Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Building and Dwelling’ (2018) van Richard Sennett:
Nee, geen kwaad woord over een oververhitte woningmarkt in Londen. De woedende toon in het recente werk van schrijvers als Anna Minton (‘Big Capital’) en Ben Judah (‘This is London’) over steden als Londen ontbreekt in het nieuwste boek van Richard Sennett. En dat is opmerkelijk. Zelf woont Sennett al jaren in Saffron Hill. Hij geeft toe dat zijn buurt in de Londense binnenstad de laatste jaren is gegentrificeert (lees: duur en voor de rijken geworden). Maar daarover doet hij niet moeilijk. Even verderop is de situatie namelijk heel anders. Ook de recente brand in de Grenfell Tower in het chique Kensington in West Londen doet hem niet zwichten om uit te halen naar toeristen of poenerige kapitalisten. De autoriteiten hebben onhandig gereageerd en de planners hebben te goedkope materialen gebruikt, dat wel. Steden als Londen en New York, schrijft hij elders in zijn boek, zijn juist aan het afkoelen. Die groeien de komende jaren niet meer dan hooguit 18 procent. Maar een megastad als New Delhi staat een enorme bevolkingsexplosie te wachten. Als hij verderop over ‘global cities’ komt te spreken wijst hij op de financiële sector die steden als Londen loskoppelt van hun achterland. Zulke steden hebben weinig meer te maken met de natiestaat waartoe ze formeel nog behoren. Vervolgens begint hij een droge uiteenzetting over ‘opportunity investing’.
Onder ‘opportunity investing’ verstaat Sennett het investeren in een bepaalde plek waar de investeerder zelf niet woont. Hooggespecialiseerde teams helpen bij het zoeken naar die plekken. Zulke gelegenheidsinvesteerders, schrijft hij, hopen veel geld te verdienen aan openeindesystemen waarin een kleine verandering enorme effecten kan genereren. Het gaat hen niet om profijt, maar om de reacties van derden. Het spel is spannend en gevaarlijk. Nu iedereen begint door te krijgen dat urbanisatie onvermijdelijk is en dat bepaalde steden uiterst succesvol zijn, begint pas echt het grote gokken. Sennett noemt dat ‘core investing’. Een plek in een stad staat nu gelijk aan kapitaal. ‘Flipping’ is nog erger: dat is de gebouwde investering – doorgaans een project – zo snel mogelijk doorverkopen en de winst opstrijken. Planners, schrijft Sennett, zijn tegenwoordig dienaren van de projectontwikkeling, ze gaan helemaal niet meer over stedelijke plannen, ook al denken ze nog van wel. Gemeentelijke grondbedrijven dwingen ze tot meespelen. Op stadhuizen wordt zelfs niet meer bemiddeld tussen projecten en plannen. Dat station is allang gepasseerd. Het gaat alleen nog maar om winstmakende projecten. Nogmaals, in Londen speelt dit minder dan in Delhi.
Gelezen in de Volkskrant van 18 februari 2012:
Onder de kop ‘Amsterdam kan zich niet nog een bouwput veroorloven’ verscheen afgelopen weekeinde in de Volkskrant een ingezonden brief van Rudy Stroink, CEO van projectontwikkelaar TCN. Ik las zijn brief met stijgende verbazing. Na bijna twintig jaar rekenen en tekenen en onderhandelen kwamen in de voorafgaande week de bestuurders van rijk, provincie, stadsregio en stad met elkaar overeen om de snelweg A10 ter hoogte van de Zuidas over een lengte van 1200 meter onder de grond te brengen. Kosten 1,3 miljard euro, bouwtijd 8 jaar. In 2023 zal de klus zijn afgerond. Het besluit valt midden in de economische crisis. Je zou zeggen, een dapper besluit van minister Schultz van Haegen (VVD), Gedeputeerde Staten van Noord-Holland en wethouder Van Poelgeest (GroenLinks) van Amsterdam. Maar nee, Stroink wil eindelijk rust in Amsterdam en schrijft het besluit toe aan doordrukken door de hoofdstad; hij spreekt van “een onbedwingbare behoefte bij de gemeente om de Zuidas te helpen.” Na deze passage stelt hij de vraag of de investering het publieke belang wel dient. Terechte vraag. Woningen op de Zuidas? Die kun je beter elders bijbouwen, is zijn standpunt. Het ergste, schrijft hij, is die bouwput. “Waarom midden in een recessie die ons nog minimaal vijf jaar kwetsbaar maakt een redelijke functionerende ontmoetingsplek van internationale allure op de schop nemen? Een winkel ga je verbouwen als je zeker bent van betere tijden, niet als je je klandizie aan het verleiden bent.” Vervolgens stelt hij: “Amsterdam moet nu af.” Hij wil geen nieuwe bouwputten meer. En ja, je moet de weg helemaal niet onder de grond brengen. Het vastgoed kun je dan niet meer zien.
