Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in New York Times van 24 november 2018:
Een filmpje van de nieuwe luchthaven van Peking ging viraal op het web tijdens de kerstdagen. In The New York Times las ik een reportage over Beijing Daxing International Airport. Naar verwachting opent deze misschien wel grootste luchthaven ter wereld zijn deuren in september 2019, na een record van amper vijf jaar bouwen. In ‘A Big New Airport Shows China’s Strengths (and Weaknesses)’ schrijft Ian Johnson over de grootse ambities die de metropool Peking heeft met de nieuwe luchthaven. Peking, een megastad van 22 miljoen inwoners, moet de economische motor worden van noordelijk China: Jingjinji Metropolitan Region, en de 82.000 vierkante mijl van de nieuwe luchthaven, vijfenveertig kilometer ten zuiden van de metropool, dient om die economische ambitie waar te maken. Dit zuidelijke deel is veel armer dan het rijkere noorden waar op dit moment nog de internationale luchthaven zich bevindt en waar de campussen van de technische universiteiten zorgen voor een concentratie van hi-techbedrijven. Eind dit jaar rijdt er een nieuwe metro naar het zuiden en ook krijgt de luchthaven een station voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Johnson vindt het een zwaktebod. Kennelijk moet infrastructuur economische groei teweegbrengen. Hij had liever economische hervormingen gezien.
Alleen al de oranje terminal van de nieuwe luchthaven, ontworpen door het Londense bureau Zaha Hadid, beslaat 700.000 vierkante meter. In 2025 zullen hier 72 miljoen passagiers per jaar in- en uitstappen, dat is meer dan Schiphol op dit moment; de 120 miljoen van 2050 zullen zelfs de capaciteit van alle zes Londense luchthavens samen overtreffen. De nood is hoog, want de afgelopen jaren groeide het vliegverkeer in China met telkens 13 procent. De noodzaak wordt nog vergroot doordat de Chinese luchtmacht zeventig procent van het luchtruim boven China controleert. Alle luchtverkeer moet daarom door nauwe corridors, wat het aantal starts en landingen ernstig belemmert. Met de vier, uiteindelijk acht nieuwe landingsbanen hoopt Peking flinke extra capaciteit te scheppen. Voor de luchthaven, die een oppervlak zo groot als twee derde van Manhattan beslaat, moesten elf kleine dorpen worden afgebroken. In totaal werden 20.000 mensen geëvacueerd. Johnson vindt het maar niks. Juist voor Amerikanen is zoiets jaloersmakend. Hun luchthavens zijn krap, uitgeleefd, niet toekomstbestendig. Overigens maakt de nieuwe luchthaven van Peking onderdeel uit van het Beijing-Tianjin-Hebei Integration Plan (hier de link: http://www.china-briefing.com/news/the-beijing-tianjin-hebei-integration-plan/). Laagwaardige, milieubelastende functies, stelt het plan, moeten naar buiten. Zelfs het regeringscentrum van de hoofdstad zal worden verplaatst naar de satellietstad Tongzhou in het oosten, waar onlangs een nieuwe metrolijn is geopend. China zelf zet in op de bouw van hogesnelheidslijnen om het luchtverkeer te ontlasten. De megastad maakt zich op voor een groeispurt die moet leiden naar schonere lucht, betere infrastructuur, hoogwaardige economie. Komt dat zien.
Gelezen op LinkedIn op 6 december 2018:
De komende dertig jaar zullen wereldwijd jaarlijks nog circa 60 tot 70 miljoen mensen naar de grootste steden op aarde trekken. Deze schatting deed David Hunt onlangs in een recent artikel op LinkedIn. Hunt is voorzitter van Prudential, een wereldwijd opererende asset management organisatie te New York. De aanleiding voor zijn voorspelling is de opening van twee nieuwe hoofdkantoren van Amazon in Washington DC en New York. Seattle bleek voor Amazon te klein. Het e-commerce bedrijf zocht naar nieuw tech talent en voelde zich genoodzaakt zich op te splitsen in nog eens twee metropolen aan de Oostkust van de VS. Volgens Hunt is deze verhuizing het bewijs dat de arbeidsmarkt in onze economie leidend is. Bij de trek naar steden draait alles om jong talent. Er is zelfs sprake van een opslingerend effect: grote steden vormen diepe arbeidsmarkten die grote tech-bedrijven aantrekken, waardoor deze steden tech-talent naar zich toehalen, waar vervolgens nieuwe tech-bedrijven weer op afkomen. Lees ook ‘The Wealth of Cities. The Investment Implications of Urban Expansion’ van PGIM, waaruit Hunt putte. Het deed me denken aan een recente uitspraak van Corinne Vigreux, directielid van TomTom en voorzitter van Codam in Amsterdam. Codam is de nieuwe programmeeropleiding op het Marineterrein in Amsterdam die data scientists opleidt voor de Amsterdamse arbeidsmarkt. Jaarlijks studeren er in Nederland 4.000 data scientists af, zo vertelde Vigreux, terwijl de Amsterdamse metropool op dit moment zeker het tienvoudige nodig heeft. Vandaar die toestroom van internationaal talent.
