbul Airport niet minder dan 200 miljoen passagiers per jaar kunnen verwerken. Ter vergelijking: Schiphol verwerkt op dit moment 50 miljoen passagiers per jaar, Atatürk airport 63 miljoen, Dubai 88 miljoen. De Turkse megahub, straks de grootste luchthaven op aarde, wordt gebouwd in een voormalig mijnbouwgebied ten noordwesten van de Turkse metropool, op een terrein van liefst 7.650 hectare, dat is een oppervlak vergelijkbaar met Manhattan. Alles is hier verontrustend groot en kostbaar. President Edogan, die in zijn openingsspeech de naam van het nieuwe vliegveld onthulde, zei het zo: “Istanbul is not only our biggest city, but also our country’s most valuable brand. This is why we named this great work of endeavor ‘Istanbul’ after this priceless city.” In het structuurplan van Istanbul uit 2009 lag de luchthaven nog in het westen. Door toedoen van de president is deze noordelijk op de plankaart verschenen. Fase 1 werd in slechts vier jaar tijd gebouwd.
Net als Dubai mikt Istanbul op een hubfunctie in het snel groeiende luchtverkeer tussen Europa, Afrika en Azië. Nu al bedient Istanbul 130 bestemmingen op een afstand minder dan drie uur. Het is 9 uur vliegen naar New York, 9 uur naar Shanghai. Tachtig procent van de wereldbevolking woont op een afstand van minder dan 11 uur vliegen. Het transferverkeer op Atatürk groeide het afgelopen jaar met 21 procent. Met name Turkish Airlines expandeert snel, het bestelde onlangs 200 nieuwe toestellen. Nog meer dan de Emiraten probeert Turkije met Istanbul Airport en Turkish Airlines de Europese markt te beïnvloeden. Erdogan: “With the opening of Istanbul Airport, the European air field will have to be restructured. Since Istanbul will become the most important transfer hub, there will be changes in the routes of most intercontinental flights.” Vooral Schiphol moet voor zijn positie vrezen. En hoe ziet de president de bedreiging van de watervoorraden en uitgestrekte, onaangeroerde bossen aan de noordkant van de Turkse metropool? “The old mining pits and northern highway will be reorganized and turned into lakes in line with urban planning, making the scenery much more pleasing.” Een langgerekt gebied van 7.300 hectare ten noorden van de luchthaven zal landschappelijk worden vormgegeven, met vier nieuwe nederzettingen langs de kust van de Zwarte Zee. Over vijf jaar bestaat de Turkse republiek honderd jaar. Dan, op 28 oktober 2023, zal president Erdogan de wereld ontvangen op zijn nieuwe luchthaven en zijn gasten over de nieuwe snelweg naar zijn ‘priceless city’ voeren. Misschien is de hogesnelheidstrein tussen de nieuwe luchthaven en Ankara, onderdeel van de Nieuwe Zijderoute, dan ook gereed. De gasten zullen versteld staan.
Gelezen in ‘Het stedelijk openbaar vervoer’ (1960) van de gemeente Amsterdam:
Uit: Het stedelijk openbaar vervoer, 1960
Eindelijk rijdt dan de Noord/Zuidlijn. De logica van deze korte metrolijn werd al in 1960 door planologen geleverd. De ambtelijke commissie Verkeer en Vervoer die in 1960 de grondslagen voor het verkeer- en vervoerplan van de toekomstige agglomeratie Amsterdam legde, had vooral het snel groeiende autoverkeer in het vizier. Wilde het centrum van Amsterdam de centrale functie in de toekomstige regionale stad kunnen blijven vervullen, dan was een ondergronds metrostelsel beslist noodzakelijk. De straten raakten overvol. Niet dat auto’s helemaal uit de binnenstad konden worden geweerd, maar ondergronds openbaar vervoer met een forse capaciteit was essentieel om de auto tenminste deels uit het centrum te doen verdwijnen. “Na alle mogelijkheden te hebben overwogen, komt de Commissie tot de conclusie, dat in beginsel, wat de dichtbebouwde stadsdelen betreft, in het bijzonder voor de binnenstad alleen een systeem van ondergronds railvervoer voor Amsterdam uitkomst zal bieden voor het openbare vervoer. Buiten de dichtbebouwde stadsdelen, op nader te bepalen trajecten, kunnen de railverbindingen op verhoogde banen worden geleid.” Een prachtige kaartreeks begeleidt deze planologische logica: de stadsvorm in 1930, in 1960 en in 2000. De laatste zou circa 1 miljoen inwoners omvatten. Ziedaar het heldere advies van de ambtelijke commissie in 1960.