Waarschuwen is belangrijk, maar de timing is slecht. Wat me vooral stoort is het tendentieuze in de brief, de verdachtmaking die in dit boze landje toch al gretig gehoor vindt. Niemand houdt immers van Amsterdam, zeker nu de Amsterdamse regio zo’n succes heeft en de projectontwikkeling elders stilvalt. De problemen met de Noord/Zuidlijn, het Rijksmuseum en het Stedelijk Museum maken de kwestie bovendien kwetsbaar. Ik ga niet – even tendentieus – vragen naar waar het bezit van TCN zich precies bevindt en of hier misschien zakelijke belangen spelen en ik ga niet wijzen op eerder genomen besluiten rond mega-investeringen voor het onder de grond brengen van stukken snelweg in Maastricht en Utrecht. En tja, een stad met een winkel vergelijken is onzin en nee, een stad is nooit af. De vraag van Stroink is terecht of de Zuidas-investering het wel waard is. Is woningbouw daar nou zo nodig? Moet daar wel een groot station worden gebouwd? Het was de markt die destijds aangaf dat Amsterdam dáár moest bouwen, dat Amsterdam nu eindelijk eens een stuk stad van internationale kwaliteit moest maken, met voorzieningen, woningen, parken van allure. Verrassend snel ontwikkelt de Zuidas zich tot een internationaal zakenmilieu. Dat eist meer dan wat er is, het wil levendigheid, voorzieningen, hogere standaarden. De concurrentie bevindt zich in Londen, Parijs, Frankfurt, Brussel, Wenen (zie foto) en Zürich; de Nederlandse overheid moet nu iets doen. Zeker, op een bouwput zit niemand te wachten. Maar de snelweg moet worden verbreed (naar 2 x 6 rijstroken) en het station kan de reizigersstromen niet meer aan. Een put is onvermijdelijk en anticyclisch investeren is het beste van de overheid op dit moment kan doen. Alle spoor blijft boven de grond, dus zichtbaarheid van al die mooie architectuur is verzekerd. In Rotterdam houden ze van bouwputten, dus waarom zou de hoofdstad er niet mee kunnen leven? Is ze geen teken van metropolitane dynamiek? Stroink kan beter constructief meedenken, in plaats van vermoeid achterover leunen.
Gelezen in The New York Times van 7 juli 2011:
Het jaarcongres van ISOCARP, de internationale organisatie van ruimtelijke planners, vindt dit jaar plaats in Wuhan, Centraal China. Wuhan, aan de Yangtze rivier gelegen, is de negende stad van China, ongeveer zo groot als Parijs. Ze bestaat feitelijk uit drie steden, gescheiden door de rivier en omgeven door grote waterpartijen. De grootste en oudste is Hankow. Van Slyke schrijft erover in zijn standaardwerk ‘’Yangtze. Nature, History and the River” (1988). “Hankow was a particularly important commercial hub, one that shaped the trading patterns of almost all the major commodities of the region. It was also a center for domestic trade in more than 350 products, of which the most important were ‘the big eight’: grain, salt, tea, vegetable oils, medicinal herbs, hides and furs, cotton, and mixed goods from Fukien and Canton.” In ‘The City in Time and Space’ (1998) schrijft Aidan Southall in betoverende termen over Hankow: “It soon became the largest city in China and the world, but despite its charm, brilliance and luxury, the emperor and officials still regarded it as Hsing-tai, a temporary resting place.” In de 13e eeuw telde Hangkow niet minder dan 1,5 miljoen inwoners, terwijl andere bronnen zelfs spreken van 5 miljoen. De stad bestond destijds uit houten huizen; regelmatig brak er brand uit, waardoor hele stadsdelen werden verwoest. De bloei van de stad viel samen met de opkomst van Venetië, Byzantium en de kruisvaarten. Westerse kooplieden dreven handel met Hankow via de oceaan en via de karavaanroutes door de binnenlanden van Azië.”With the southern Song at Hankow the civilian style of civilization reached something of a peak.”