Volgens Hunt gaat het bij grootstedelijke groei niet alleen om voldoende woningen en hoogwaardig onderwijs, maar ook om een rijk cultureel leven en een uitstekende infrastructuur van parken, fietspaden en metroverbindingen, glasvezelkabels en datacenters. De noodzakelijke grootstedelijke investeringen schat hij op liefst 50 biljoen dollar wereldwijd. Buiten megasteden als New York , Singapore, Tokio en Los Angeles denkt Hunt dat steden van rond de miljoen inwoners een goede kans maken om mee te doen mits ze krachtig in al deze domeinen investeren. De opgave wordt om de nieuwe metropolen duurzaam te maken en het platteland zoveel mogelijk te ontzien. Groot Amsterdam moet veel meer woningen bouwen en ook meer hoogwaardig tech-onderwijs bieden, in nieuwe parken investeren, het metrostelsel verder uitbouwen. Niet wijdlopig, maar binnen de contouren van een compacte metropool. Iets als Singapore: ruim 5 miljoen inwoners op 700 km2 (de huidige MRA is te groot, want beslaat 2.580 km2). De rest van Nederland, met uitzondering van enkele grote steden, wordt ontspannen, landschappelijker, en krijgt nieuwe natuur. We willen er nog niet aan. Maar de economische krachten zijn sterk en ook de noodzaak van een duurzame, houdbare toekomst zal ons er uiteindelijk toe dwingen.
Gelezen in ‘Paris, métropole introuvable’ (2017) van Christian Lefèvre:
Deze week een inspiratiecollege gegeven aan studenten Urban Management van de Hogeschool van Amsterdam over de metropool Amsterdam bezien vanuit het mondiale. De andere bijdrage, van Martin van der Maas, ging over Amsterdam en haar bewoners. De laatste klonk vertrouwd in de oren, de eerste bleek vrijwel onbekend. Dat is ook niet zo vreemd. Amsterdam ziet zichzelf niet als onderdeel van de grote wereld, denkt hoofdzakelijk lokaal, positioneert zich regionaal of nationaal, en zelfs vaak dat niet. Dat probleem deelt ze met Parijs. Deze zomer las ik er een boekje over. In ‘Paris, métropole introuvable’ beschrijft Christian Lefèvre hoeveel moeite het de Franse hoofdstad kost om internationaal te denken en zichzelf als wereldstad te positioneren en te besturen. Parijs, met 12 miljoen inwoners, is een absolute ‘Global City’, maar het lokale bestuur is daartoe allerminst geëquipeerd. Anders dan Londen of New York opereert Parijs bijna provinciaals, is het bestuur sterk naar binnen gekeerd, ziet het zichzelf hoogstens als een van de ‘stedelijke regio’s’ in nationaal verband. De aansluiting bij de rest van de wereld weet de Franse metropool maar niet te leggen. Lefèvre, die hoogleraar is aan de Ecole de l’Urbanisme te Parijs, verbaast zich hierover en beschrijft hoe de afgelopen twintig jaar een notie van globalisering het Parijse stadhuis via de achterdeur binnendrong.
