Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Politics, Planning and Homes in a World City (2010) van Duncan Bowie:
Een paar weken voor kerst 2010 arriveerde een noodoproep uit Londen. Men verzocht ons vanuit Amsterdam een protestbrief te sturen naar Boris Johnson, de nieuwe conservatieve burgemeester van Londen. Hij dreigde in de drastische bezuinigingswoede die ook Londen teistert, ‘Design for London’ op te heffen. ‘Design for London’ is het stedenbouwkundige ontwerpbureau van de burgemeester. Die brief hebben we natuurlijk geschreven. Het antwoord van de burgemeester liet niet lang op zich wachten. Hij schreef in keurige bewoordingen dat hij zich nog beraadde. Het was dus nog niet te laat.
In Duncan Bowie’s nieuwste boek, getiteld ‘Politics, Planning and Homes in a World City’ valt te lezen hoe ‘Design for London’ werd opgericht door Johnson’s voorganger, Ken Livingstone, vrijwel direct na diens aantreden. ‘Red Ken’ omringde zich met een aantal vooraanstaande adviseurs, waaronder de Britse architect Richard Rogers. Van Rogers leerde Livingstone niet alleen de waarde van de ‘compacte stad’ en diens voorliefde voor hoogbouw kennen, maar ook de grote betekenis van architectonische en stedenbouwkundige vormgeving. Vormgeving paste ook wonderwel bij de door Livingstone zo fel begeerde status voor de Britse hoofdstad van ‘World City’. Zelfs in Londen, in de neo-liberale hoogconjuctuur aan het begin van de eenentwintigste eeuw, rees dus de ster van de stedenbouwkundige ontwerper, net als in Dubai, Abu Dhabi, New York, Moskou en waar al niet. ‘Design for London’ werd niet minder dan het vormgevingsbureau van de rode burgemeester. Duncan Bowie, die in zijn boek terugblikt op acht jaar Livingstone, is al met al sceptisch over het resultaat. De enorme hausse aan hoogbouw in het suburbane stadslandschap van Londen die op gang kwam na 2000 had zijns inziens ook grote nadelen. Maar die zag ‘Design for London’ niet. “All these matters were seen as resolvable by improved urban design, and designers and architects were seen as the new urban magnicians and saviours.” Volgens Bowie onttrokken de ontwerpers zich aan het vastgestelde beleid en stelden ze zich slaafs in dienst van het groot-kapitaal, dat teveel kleine, onverkoopbare appartementen in hoogbouw op de markt bracht omdat het op de korte termijn nu eenmaal de meeste winst opleverde. “By pushing higher density above and beyond his own published policy, the Mayor’s planning practice has actually given greater support to the market to go in what in the short term was the most profitable direction.” Veel van die architectonische glamourprojecten blijken nu onverkoopbaar. Boris Johnson wil niet alleen ‘Design for London’ opheffen, hij wil ook een nieuwe, meer menselijke benadering van de stadsontwikkeling: in plaats van vormgeving placemaking.
Gelezen in de Volkskrant van 6 augustus 2010:
Al in maart 2010 aangekondigd in The Independent en op 30 juli 2010 eindelijk in het Londense straatbeeld geïntroduceerd: de Boris bike. Het betreft huurfietsen naar het voorbeeld van Montreal, Parijs en Barcelona, vernoemd naar de conservatieve burgemeester van Londen, Boris Johnson. Er rijden er nu vijfduizend, verspreid over 400 stallingen in het centrum van de Britse hoofdstad. Op dit moment maken er 12.000 vaste abonnees – pioneer members -gebruik van. Vanaf deze maand mogen ook niet-leden de fietsen incidenteel huren. Het fietsen moet het zwaar belaste openbaar vervoer van Londen ontlasten en de luchtkwaliteit van de hoofdstad, die danig verpest is, helpen verlichten. De verwachtingen zijn hooggespannen. De bedenkers menen dat binnenkort 40.000 autoritjes per dag vervangen zullen worden door fietsverplaatsingen. Het gaat vooral om kleine afstanden. Huren voor een uur kost slechts 1 pond, een dag huren echter 60 pond. Hoe worden de 23 kilo zware fietsen ontvangen? “"One of the biggest criticisms has been that the bikes weren’t made in Britain. Pashley, the country’s oldest bicycle manufacturer, had its bid rejected in favour of international services company Serco, which sub-contracted to DeVinci, the Canadian firm behind Montreal’s scheme.” Aldus The Engineer. En verder schijnen sommige stations – vooral in Noord-Londen – voortdurend leeg te zijn, terwijl deze in de binnenstad juist afgeladen zijn.