Deze week stond een groot artikel in The New York Times of de bouwwoede in het moderne Wuhan. Men werkt er aan een nieuw metrosysteem, twee vliegvelden, een enorm financieel district, een cultureel centrum en een promenade langs de rvier met gebouwen zo hoog als het Empire State Building. Op dit moment wordt er in de stad gewerkt aan 5700 bouwprojecten. Wuhan wil een centrale hub city worden, vergelijkbaar met Chicago in het Midden Westen van de USA. De 54-jarige lokale partijsecretaris Mr. RuanChengfa, inmiddels gepromoveerd tot burgemeester, draagt de bijnaam ‘Mr. Digging Around the City’. De stad steekt zich voor al dat moois diep in de schulden. Minder dan 5 procent van de uitgaven komt uit het stedelijke budget, 95 procent wordt van banken geleend. Peking schat dat alle Chinese steden bij elkaar voor een bedrag van 2,2 triljard dollar aan leningen hebben uitstaan. Alleen al de ondergrondse van Wuhan, op sommige plaatsen 50 meter diep onder de grond, kost de stad 45 miljard dollar. Hoewel de salarissen in Wuhan tweederde bedragen van die in Shanghai, geeft de stad jaarlijks liefst vijf maal het bedrag uit dat binnenkomt via lokale belastingen. Wuhan, aldus The New York Times, “is starting to show symptoms of financial stress.” De stad heeft inmiddels besloten de tol op de bruggen over de Yangtze te verhogen. “In a report this year, the investment bank Credit Suisse identified Wuhan as one of China’s ‘top 10 cities to avoid’, saying its housing stock was so huge that it would take eight years to sell the residences already completed – never mind the hunderds of thousands now under construction.” China blijft onbegrijpelijk, zeker in Westerse ogen.
Gelezen op Citiwire.net op 7 november 2010:
Shaun Donovan is de veelbelovende staatssecretaris van Housing and Urban Development in de regering Obama. Hij heeft een compleet nieuwe benadering gekozen voor het verdelen van federaal geld over de verschillende stedelijke regio’s in de USA. Het gaat om geld voor stadsontwikkeling, transport en milieubeheer, alles geïntegreerd; de ministeries van Landbouw en Energie kijken geïnteresseerd toe – want alle betrokkenen heeft hij rond de tafel gebracht. De opdracht: winnaars selecteren rond een zeer competitief subsidieprogramma, getiteld ‘’Partnership for Sustainable Communities’. Afgelopen oktober werd op deze manier 409,5 miljoen dollar toegewezen aan enige tientallen steden, geselecteerd uit meer dan duizend aanvragen. “The new approach, says Housing and Urban Development Secretary Shaun Donovan, is “bottom-up,” tapping insight and innovation from the field, rather than the old Washington playbook of dictating how communities invest their grants.” Substantieel veel geld gaat naar kleinere steden die historisch erfgoed willen opknappen, openbaar vervoer willen aanbieden en kleine verbeteringen willen aanbrengen in de stedelijke textuur. Shelley Poticha is de verantwoordelijke projectleider van het programma. Zij werkt met benchmarks, scorelijsten, allerlei innovatieve en dynamische meetinstrumenten. Verantwoording moet, maar graag achteraf en niet bureaucratisch. “The big hope, Poticha adds, is “to help cities and regions be strategic — helping them come out of the recession with resilient game plans.” And to “allow local officials,” says Donald Borut, executive director of the National League of Cities, “to help define federal policy in a way we rarely see.”
Dat klinkt heel wat sympathieker dan onze zware MKBA’s (Maatschappelijke Kosten en Baten Analyses) en MIRT-systematieken. Laten we hopen dat de nieuwe departementen van I&M en BZK en ELI straks ook rond de tafel gaan zitten en iets spannends, leuks en dynamisch gaan verzinnen als deze Partnership for Sustainable Communities. En dat wij straks, net als Neil Pearce kunnen zeggen: “ a window to a more responsive, pro-town, pro-city, pro-region federal government, has been opened. Let’s hope neither old-fashioned pork barrel practices, nor the bitterly negative politics of these times, slam it shut.”