In het hoofdstuk ‘Une métropole peu préparée à la globalisation’ laat Lefèvre zien hoe bijna tegen beter weten in Parijs in de Tweede Wereldoorlog tot een machtige mondiale speler uitgroeide. Jarenlang probeerde de Franse regering aan de hoofdstad overheidsmiddelen te onthouden, die ze elders in het land besteedde. Vanaf 1955 werden zelfs bedrijven aangemoedigd om zich niet in Parijs te vestigen. Parijs had tot 1977 ook geen burgemeester. Lefèvre spreekt van straffen: Parijs moest worden gestraft voor haar dominante positie en haar arrogante gedrag. Elders heeft hij het over het ‘in de steek laten’ van Parijs. De burgemeester van Parijs, illustreert hij met een fraai citaat, moest zich niets verbeelden; hij was net zo’n burgemeester als al die andere burgemeesters. Lefèvre laat zien hoe vanaf 2000 hierin verandering komt. De president van de republiek, Nicolas Sarkozy, begint Parijs te zien als een troef in het spel van mondialisering. Maar ook dan wordt ze door de staat gebruikt. Elke poging van de Parijse regio om een eigen bestuur op te tuigen wordt door de president en zijn opvolgers getorpedeerd. De macht van Parijs moest hoe dan ook worden gebroken. Het politieke steekspel rond Parijs, concludeert Lefèvre, heeft een interne cultuur opgeleverd die slecht bestand is tegen het proces van mondialisering. Zeker op het niveau van Ile de France is er geen collectieve autoriteit. Met alle gevolgen van dien. In Amsterdam is het niet anders.
Gelezen in ‘Het stedelijk openbaar vervoer’ (1960) van de gemeente Amsterdam:
Uit: Het stedelijk openbaar vervoer, 1960
Eindelijk rijdt dan de Noord/Zuidlijn. De logica van deze korte metrolijn werd al in 1960 door planologen geleverd. De ambtelijke commissie Verkeer en Vervoer die in 1960 de grondslagen voor het verkeer- en vervoerplan van de toekomstige agglomeratie Amsterdam legde, had vooral het snel groeiende autoverkeer in het vizier. Wilde het centrum van Amsterdam de centrale functie in de toekomstige regionale stad kunnen blijven vervullen, dan was een ondergronds metrostelsel beslist noodzakelijk. De straten raakten overvol. Niet dat auto’s helemaal uit de binnenstad konden worden geweerd, maar ondergronds openbaar vervoer met een forse capaciteit was essentieel om de auto tenminste deels uit het centrum te doen verdwijnen. “Na alle mogelijkheden te hebben overwogen, komt de Commissie tot de conclusie, dat in beginsel, wat de dichtbebouwde stadsdelen betreft, in het bijzonder voor de binnenstad alleen een systeem van ondergronds railvervoer voor Amsterdam uitkomst zal bieden voor het openbare vervoer. Buiten de dichtbebouwde stadsdelen, op nader te bepalen trajecten, kunnen de railverbindingen op verhoogde banen worden geleid.” Een prachtige kaartreeks begeleidt deze planologische logica: de stadsvorm in 1930, in 1960 en in 2000. De laatste zou circa 1 miljoen inwoners omvatten. Ziedaar het heldere advies van de ambtelijke commissie in 1960.
De relatief korte stamlijnen uit het plan van 1960 waren de ruggengraat van het ontworpen regionale vervoersysteem. De intensiteit van het gebruik zou een veelvoud zijn van de bestaande tramlijnen. Er waren door de commissie vergelijkingen gemaakt met metronetten in andere steden, alle circa 1 miljoen inwoners tellend: Hamburg, Stockholm, München, Hannover, Zürich en Milaan. Zo onderscheidde ze het Parijse type, het Stockholmse type en het Duitse type. Het Parijse type was voor Amsterdam te compact, te dicht en te duur; het Stockholmse type, met haltes op grote onderlinge afstand, legde teveel het accent op snelheid; het Duitse type ging uit van trams die ondergronds gingen rijden in een doorgaans kleine binnenstad. De Amsterdamse binnenstad was veel groter. Amsterdam koos daarom voor ‘een onafhankelijk railsysteem’ dat mede op grond van kostenoverwegingen beperkt zou zijn, maar wel met grote capaciteit. Daarnaast diende er tenminste één bovengrondse ringlijn en een aanvullend regionaal bovengronds net van treinen en bussen te komen. “Op den duur dient ook naar Amsterdam-Noord een verbinding van het railsysteem te worden aangelegd.” In juli 2018, zestig jaar na het plan, is zelfs dat laatste een feit. We mogen de planologen dankbaar zijn. Het centrum van Amsterdam is drukker dan ooit. Maar goed dat ze zich niet door hun collega’s hebben laten afleiden die hardnekkig voor ‘polynucleariteit’ bleven pleiten. Die geloofden niet in een compacte metropool.
Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:
Zijn laatste boek, ‘How Can Suburbs Grow Again’, is een regelrechte bestseller in Japan. Atsushi Miura sprak over ‘Gender in Urban and Suburban’ in ‘New Tokyo Story’ vorige week zaterdag in Amsterdam. De Japanse socioloog Miura verdiepte zich in de nieuwe steden en buitenwijken van het naoorlogse Japan. Waarom waren ze ooit zo succesvol en waarom zijn ze dat nu niet meer? De suburbs, stelde hij, dankten hun succes aan de groei van jonge gezinnen tijdens de babyboom direct na de Tweede Wereldoorlog, aan de opkomst van de auto, aan het moedwillige verval van de grote steden en aan de dominantie van ‘The American Dream’. Na de Tweede Wereldoorlog werden de Japanners niet minder dan gebrainwashed door hun overwinnaar: de VS waren beter, moderner, de suburbs waren het beste wat Amerika te bieden had. Aan die Amerikaanse marketingmachine dankte Tokio, net als Nederland, zijn vele ‘new towns’, zoals Tama en Chiba. De uitbundige groei van de buitenwijken en nieuwe steden viel samen met een explosieve bevolkingsgroei. De ‘housewification’ van de Japanse vrouw deed de rest. Echter, al snel kampten de buitenwijken van Tokio en andere Japanse steden met problemen: dat zat hem in de homogeniteit van de bevolking, de afwezigheid van werk, de privatisering van de ruimte, het isolement, de vergrijzing van de bevolking en de functionaliteit. Met name vrouwen voelden zich buitengesloten. Buitenwijken vonden ze saai. Eind jaren negentig beleefde Japan wat de VS al eind jaren zestig hadden meegemaakt: de rebellie van de huisvrouwen.
Sindsdien constateert Miura een sterke trek van overwegend vrouwen naar Tokio. Vrouwen willen werk met kinderen en huishouden combineren. Dat kan alleen in de grote stad. In kaarten en diagrammen liet hij zien hoe name jonge ongehuwde vrouwen voor het oostelijke deel van het centrum kiezen, zo dicht mogelijk bij de kantoorwijken. Daar zijn de oude pakhuizen vervangen door reeksen van woontorens met condominiums. De rijkere, gehuwde vrouwen kunnen zich een grotere afstand permitteren – zij hoeven niet te werken – en wonen in het westelijke deel van de metropool. Hoe dan ook, sinds 2000 is het in Japan ‘Tokio tegen de rest’, want in de rest van Japan blijven de ouderen en de mannen achter. De conclusie van Atsuhi Miura is dat de buitenwijken en nieuwe steden ingrijpend zullen moeten veranderen. Ze moeten aantrekkelijk worden voor de werkende vrouw. Veel suburbs zullen niet overleven, maar dichtbij de openbaarvervoerknooppunten is een toekomst mogelijk. Hier zouden co-working spaces moeten komen en gemeenschappelijke keukens voor ouderen en jongeren, en vooral een bloeiend nachtleven. Want het allergrootste probleem van de buitenwijken is de overwegende saaiheid. Vrouwen willen geen saai leven. Daarom omarmen zij de metropool. Wat betekent dit voor Almere?, vroeg iemand. Miura vertelde dat hij er die vrijdag juist was geweest. Ook Almere zal een nachtleven moeten programmeren. En thuiswerk voor vrouwen ontwikkelen. Een nieuw gemeenschapsleven verzinnen. En afscheid nemen van de auto.
Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:
Daar is het langverwachte boek van Geoffrey West, hoogleraar en voormalig voorzitter van het Santa Fe Institute van Los Alamos National Laboratory in de USA. Zijn artikel ‘Growth, Innovation, Scaling, and the Pace of Life in Cities’, dat hij samen met Louis Bettencourt, José Lobo, Dirk Helbing en Christian Kühnert schreef, dateert alweer van april 2007. Dat artikel was ronduit opzienbarend. Kort gezegd constateerde de groep wetenschappers op basis van data van ruim driehonderd steden in de wereld dat omvang ertoe doet. De verhouding tussen omvang en inhoud is zelfs non-lineair. Dus hoe groter de stad, hoe minder infrastructuur, water, voedsel, olie etc. nodig is per inwoner. Grote steden zijn dus duurzamer. West: “Typically, the fractal dimension of a healthy, robust city steadily increases as it grows and develops, reflecting a greater complexity as more and more infrastructure is built to accommodate an expanding population engaging in more and more diverse and intricate activities.” Deze stelling heeft West verder uitgewerkt in een heus boek over groeiwetten, inclusief dus een groeitheorie van steden. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ wil hij de lezer duidelijk maken dat de aarde van het Antropoceen razendsnel naar het Urbanoceen tendeert en dat vooral de wijze waarop wij steden ontwikkelen de sleutel is naar een duurzame toekomst.