Het initiatief was al genomen door de vorige burgemeester, Ken Livingstone. Waarom een notoire conservatief als Johnson het idee van ‘Red Ken’ heeft overgenomen laat zich raden. De Europese Unie eist maatregelen ter verbetering van de Londense luchtkwaliteit. Die is niet al te best. Johnson had dus niet veel keuze. Trouwens, Johnson fietste altijd al. En misschien vinden conservatieve politici het fietsen wel best. Hekel als ze hebben aan openbaar vervoer, vinden zij de fiets altijd beter dan dure metro, trams of bussen. En de vermaledijde congestion charge voor auto’s, die gaat eraan. Of toch niet? Nee, die wordt zelfs duurder: van 10 naar 12 euro per dag. Alleen kleine dieselauto’s krijgen van de burgemeester een ontheffing. Dat had hij beloofd.
Gelezen in Financial Times The future of Cities part two, 8 september 2010:
Terwijl men in Nederland hoogstens de schouders ophaalt bij het onderwerp, verschijnt deze maand opnieuw een bijlage bij Financial Times geheel gewijd aan ‘’The Future of Cities’. Wat is de toekomst van onze steden?, vraagt hoofdredacteur Hugo Greenhalgh. Hij spreekt van ‘a big question’. In alle bijdragen aan het nummer valt hetzelfde antwoord te horen: “more human in terms of scale and conception; more plugged in, smarter and more aware of its human dimension; less about streets in the sky and more about sustainability and environmental awareness.” Aan de aard en focus van de bijdragen kun je goed aflezen hoe Londen, waar FT wordt uitgegeven, midden in de wereld staat. De hele Londense scene van architecten, onderzoekers en stedenbouwkundigen, samengebald rond de London School of Economics, komt in het nummer aan het woord: Tony Travers, Richard Sennett, Saskia Sassen, David Adjaye, Terry Farrell, David Schofield en Peter Head van Arup, Andy Southern en Stephen Barrett van Atkins, en Richard Rogers natuurlijk. Velen werken aan grote opdrachten in metropolen over de hele wereld: Sjanghai, Dubai City, Abu Dabi, Barcelona, Parijs en Mumbai. Stadsontwikkeling op een duurzame wijze is wereldwijd een geweldige, expanderende markt en de Britten weten dat. Overal in het nummer zie je Britse ingenieurswerken, Britse architectuur en Britse consultancy. Gelukkig komt Nederland in het nummer op één plaats nog even aan bod. Amsterdam wordt door Ted Bardacke, senior adviseur van Global Green USA, genoemd als een van de steden die hun emissies proberen terug te dringen door hun hele bestaande stedelijke structuur te herontwikkelen. Een avondopname van de Zuiderkerk vanaf het bruggetje over de Staalstraat begeleidt de tekst. ‘’Going green: Amsterdam is among those cities that are looking to retrofit their existing infrastructure’ staat erbij geschreven.
Een column van de hand van architect Daniel Libeskind gaat over ‘people power’. “Daniel Libeskind explains why it is not just building that matters.” De Pools-Britse architect pleit inderdaad voor full-scale participation. Alleen dan wordt stedenbouw werkelijk duurzaam. “Future cities need to develop passionate democratic participation to create the kinds of public spaces and living areas that allows all its residents to pursue their own dreams.” Dit is geen utopie. “On the contrary, the empowerment of citizens to participate directly in the design of their own environment is a precondition for the creation of a meaningful future for cities.” Laten we aannemen dat de volgende bijlage van FT over democratie en participatie in grote steden gaat. Met aandacht voor Vrijstaat Amsterdam.