De relatief korte stamlijnen uit het plan van 1960 waren de ruggengraat van het ontworpen regionale vervoersysteem. De intensiteit van het gebruik zou een veelvoud zijn van de bestaande tramlijnen. Er waren door de commissie vergelijkingen gemaakt met metronetten in andere steden, alle circa 1 miljoen inwoners tellend: Hamburg, Stockholm, München, Hannover, Zürich en Milaan. Zo onderscheidde ze het Parijse type, het Stockholmse type en het Duitse type. Het Parijse type was voor Amsterdam te compact, te dicht en te duur; het Stockholmse type, met haltes op grote onderlinge afstand, legde teveel het accent op snelheid; het Duitse type ging uit van trams die ondergronds gingen rijden in een doorgaans kleine binnenstad. De Amsterdamse binnenstad was veel groter. Amsterdam koos daarom voor ‘een onafhankelijk railsysteem’ dat mede op grond van kostenoverwegingen beperkt zou zijn, maar wel met grote capaciteit. Daarnaast diende er tenminste één bovengrondse ringlijn en een aanvullend regionaal bovengronds net van treinen en bussen te komen. “Op den duur dient ook naar Amsterdam-Noord een verbinding van het railsysteem te worden aangelegd.” In juli 2018, zestig jaar na het plan, is zelfs dat laatste een feit. We mogen de planologen dankbaar zijn. Het centrum van Amsterdam is drukker dan ooit. Maar goed dat ze zich niet door hun collega’s hebben laten afleiden die hardnekkig voor ‘polynucleariteit’ bleven pleiten. Die geloofden niet in een compacte metropool.
Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:
‘Wordt Noord het nieuwe centrum als de NoordZuid-lijn straks rijdt?’, was de vraag die de reporter van de Amsterdamse nieuwszender AT5 mij stelde. Dezelfde vraag had ze eerder gesteld aan architect Sjoerd Soeters, de ontwerper van het stedenbouwkundige plan rond de metrohalte Buikslotermeerplein. Zijn antwoord luidde dat er allang een centrum had moeten worden gebouwd. Ik antwoordde ontkennend. Een beginhalte van een metrolijn zal nooit tot een nieuw centrum uitgroeien. Kijk maar naar Gaasperplas, Gein, Westwijk en Isolatorweg: allemaal doodnormale plekken met stuk voor stuk weinig attractiewaarde. Zo’n metrolijn trekt eerder alle verkeer naar het bestaande centrum. Iemand die dit als geen ander begreep was de Japanse bankier en spoorwegondernemer Ichizo Kobayashi (1873-1957). Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Architectuur aan de University of Tokyo vertelde er onlangs over tijdens New Tokyo Story in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam. In 1911 ontwikkelde Kobayashi een model voor een ideale stedelijke spoorverbinding. Als directeur van de Minoo Arima Electric Railway Company, later Hankyu geheten, zocht hij naar een optimalisatie van de Hankaku spoorlijn buiten Osaka. Om verkeer in beide richtingen te trekken trok hij de spoorlijn door naar Arima, waar zijn bedrijf een warmwaterbron als zwembad ging exploiteren.