In de groei van steden schuilt volgens West ook een gevaar. Want de versnelling die de urbanisatie door de jaren laat zien vereist ook een versnelling van innovaties. Dus als we doorgaan op de weg van groei met een open einde, zullen we als mensheid zodanig versneld moeten innoveren dat we het op een gegeven moment gewoon niet meer kunnen bijbenen. Tempoverhoging kan er toe leiden dat de hele wereldbeschaving als het ware in elkaar klapt. Zoiets gebeurt ook in ecosystemen. “So how can such a collapse be avoided, and can it be achieved while still ensuring open-ended growth?” Hier blijft West zijn lezers een antwoord schuldig. Is er een einde aan de groei? “Can we have the kind of vibrant, innovative, creative society driven by ideas and wealth creation as manifested by the best of our world’s cities and social organizations, or are we destined to a planet of urban slums and the ultimate specter of devastation raised by Cormac McCarthey’s novel ‘The Road’?” West weet het antwoord niet, maar denkt dat we ons zullen moeten richten op de toekomst van de wereldwijde urbanisatie. Als wetenschapper ambieert hij niet minder dan een nieuwe wetenschap van steden. Zijn boek is daarvan het begin. Ik vond het fascinerend om te lezen.
Gelezen in ‘The New Geography of Jobs’ (2013) van Enrico Moretti:
Source: Oregon Office of Economic Analysis
De econoom Moretti, hoogleraar aan University of California, Berkeley, bestudeert al jaren het succes en falen van steden en regio’s. Zijn benadering in ‘The New Geography of Jobs’ – ik heb er op deze blog al vaker over geschreven – gaat vooral over banen en onderwijs – human capital -, niet over marketing, technologie of architectonische iconen. Zijn giftige pijlen richt hij op Richard Florida die in zijn ogen hipheid en trendy cafés teveel benadrukt. Zijn held is good old Jane Jacobs. Moretti maakt zich druk over de groeiende ongelijkheid in de samenleving. Maar veel beleidsinterventies blijken zinloos. Wat wel helpt is het creëren van een ‘dichte arbeidsmarkt’. Als econoom verklaart hij zich tot voorstander van metropoolvorming en sterke verdichting. Weet u wat het is? Zodra mensen in een grote stad hoger opgeleid zijn, spint iedereen garen bij hun fysieke nabijheid. Hoog- en laagopgeleid werken samen, leren van elkaar, en juist die kennisvergroting zorgt voor extra productiviteitsgroei, vooral onder lager opgeleiden. Moretti noemt dat human capital externalities. Het is net als in de schoolklas, waarbij slimmeriken de achterblijvers vooruit helpen. In grote steden is ongelijkheid minder een probleem, eerder een kans om samen vooruit te komen. Typische win-win. Daarbuiten is dit anders.
Het probleem van de groeiende ongelijkheid is dus niet technologische ontwikkeling en globalisering per se, maar schuilt in de plek waar men woont en hoe die door de beide ontwikkelingen geraakt wordt. Moretti: “Technological change and globalization result in more employment opportunities for a low-skilled worker in a high-tech hub but fewer opportunites for a similar worker in a hollowed-out manufacturing town.” De afgelopen dertig jaar is schaalgrootte van steden steeds belangrijker geworden: ‘Size Does Matter’. Hoe dikker de arbeidsmarkt, hoe groter de kansen. Arbeidsmarkten, schreef Moretti, zijn net als dating sites. Hele grote matchen beter. Juist dit thick-market effect zorgt ervoor dat innovatie zich steeds meer ruimtelijk concentreert in slechts enkele grote steden en dat het voor andere, kleinere steden steeds moeilijker wordt zo’n innovatief milieu te ontwikkelen. Zeker nu beide partners werken, is een dik vervlochten en diverse arbeidsmarkt voor werknemers een belangrijk onderscheidend criterium. Ziedaar ons nationale probleem. In Nederland, met zijn vele kleine steden, zijn beide partners tegenwoordig veroordeeld tot verre reizen. We forenzen wat af! Onze arbeidsmarkt is gewoon niet ‘dik’ genoeg. We missen grote steden.