Gelezen in Foreign Policy, september/oktober 2010:
Centraal in het debat van het Urban Investment Network, onderdeel van het ULI, in Istanbul afgelopen week stond het begrip ‘resilience’. Wat is een veerkrachtige stad? Mijn antwoord was: diversiteit bepaalt de veerkracht. Bij een deel van de zaal werd dit herkend. Dat waren de planners. Maar de investeerders dachten er heel anders over. Een topman van Ernst and Young beweerde ook op het eind van de dag nog dat steden veel duidelijker moeten kiezen. Ze moeten niet alles willen. De investeringen die ze willen komen niet of zullen leiden tot teleurstellingen, het is weggegooid geld. Een CEO van Morgan Stanley geloofde zelfs dat de Europese steden niet meer interessant zijn om in te investeren nu de bevolking krimpt. Mijn stelling is juist dat steden, willen ze overleven, veel tegelijk moeten nastreven, dat wil zeggen ze moeten niet meer van hetzelfde willen (nóg meer containerterminals), maar ze moeten kwalitatieve groei nastreven, groeien in verscheidenheid. De omvang van de stad is hierin niet bepalend. Relatief kleine (oude!) Europese steden zijn vaak al zeer divers. En het is ook niet zo dat ze direct succes zullen hebben. Het gaat in kleine stapjes. Maar is een stad eenmaal voldoende divers, dan gaat het proces van diversificatie steeds gemakkelijker. “Success breeds success.”
In de nieuwste Foreign Policy staat in een bijschrift bij de Global Cities Index 2010 een kadertekst met de titel ‘’The world’s Detroits’’. Het gaat om de steden in de wereld die verliezen. Timbuktu staat model voor stedelijk verval. “History is littered with the carcasses of once-great cities that couldn’t – or wouldn’t – adapt to changing circumstances.” Steden, aldus het blad, groeien en veranderen traag. Vele kunnen ontwikkelingen helemaal niet bijhouden. Istanbul wordt genoemd als een uitzondering op de regel, maar laat ook zien hoe lang het kan duren voordat een stad na een flinke neergang weer overeind krabbelt. Welke steden passen zich het beste aan? Welke steden zijn het meest veerkrachtig? “Cities with a diverse mix of industries, like Chicago and Hong Kong, find it easier to retool when times change, while those that do only one thing well – Pittsburgh with steel, Glasgow with shipping, and Detroit with those cars – risk being casualties of globalization.” Ik hoop dat investeerders binnen de ULI de boodschap van deze kadertekst wèl accepteren. Zo niet, dan zullen ze veel geld verliezen.
Gelezen in Cities in the International Marketplace (2002) van H.V. Savitch en Paul Kantor:
Na 340 bladzijden analyse van ruimtelijke strategieën van tien metropolen in Noord-Amerika en Europa komen Savitch en Kantor tot een aantal conclusies. Een ervan heeft betrekking op de infrastructuur. Ze stellen dat nationale bereikbaarheidsstrategieën zodanig zouden moeten worden veranderd dat de economische en sociale waarde van steden er het meest van profiteert. In Amerika, voegen ze er fijntjes aan toe, heeft men altijd van autosnelwegen gehouden, wat enorme sociale kosten met zich bracht. Het gaf bovendien aanleiding tot buitengewoon fluide verstedelijkingpatronen, gepaard gaande met een enorme grondhonger. Veel compactere patronen krijgt men wanneer wordt gekozen voor railsystemen, voegen zij daaraan toe. "A national policy of capital investment in heavy and light rail would give cities an immense boost."
Wel grappig hoe infrastructuur hier wordt benaderd vanuit de ontwikkeling van steden. Dat is allesbehalve de gewoonte. Als het om infrastructuur gaat, hebben de experts het meestal over netwerken, alsof er geen steden bestaan. Netwerkoptimalisatie? Filebestrijding? Nee, het gaat om de steden. Die worden door infrastructuur ontsloten. En dan is investeren in rail verstandiger dan in asfalt.
reacties