Gelezen in Monocle issue 15 (july/august) 2008:
In de zojuist verschenen special issue over steden van de Britse zakenglossy Monocle, waarin Amsterdam verschijnt in de top 20 van meest leefbare steden in de wereld, verbaast de editor-in-chief zich, terugblikkend, over de opvallende eenstemmigheid waarmee de lezers van het blad zich hadden uitgelaten over hun favoriete steden. In het juninummer had hij zich opgeroepen hem over hun kwaliteitsmaatstaven te mailen. Welke stad en welke stedelijke buurten vinden zij aantrekkelijker dan andere en waarom? Of de reacties nu uit Istanbul, Londen, Melbourne of Stockholm kwamen, iedereen wilde eigenlijk hetzelfde, concludeert hij: ruimere openingstijden van winkels en voorzieningen, meer ruimte voor de fiets, schonere openbare ruimte en een 24-uurs economie. "Distil all of the responses and it’s clear that there’s a basic human, or at least Monocle reader, desire to live in places that are densely populated, green, busy rather than quiet, more than a little eclectic, pedestrian friendly and intimate."
Aan wie is deze boodschap gericht? Dit ‘global perspective’ blijkt eigenlijk maar aan één stad gericht. Want in het hoofdredactioneel, helemaal op het eind van het tijdschrift, komt de hoofdredactionele aap uit de mouw. U moet weten, de redactie van Monocle is gevestigd in Londen en London doet het in hun ogen slecht. "Why are ugly, impersonal malls being constructed in West London? (..) Is the time right for an international tribunal to try those who perpetrate crime against human settlements? We think so." Ik dacht al, waarom staat Londen niet in de top 20?
Gelezen in The Ghost Map (2008) van Steven Johnson:
Noem het vakantielectuur. The Ghost Map van Steven Johnson. Ik kocht nota bene de Penguin-editie. Dat is wel bijzonder voor een Amerikaanse schrijver als Steven Johnson. Maar het boek van de New Yorker gaat dan ook over Londen in 1854. Hoofdpersoon is de historische figuur John Snow. Alles speelt zich af in de maand september van eerdergenoemd jaar, in Soho, rond Broad Street, waar in die maand de cholera uitbreekt. Johnson volgt Snow op de voet in de wijze waarop hij als geneesheer ‘ontdekt’ hoe cholera zich razendsnel verspreidt onder de bevolking van de grootste metropool ter wereld. Niet via de lucht, zoals men destijds nog dacht, maar via het water. En daarmee vond hij tevens de oplossing voor deze gruwelijke negentiende eeuwse plaag.
In het laatste hoofdstuk wijst Johnson op de actualiteit van zijn onderwerp. Weliswaar kon cholera in het negentiende eeuwse Londen als gevolg van de toen ongekende opeenhoping van mensen zich snel verspreiden, de oorzaak en de oplossing werden in datzelfde London ook heel snel gevonden dank zij diezelfde bevolkingsdichtheid. Johnson noemt dat "the hidden power of urban networks’. Heel precies beschrijft hij hoe die netwerken functioneren en hoe individuen als John Snow hierdoor snel intelligentie kunnen ontwikkelen.
Hij, Johnson, verklaart zich een groot voorstander van megasteden. Ze zijn creatiever en innovatiever, ze zijn ook gezonder want de gezondheidsvoorzieningen zijn er veel beter en goedkoper geregeld en het vruchtbaarheidscijfer is er lager. Ook voor het milieu is extreme concentratie het allerbeste: "From an overall ecosystems perspective, if you’re going to have 10 million human beings trying to share an environment with other life-forms, it’s much better to crowd all 10 million of them into a hundred square miles than it is to spread them out, edge-city style, over a space ten or hundred times that size."
