Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:
Nog eenmaal terug naar de geniale studie van Marc Levinson over de containerisatie van de scheepvaart. In wat Levinson noemt ‘The Bigness Complex’ beschrijft hij op adembenemende wijze hoe de containerscheepvaart vanaf midden jaren ’70 bijna permanent op zoek is naar kostenreductie. De aanleiding is voortdurend dreigende overcapaciteit die de rederijen dwingt om telkens weer het mes te zetten in de kosten. De omvang van de schepen wordt groter. De havens worden ook groter. Steeds meer havens vallen hierdoor af. Maar ook wachttijden moeten worden gereduceerd en routes gebundeld of dermate gestroomlijnd dat zo weinig mogelijk oponthoud te verwachten valt. Alles draait om schaal en om snelheid, de locatie van de havens doet er steeds minder toe. “Containers turned ports into mere ‘loadcenters’, places through which large amounts of cargo flowed without hardly a break.” Elke reder organiseerde zijn activiteiten rond een beperkt aantal laadcentra om het aantal stops van hun dure schepen te minimaliseren. En klanten kon het niet schelen waar die laadcentra zich precies bevonden.
Deze nieuwe maritieme geografie produceert geheel onbekende patronen. Beter gezegd, niet langer bepaalt geografie of de aanwezigheid van een stedelijke consumptiemarkt het patroon van de grote zeehavens, het draait puur om de laagste afhandelingskosten van de containers. En doordat de rederijen die bepalen, moeten de havens met elkaar concurreren om de gunsten van die reders. De kosten van de havenaanleg en havenoutillage komen sindsdien geheel voor rekening van de havenautoriteiten. “Inevitably,” voegt Levinson daar fijntjes aan toe, “much of the investment in port facilities went to waste.” En door de rederijen wordt er steeds minder in de hele business verdiend.
Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:
Hoe de Rotterdamse haven groot werd? Marc Levinson is daarover in ‘The box’ heel duidelijk. We spreken over midden jaren ’50 van de twintigste eeuw. Het eerste decennium van de containerscheepvaart zijn Amerikaans. Als Marc Levinson de volgende tien jaar beschrijft, komt hij in de eerste plaats te spreken over Groot-Brittannië, waar twee grote zeehavens het koninkrijk en zijn voormalige koloniën domineerden: Londen en Liverpool. Verder waren er zeer vele havensteden op de Engelse kusten, waardoor transport over het eiland vrijwel nooit de vijfentwintig mijl overschreed – de industrie zat gewoon dicht bij de havens en elke havenstad was een industriestad. Dat hele patroon verandert rigoreus als de containerisering zijn intrede doet. Londen is er niet op voorbereid; haar docks zijn niet geëquipeerd en de vakbonden houden de ontwikkeling hardnekkig tegen. Dit verklaart waarom een onbetekenende haven als Felixtowe dan zijn kans grijpt en groot kan worden in een mum van tijd: haar haven sluit een contract af met Sea Land in 1966, niet gehinderd door de vakbonden, waardoor de eerste containers een flink eind ten noordoosten van de Britse hoofdstad, in the middle of nowhere, aan land komen.
Maar het mooiste is dat Rotterdam precies op dat moment haar kans grijpt en haar kades verlengt, kranen plaatst en plannen maakt voor de ECT, om de Amerikaanse containerschepen te kunnen ontvangen. De enorme groei in de Rotterdamse haven in deze jaren blijkt niet anders dan het afsnoepen van het marktaandeel van Londen te zijn. "Traffic that once fed through London to other British ports was now transshipped at Rotterdam, which was on its way to becoming the largest container center in the world." In Londen gaat het snel bergafwaarts met de haven. Het beroemde East India Dock sluit in 1967. St. Katherine Docks sluit het jaar daarop, direct gevolgd door de London Docks; de Surrey Docks aan de overzijde van de Thames sluiten in 1970. Duizenden havenarbeiders kwamen op straat te staan. De daaraan gelieerde bedrijven verlaten Londen. Resultaat: industriële leegte aan de oostkant van Londen.
Rotterdam voer er wel bij. Hoewel, wie het laatst lacht, lacht het best. Want precies in deze voormalige docks bouwt London op dit moment het grootste financiële centrum ter wereld – Canary Wharf. Het kan verkeren. Rotterdam de dozen en Londen het geld.
Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:
In hoofdstuk 5 beschrijft de econoom Marc Levinson de tragische ondergang van de haven van New York in de jaren zestig van de twintigste eeuw. Tegen beter weten in, zo maakt hij duidelijk, zetten de bestuurders van New York in op de haven van New York. New York, groot geworden als havenstad, moest havenstad blijven. De Holland-Amerikalijn kreeg zelfs midden jaren ’50 nog een twintig jarig contract aangeboden voor een nieuw te bouwen pier op de kop van Manhattan. Tientallen miljoenen dollars spendeerden de bestuurders van de stad binnen een totaalprogramma van liefst 130 miljoen dollar aan het overeind houden van de roestende pieren rond het eiland, terwijl aan de overzijde van de rivier, bij Newark New Jersey, de eerste containerterminal van Sea-Land verrees. Niet dat de ondergang van de New Yorkse haven volledig te wijten was aan opkomst van de container. De congestie op Manhattan, de ouderdom en de krappe maten van de pieren, maar ook de vele stakingen van de goed georganiseerde New Yorkse havenarbeiders knaagden al langer aan de concurrentiekracht van de haven. De komst van de container versnelde dit proces of, zoals Levinson schrijft, was de nagel aan de doodskist van New York.