In het model van Kobayashi concentreerden de grote warenhuizen zich in de binnenstad van Osaka, dicht bij het hoofdstation. Aan het andere uiteinde van de lijn ontwikkelde zijn spoorwegbedrijf een grote toeristische attractie. Op de tussenhaltes kwamen suburbane ontwikkelingen op gang die de Minoo Arima Electric Railway Company veelal zelf ging bouwen en exploiteren. Hierdoor kreeg de spoorlijn een ideale voeding en werd zij een commercieel succes. Het model van Kobayashi werd later door andere spoorwegmaatschappijen gekopieerd en zou de basis worden van de stadsontwikkeling van alle grote Japanse steden. Overigens functioneerde het zwembad aan het beginpunt van de spoorlijn aanvankelijk helemaal niet naar tevredenheid. Waarop Kobayashi er plankieren overheen legde en er een muziekhal begon: de Takarazuka Operetta Troupe. Dit operettegezelschap vormde het begin van een compleet amusementspark dat uiteindelijk enorme aantallen dagjesmensen uit Osaka en Kobe zou trekken. Geen regionaal winkelcentrum dus aan het Buikslotermeerplein in Amsterdam. Als Noord iets bijzonders wil en het GVB naar een voeding zoekt voor haar nieuwe metrolijn, dan luidt de les van Kobayashi: laat de winkels aan het centrum, zoek het liever in amusement, begin klein en maak veel fouten.
Gelezen in Rail Engineer van 5 december 2017:
Bron: Moscow Transport
Het openbaar vervoer in Nederland stelt naar internationale maatstaven niet veel voor. Wij accommoderen vooral de auto. Maar nu de hoofdstad bezig is flink te verdichten en als het ware ‘een stad in een stad’ te bouwen, zou een spoorringlijn zeker helpen om de boel leefbaar te houden en een verkeersinfarct te voorkomen. Nu las ik dat Amsterdam CS en Amsterdam Zuid beide op de schop gaan. Kosten: 360 miljoen. Het aantal sporen op CS gaat echter terug van 16 naar 9, daarmee raakt Amsterdam zijn hoofdstation kwijt, de spoorring wordt niet gesloten. Nee, dan Moskou. Afgelopen september opende in de Russische hoofdstad de MCC: de Moscow Central Circle – een nieuw bovengrondse spoorringlijn dwars door de stad. Deze ringlijn voert over bestaand spoor, dat lange tijd alleen nog door goederentreinen werd gebruikt, en dat door allerlei aanpassingen en nieuwe stations geschikt is gemaakt voor intensief personenvervoer. Nu Moskou verdicht en al jaren kampt met ernstige verkeerscongestie komt deze MCC geen jaar te vroeg. Kosten: 900 miljoen euro. De lijn, met een lengte van 54 kilometer, telt meer dan dertig stations, met overstapmogelijkheden naar zowel spoorverbindingen met de regio als metrolijnen naar de buitenwijken. Een kaartje voor de metro is ook op de spoorlijn geldig. Bijna 9,6 miljoen passagiers maken dagelijks gebruik van de metro van Moskou. Daarmee is deze het drukst bereden openbaar vervoernetwerk van Europa.
Volgens De Volkskrant is een rit met de MCC alleszins de moeite waard. In anderhalf uur zie je heel Moskou aan je voorbij trekken: “De bovengrondse MCC rijdt langs de wijken die tegen het centrum zijn aangeplakt en die het oude, rauwe Moskou laten zien, met verlaten fabrieksterreinen, grote winkelcentra, woonblokken, een souvenirmarkt en een nepkremlin.” Dat rauwe karakter zal overigens niet lang meer duren, want in de zone van de MCC zal de metropool Moskou de komende jaren stevig gaan bouwen. Ook Moskou is bezig te verdichten door ‘een stad in een stad’ te bouwen. De ideeën voor de verdubbeling van Moskou werden in 2012, tijdens de Greater Moscow Competition waar ik lid was van het team van experts, door tien ontwerpteams ontwikkeld (zie mijn posts van destijds). Ook de MCC werd toen als optie ingebracht. De nieuwe burgemeester Sobyanin liet er geen gras over groeien. We zijn nu zes jaar verder. Elke zes minuten passeert er in de spits een trein. In de eerste zeven maanden werd de lijn al door 50 miljoen passagiers gebruikt. Een kaartje kost slechts 50 eurocent. Wanneer gaat de NS de bestaande ring om Amsterdam eens sluiten?
Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:
Bron: Ministerie van BZK
Hoe groot is de bereidheid tot reizen? En kunnen we de afstand niet verder oprekken? Dat zijn de onderliggende vragen van de makers van REOS, de nieuwe nota Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie van de rijksoverheid. Door snellere verbindingen tussen de toplocaties in de grote steden en met Eindhoven te maken hopen de ambtenaren de agglomeratiekracht van Nederlandse steden te versterken. Die is namelijk te gering. Dat komt doordat onze steden relatief klein zijn. Op dit moment wordt daarom een ‘internationaal concurrerend portfolio van toplocaties’ ontwikkeld die complementair zouden zijn en die gezamenlijk een bijzondere economische potentie zouden aanboren. Hier vindt straks, aldus de nota, “concentratie van agglomeratievoordelen” plaats. Let wel, de beoogde ‘concentratie’ vindt plaats in een wijdlopig netwerk van onderling verbonden punten. Tussen Amsterdam en Eindhoven (126 km) bedraagt de reistijd op dit moment 1,41 uur, tussen Eindhoven en Rotterdam (110 km) 1,15 uur, tussen Amsterdam en Rotterdam (74 km) 1,10 uur. Maar dan moeten er geen files zijn. Met de HSL-Zuid kan tussen Amsterdam en Rotterdam een forse tijdwinst worden geboekt. Zo’n kostbare oplossing zou ook tussen de andere steden gevonden moeten worden.
Infrastructuur is dominant in het REOS-denken en het aanbrengen van zoveel mogelijk toplocaties een sport voor de steden die de uitvoeringsagenda van het Rijk hebben ondertekend. Door middel van grootschalige infrastructuur wordt hier geprobeerd om van Centraal Nederland één grote stad te maken. Exit Randstad. Kan zo’n netwerk van toplocaties ooit als kennisstad functioneren? De Israëlische transportingenieur Zahavi ontdekte in de jaren zeventig dat mensen waar ook ter wereld zelden langer willen reizen dan gemiddeld een uur per dag. Deze maat bepaalt uiteindelijk de omvang van steden. Alleen als het transport sneller wordt, kan een stad in omvang groeien. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ trekt de Brits-Amerikaanse wetenschapper Geoffrey West daaruit de volgende conclusie: “The size of cities has to some degree been determined by the efficiency of their transportation systems for delivering people to their workplaces in not much more than half an hour’s time.” De maximale omvang van steden, berekende West, is op dit moment 40 kilometer van rand tot rand. Bij REOS gaat het om een stad van tenminste 100 kilometer. Opgave is dus om de reistijd tussen de grote steden meer dan te halveren. Blijft de vraag welk ruimtelijk effect digitale infrastructuur zal hebben. Zelfs in Silicon Valley trekt iedereen op dit moment naar San Francisco. En kunnen al die investeringen niet beter ín de steden plaatsvinden? Trouwens, hoeveel extra agglomeratiekracht gaat deze kostbare spreidingsoperatie opleveren? Ik kon het niet ontdekken.
Gehoord in Amsterdam op 29 augustus 2014:
Wat me het meeste bijbleef van de twee summer schools die ik dit jaar aan de Universiteit van Amsterdam modereerde was de enorme impact van het fietsverkeer op de deelnemers. Studenten uit de hele wereld, van zowel ‘Thinking City’ als ‘Planning and Living in Cities’, bleken zelf het meest onder de indruk van het overweldigende gebruik van de fiets in het Amsterdamse stadsverkeer. Een van de studio’s van ‘Thinking City’ ging dan ook over het Amsterdamse fietsvraagstuk. Tien kruispunten in de stad werden geanalyseerd. Maar dat niet alleen. Zelf fietsten de studenten tijdens de summer school ook met volle overgave. Op de fiets, vertrouwden ze me toe, voelden ze zich in Amsterdam het veiligst. Wandelen vonden ze namelijk veel te gevaarlijk en openbaar vervoer ronduit gebruiksonvriendelijk. Eigenlijk, zeiden ze, is Amsterdam helemaal geen prettige wandelstad; de trottoirs zijn er te smal, er zijn teveel geparkeerde auto’s en als voetganger dreig je voortdurend te worden aangereden door de vele ….fietsers. Daarom: liever zelf fietsen.