Neem Nederland. Zou het, als Johnson gelijk heeft, niet veel verstandiger zijn om de 16 miljoen mensen minder te spreiden over al die stadjes en provincies en juist meer te concentreren? Dat zou een belangrijke opgave kunnen worden voor de ruimtelijke ordening op rijksniveau in de komende decennia. Hoe? Heel eenvoudig. Niet door bevolkingsgroei, maar door handig gebruik te maken van de vergrijzing en bevolkingskrimp in grote delen van het land. Dit natuurlijke proces moet actief worden gefaciliteerd door metropoolvorming enerzijds en geleide bevolkingskrimp anderzijds.
Wel vreemd trouwens dat we de afgelopen vijftig jaar met onze voorbeeldige ruimtelijke ordening precies het omgekeerde hebben gedaan in dit land: spreiden en ontstedelijken. Toen hebben we een kans gemist. Maar die kunnen we goedmaken.
Gehoord tijdens excursie Zuidwaarts naar Londen op 11 april 2008:
Merkwaardig voorval. Tussen de middag genoten de bestuurders en ambtenaren van de Zuidelijke stadsdelen van Amsterdam, verenigd in Zuidwaarts, een Pakistaanse lunch in een restaurant, genaamd East is East. East is East, jawel, maar South is South. Want we waren op stap met de bestuurders van de zuidelijke stadsdelen van Amsterdam: Zuideramstel en Oud-Zuid. Om de hoek was Brick Lane. Even verderop strekte zich de Fringe uit, een gebied dat we later die middag zouden doorkruisen, op zoek naar voorbeelden van ruimtelijke strategieën voor transformatiegebieden in de randen van een grootstedelijk centrummilieu, in dit geval The City – het krachtigste financieel centrum van de wereld, tevens oude hart van de metropool Londen.
Vergelijk het gebied met De Pijp. Voor een stadsdeel als Oud-Zuid viel er dan ook veel te leren. Daar heeft men een plan ontwikkeld voor de Noord-Pijp. Hier in Londen maakten we later die middag via Mark Hutton van het stadsdeel waarin The Fringe is gelegen (Tower Hamlets), kennis met een heel scala aan denkbare strategieën. Hutton sprak als een dompteur die al jaren zijn vele kunsten vertoont in een hele grote kooi vol uitgehongerde roofdieren.
Wat viel er dan zoal te leren? Ik zou zeggen: heel veel. De overheid, in dit geval het stadsdeel, moet juist heel actief zijn in dit soort gebieden, en ze moet precies weten wat ze wil. Niks spontaans, maar keihard sturen. En daarin samenwerken met de centrale stad, want het precisiewerk van Hutton paste wonderwel in de megastrategieën van Design for London. Niet voor niets refereerden de vertegenwoordigers van de borough voortdurend aan de bedoelingen van de burgemeester, Ken Livingstone. En het doel was duidelijk: spannende, gemengde gebieden maken zonder de dynamiek eruit te halen. Dat is buitengewoon lastig, want de markt maakt uitsluitend monomilieus.
Gelezen in City to Cities van maart/april 2008:
Tijdens de oversteek van Het Kanaal las ik het huisblad van de Londense City-luchthaven een bericht over een nieuwe lijndienst die British Airways wil beginnen tussen Londen en New York, de twee belangrijkste financiële centra van de wereld. Let wel, het gaat om een tweemaal daagse vlucht vanaf London City Airport naar de Big Apple. Er staat: "Last month British Airways caused a sensation when it announced that next year it will commence business-class only flights to New York from London City Airport."