Het was onomkeerbaar. De Planning Commission van de stad adviseerde op dat moment al om te investeren in een grootstedelijke diensteneconomie, maar de bestuurders bleven geloven in de toekomst hun zeehaven. Zoveel New Yorkers waren afhankelijk van de toch al afkalvende werkgelegenheid in de haven, dat de politici verblind waren of domweg niet wilden weten dat ze op het verkeerde paard wedden en enorme sommen geld letterlijk in zee aan het gooien waren. Zelfs hun eigen Port Authority kreeg geen voet aan de grond en investeerde van lieverlee in luchthavens.
Hoe herkenbaar allemaal! Zeg niet dat het gemakkelijk praten is, achteraf. Je vastbijten in wat je hebt en de economische en technologische trendbreuken in de geschiedenis niet wìllen zien, is menselijk, al te menselijk. Maar zeg niet dat het allemaal niet te voorzien was. Als je dat beweert, pleit je voor domheid, voor blinde politieke ambitie. Hoe breder de blik, hoe trefzekerder de beslissingen. Dit schitterende boek is één groot pleidooi voor degelijke onderbouwing van beleidsbeslissingen en goed gefundeerde en uitstekend geïnformeerde open planning. Wat een geweldig boek!
Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:
In hoofdstuk 10, getiteld ‘Ports in a Storm’, beschrijft Levinson op spannende wijze de onstuimige dynamiek in havenontwikkelingen op het Amerikaanse continent vanaf de doorbraak van de containervaart, met in de hoofdrol het bedrijf Sea-Land. We leven dan begin jaren ’60 van de twintigste eeuw. Terwijl daarvoor havens sterk gekoppeld waren aan industrie en daarmee aan stedelijke economieën, raken ze nu van die grootstedelijke gebieden losgekoppeld. Die ontkoppeling heeft ook te maken met de structuur van de containervaart zelf, die nauwelijks nog arbeidskrachten nodig heeft. De container hongert alleen naar infrastructuur. Het stelsel van zeehavens verandert hierdoor ingrijpend. Eerder al beschreef Levinson de ondergang van de New Yorkse haven (en de opkomst van die van Newark), nu richt hij zijn vizier op de Amerikaanse westkust, waar San Francisco het moet afleggen tegen Oakland en Los Angeles verliest aan Long Beach. Maar ook Seattle manifesteert zich nu sterk met zijn nieuwe containerhaven en achterlandinfrastructuur. Levinson: “The lack of population close at hand would be no obstacle; Seattle could become not merely a local port for western Washington but the center of a distribution network stretching from Asia to the U.S. Midwest.” In dit geweld ontworstelt de distributiesector zich aan zijn dienende rol, dat wil zeggen verzelfstandigt zich ten opzichte van de industriële productie, maar maakt zich dus ook los van de grootstedelijke economieën en genereert nauwelijks nog multipliereffecten. Ze wordt machtig in zichzelf, anoniem en globaal, maar ook in hoge mate footloose, alleen nog hongerend naar infrastructuur en land.
Kijk naar de Amsterdamse haven. Analyseer haar structuur. Bschrijf haar geschiedenis. Probeer haar te begrijpen. Typeer haar positie. Laat Amsterdam Marc Levinson eens uitnodigen om zijn verhaal te ontvouwen. En leg zijn verhaal eens naast de nieuwe havenvisie. Iets voor de Amsterdamse gemeenteraad om te doen?
Gehoord in The American Book Center op 27 juni 2008:
Afgelopen week was er in Stockholm een congres over de relatie tussen de haven en de stad. Ik had er graag naar toe gewild. Te druk, helaas. Daarom kocht ik, als troost, een boek. Rohit Aggarwalla, directeur Lange Termijn Strategie en Milieu van de stad New York, had me op het boek gewezen. De titel is verdacht kort: The Box. De ondertitel is iets langer en verklaart veel: "How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger." Het wordt op het omslag aangeprezen als "a classic tale of trial and error, and of creative destruction." Het vertelt de geschiedenis van de zeecontainer, vanaf het allereerste begin in april 1956 tot op de dag van heden. Het proces van globalisering, stelt de auteur, begint met de opkomst van de zeecontainer. Maar de zeecontainer heeft tevens geleid tot de ondergang van de zeescheepvaart en van de grote zeehaveneconomieën. "The container proved to be such a dynamic force that almost nothing it touched was left unchanged, and those changes often were not as predicted."
De auteur is Marc Levinson. Levinson is econoom, voormalig redacteur ven The Economist en journalist van Newsweek. Het boek verscheen in eerste druk in het voorjaar van 2006. Vandaag kocht ik het in The American Book Center op het Spui. En wat zei de Amerikaanse dame achter de kassa die het boek aan me verkocht? Ze zei: "Eindelijk een koper van dit briljante boek. Ik heb het al een tijdje in voorraad, maar niemand die het tot nog toe kocht hier in Amsterdam. Ik wacht al zo lang op een koper. Het boek is m’n favoriet. U bent geweldig. Weet u, ze zouden dit boek in Rotterdam moeten lezen, iedereen daar zou het moeten lezen!" Waarop ik antwoordde: "Maar hier in Amsterdam hebben we ook een haven." Waarop ze repliceerde: "O ja? Maar dan moeten ze het hier óók lezen. You have a mission!." Slimme zakenvrouw.
reacties