Wie deze zomer ook in Amsterdam fietste was de kroonprins van Dubai. Sjeik Hamdan bin Mohammed bin Rashid al Maktoum (31) logeerde eind augustus samen met zijn vrienden in het nieuwe Waldorf Astoria hotel aan het Herengracht. Over Amsterdam was hij heel opgetogen. Je kon hem trouwens goed volgen op Instagram en Tumblr. De foto’s die hij nam waren niet van klokgevels, grachten of monumenten, laat staan kaas en klompen, nee het waren foto’s van fietstochten in en rond de stad. Op een gegeven moment zag je hem zelfs fietsen langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Ook kocht hij spiksplinternieuwe fietsen bij een fietsenhandelaar aan een van de grachten. En niet alleen ik was van die aankopen getuige: de jonge kroonprins heeft meer dan 1,2 miljoen trouwe volgers op Instagram! En zoveel likes kreeg hij voor zijn fietstocht in Amsterdam: 97595. Daar kan geen citymarketingcampagne tegenop. Let op mijn woorden, binnenkort komt het hele Midden Oosten fietsen in Amsterdam. Het wordt nog veel en veel drukker.
Gelezen in ‘Emergence’ (2001) van Steven Johnson:
Waar de ontwerpteams die meedoen aan de Moscow Competition afgelopen weekeinde ook bezwaar tegen maakten, was het voornemen van de opdrachtgever om de voorgestelde verkeersoplossingen in het rekenmodel van de stad te stoppen, om te kijken of de voorstellen ook werkelijk tot oplossingen zullen leiden. Immers, het probleem van de verkeerscongestie is het grootste probleem van Moskou. Nog altijd is de modal split gunstig: 70 procent van de bewegingen in Moskou is met openbaar vervoer, dankzij de uitstekende metro. Maar het autogebruik groeit snel en de Moskouse metro puilt uit. Elk team is daarom uitgerust met een verkeersexpert, dus zoiets zou toch moeten kunnen. Niet dus. De ontwerpers wierpen tegen dat hun ontwerpen zo niet waren bedoeld. Echt serieus werk zou veel meer tijd, energie en inspanning vergen. Hun oplossingen variëren van benutting van de spoorring rond Moskou voor personenvervoer in plaats van goederenvervoer, afleiding van het goederenvervoer via aparte, nieuw aan te leggen systemen, een netwerk van hogesnelheidstreinen rond Groot Moskou met nieuwe stations op afstand, metroverbindingen tussen de vier vliegvelden, toevoeging van ringen van autosnelwegen, ondergrondse railverbindingen tussen twee of meer van de negen stations die een knoop vormen onder het voormalige hotel Russia naast het Kremlin, alwaar een nieuw ondergronds station is gedacht.
Mooi hoe Steven Johnson, een Britse natuurkundige, zulke verkeerstechnische oplossingen ooit typeerde. In ‘Emergence’ (2001) schrijft hij helemaal op het eind: “For decades, urban engineers have built evermore-complicated systems to direct the paths of automobiles through congested city streets, by observing the patterns of traffic and tweaking the stoplights and street directions where rpoblems arose.” Echter, voegt hij daaraan toe, stadsverkeer is een probleem van georganiseerde complexiteit, dat het beste benaderd kan worden met bottom-up oplossingen, niet door top-down maatregelen. Files zijn een ruwe vorm van emergent gedrag, maar ze zijn jarenlang bestreden met kostbare ingenieursoplossingen. Om een oplossing te vinden moet juist de masterplanner een stap terugdoen. Gewoon de verkeerslichten slimmer afstellen door ze informatie te geven over ongelukken en opstoppingen, en je bent van al je files af. “You can conquer gridlock by making the grid itself smart.” Lijkt me een advies voor Moskou dat ze daar beter niet in de wind kunnen slaan.
reacties