Hoezo een sensatie? Welnu, City Airport is een klein vliegveld gelegen in de Royal Dock net ten oosten van Canary Wharf, waar doorgaans alleen turbo props op vliegen in verband met de korte landingsbaan en de nabijheid van hoogbouw van Londen’s nieuwe business centre. De dominantie van die overwegend kleine propellervliegtuigen houdt ook verband met de vele mensen die inmiddels rond het vliegveld wonen. Alle vluchten vanaf City Airport zijn daardoor over relatief korte afstanden, op Europese bestemmingen, gericht. Een lijndienst Londen-New York is dus van een heel andere orde dan wat de Londenaren op City Airport gewend zijn. Vandaar dat de vliegtuigen uitsluitend business class-reizigers zullen vervoeren. Elk vliegtuig -een Airbus A318 – telt niet meer dan twee-en-dertig zitplaatsen, of liever: bedden. Want er wordt vooral ‘s nachts gevlogen. Omdat de startbaan zo kort is en de hoogbouw zo nabij, mogen de vliegtuigen maar een beperkte hoeveelheid kerosine meenemen. Dat betekent dat er op de transatlantische vluchten vanaf City Airport een tussenstop moet worden gemaakt. Kennelijk hebben de zakenreizigers dat ervoor over. Voor hen telt vooral de korte inchecktijd op City Airport: slechts vijftien minuten. Liever een tussenstop dan vertrekken vanaf London Heathrow, lijkt het devies. Jazeker, want wat blijkt: zelfs vliegen naar New York vanaf City Airport en overstappen in Manchester of Edinburgh is op dit moment nog sneller dan een vlucht vanaf Londens grootste vliegveld. Ja ja, Time is money, zeker in de wereld van de haute finance.
Gelezen in Inspiring Space, een uitgave van AM, van maart 2008:
"Of er een recessie aankomt en in hoeverre booming London daar ook door geraakt zal worden, we zullen het zien. Feit blijft dat deze stad de afgelopen jaren heeft laten zien waar een actief investeringsbeleid van publiek en privaat toe kan leiden. En dat neemt niemand Londen meer af." Zo eindigt het artikel over ‘de tomeloze groei van Londen’ in een glossy uitgave van AM. Aan het woord komen Philip Tidd en Steve Smith, beide van het adviesbureau DEGW. Hun uitleg van het recente succes van Londen is boeiend en zeker up to date. Dat Londense succes is volgens hen te danken aan de keuze voor een consequente verdichtingsstrategie, met name rond punten van openbaar vervoer. Een daarmee sporend stedelijk verkeers- en vervoersbeleid doet de rest. Aan bod komen de Heathrow Express, de Docklands Light Rail, de nieuwe Eurostar-lijn, maar ook de digitale backbone waardoor de stad liefst vijftien jaar geleden de beschikking kreeg over supersnel internet. Waar bedrijven eerst kozen voor vestiging langs de M4 in het westen, kiezen ze nu voor binnenstedelijke locaties in het oosten.
Jammer alleen dat ze dit succesvolle beleid helemaal toeschrijven aan Ken Livingstone, alias ‘Red Ken’, de burgemeester van Londen. In werkelijkheid was het Michael Heseltine, Minister van Ruimtelijke Ordening in twee kabinetten-Thatcher, die in de jaren voorafgaand aan 1997 de aanzet heeft gegeven tot deze gelukkige wending voor een destijds ten dode opgeschreven Londen. Liverpool, Birmingham, Manchester en al die andere Engelse industriesteden waren begin jaren tachtig nog slechter af dan Londen zelf. Heseltine was een visionair die alle stroop uit de planningsmachine haalde, de Greater London Council afschafte en die publiek-private ontwikkelingsmaatschappijen startte rond grootstedelijke projecten in de slechtste delen van de Britse steden. Dit neoliberale gedachtengoed mag dan worden verafschuwd door mensen als David Harvey, het heeft wel geleid tot nieuwe binnenstedelijke ontwikkelingen waarvan de sociaal-democraten nu de vruchten plukken. Tony Blair en Ken Livingstone – geen vrienden van elkaar overigens – mogen Michael Heseltine dankbaar zijn. Want Heseltine, en ook Thatcher, zagen de kansen van Londen het eerst. Zij bereidden de Big Bang van 1986 voor, waarbij de gehele Londense City in één klap werd aangesloten op het glasvezelnet. Dat was in die tijd een ware revolutie, een ongekende inmenging van de Staat in lokale zaken. Maar daar danken we uiteindelijk wel Bonus City aan. Lees de autobiografie van Heseltine: Life in the Jungle (2000). "Our plans to set up the first UDCs (Urban Development Corporations, ZH) met further resistance from a predictable quarter: the local authorities. I didn’t blame them. Their cosy monopolies and the assumption of inevitable decline to which they had become accustomed were to suffer a profound shock." Maar het geheugen is kort en ook de schok die Heseltine veroorzaakte is kennelijk alweer vergeten. Herman Wijffels heeft gelijk: politici zijn als kunstmest. Na één goede regenbui zijn ze alweer verdwenen, maar het oogsten volgt later.
Gelezen in NRC Handelsblad van 4 januari 2008:
Niet dat ik het boek al heb gelezen. Alleen de recensie, in de boekenbijlage van NRC Handelsblad. Maar omdat het een roman van Steven Johnson is, was ik direct geïnteresseerd. In ‘The Ghost Map’ beschrijft Johnson het bekende verhaal van de arts John Snow en hoe deze tijdens een ernstige cholera-epidemie in 1854 bewijs vindt voor het merkwaardige idee dat cholera niet via de lucht wordt verspreid – de gangbare theorie tot dan toe -, maar via het water. De roman speelt in Soho, Londen. Toen Snow de doden op een kaart intekende zag hij in één oogopslag dat de meeste slachtoffers in de buurt van een waterput leefden. Ze moesten er allemaal uit hebben gedronken. Het waren de menselijke uitwerpselen die het water hadden verontreinigd en die vervolgens via het drinkwater de ziekte hadden verspreid. Het was het begin van riolering of tenminste gescheiden vuilinzameling in steden. Johnson: "Het boek gaat over cholera, maar het is eigenlijk een verhaal over de voordelen van verstedelijking. Dit is een van die voorbeelden waarbij de stedelijke bevolkingsdichtheid het probleem creëerde en er tegelijkertijd de oplossing voor bood."
Ik ken Johnson van ‘Emergence: The connected lives of ants, brains, cities and software (2001). Het was een van de boeken die me destijds op het idee brachten om voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening een geheel nieuwe visie op de grote steden te schrijven (de andere was van Peter Hall, Cities in Civilisation, 1998). Die visie werd uiteindelijk ‘Creatieve steden!’ (februari 2002). Het zat zo. Door dichtheid van steden en toeval als uitgangspunt te nemen begrijp je ineens waarom (hele) grote steden zo belangrijk zijn als het gaat om culturele, technische en economische innovatie en het oplossen van maatschappelijke problemen. "Why do people cluster together in neighbourhoods? (…) What causes a media frenzy? The answer is emergence: change that occurs from the bottom up. When enough individual elements interact and organize themselves, the result is collective intelligence – even though no one is in charge."
Nu is wat Snow deed geen vorm van collectieve intelligentie. En toch. Door het clusteren van mensen ontstaat hier intelligentie, ook al schrijven we de innovatie toe aan één persoon. "Destijds woonden er drie miljoen mensen in Londen. Nog nooit hadden er zoveel mensen op zo’n klein grondgebied samengewoond. Zou dat wel goed gaan? Men dacht serieus dat Londen eenzelfde lot als het klassieke Rome te wachten stond. Zoveel mensen bij elkaar, dat moest wel op een ramp uitdraaien. Maar Snow liet zien dat epidemieën beteugeld konden worden. Hij toonde aan dat de metropool wel degelijk een duurzame toekomst tegemoet kon gaan." Ik vind dat nog zwak uitgedrukt. Uitgerekend metropolen blijken door emergentie duurzaam te zijn.
reacties