Gehoord op 13 februari op de Universiteit van Amsterdam:
Het gastcollege van Hans Luiten, historicus, in het bachelor-programma Cities in Transition aan de Universiteit van Amsterdam was bijzonder. Luiten, die twee uur lang zeer boeiend sprak over Istanbul, schilderde als een echte historicus de bewogen geschiedenis van een stad die sommigen als westers, maar de meesten als oosters typeren. Gesticht door keizer Constantijn, ontwikkelde de Romeinse stad aan de Bosporus zich tot een van de grootste steden ter wereld. Tijdens de val van Rome telde ze al meer dan 800.000 inwoners, allen dicht opeengepakt levend binnen de Romeinse vestingmuren. Daarna werd ze onder de voet gelopen door de Turken uit Centraal Azië, die het Ottomaanse rijk stichtten en de islam naar Istanbul brachten. Pas in de achttiende eeuw trad ze buiten haar omwalling en groeide ze door aan de overzijde van de Gouden Hoorn, in de buurt die bekend kwam te staan als Perá. Tot nog in de negentiende eeuw werd ze geteisterd door hevige branden, die de overwegend houten woningen gemakkelijk in vuur zetten. Het verval van het Ottomaanse rijk in de negentiende eeuw betekende opnieuw een kentering voor de stad. Een voorzichtig proces van modernisering zette in, met een eerste metroverbinding in 1871 en Duitse plannen voor stadsuitbreiding, maar in het tumult van de Eerste Wereldoorlog koos Turkije voor Duitsland, dus de verkeerde partij. Hard werd ze daarvoor gestraft door de Engelsen, Fransen en Russen. Istanbul dreigde in 1920 Russisch te worden. Atatürk voerde daarop een vrijheidsstrijd en moderniseerde het bevrijde Turkije met straffe hand. De hoofdstad verplaatste hij naar Ankara.
Wat in de twee uur college goed duidelijk werd, is dat Turkije de vernedering van 1918 nog steeds niet te boven lijkt en dat een terugverlangen naar het Ottomaanse rijk gemakkelijk weer de kop opsteekt. Ook de vijanden van weleer zijn opnieuw gevonden. Pas in de laatste tien minuten voerde Luiten president Erdogan ten tonele. Terwijl Istanbul explosief groeit naar een inwonertal van liefst 20 miljoen veelal arme mensen en de Turkse economie indrukwekkende groeicijfers vertoont, ontwikkelt de populaire leider van de AK Partij in een vreemde mengeling van neoliberale principes en islamitische grondwaarden zijn megalomane toekomstvisioen voor Groot-Istanbul, met de grootste luchthaven ter wereld, een tweede verbinding met de Zwarte Zee, een derde brug over de Bosporus en een metropolitane expansie naar het noorden en oosten. Voor zijn achterban van hoofdzakelijk ‘Zwarte Turken’ bouwt ontwikkelaar Toki, die in handen is van de zoon van de president, goedkope hoogbouwflats in de binnenrand van de snel groeiende metropool. De waterreservoirs in de uitgestrekte wouden ten noorden van de stad worden ondertussen door wilde verstedelijking bedreigd. Wat van dit alles te denken? Ik vermoed dat de studenten nu eerst even op adem moeten komen.
Gelezen op US Global Investors op 18 mei 2011:
Afgelopen week een lezing gegeven aan schoolleiders van Haagse VWO-scholen. Wat volgde was een boeiend, drie uur durend gesprek dat zich vooral richtte op onze Europese perceptie van globalisering versus een Aziatische. Boodschap: ons West-Europese superioriteitsgevoel staat ons in de weg om de nieuwe werkelijkheid onder ogen te zien. Dat is er een van een snel groeiende middenklasse in Azië, Oost-Europa en Zuid-Amerika dankzij massieve urbanisatie. Ik schreef er al over in NRC Handelsblad eind september 2016. Dus terwijl in het Westen de gesuburbaniseerde middenklasse relatief slinkt, groeit deze elders in de wereld, maar dan ècht urbaan, onstuimig. Het wonder doet zich nota bene voor in onze voormalige koloniën. We kijken nog steeds neer op de megasteden met hun sloppenwijken in China, India, Turkije en Indonesië. Nog steeds beseffen wij niet dat juist daar een omvangrijke middenklasse groeit. In China omvat deze nu al 149 miljoen zielen. In Rusland gaat het om 70 miljoen mensen. In 1989 was er in deze landen nog bijna geen middenklasse. In 2025, zo schat McKinsey Global Institute, zullen er meer kinderen in middenklasse-gezinnen geboren worden in China, Latijns Amerika en Zuid-Azië dan in Europa en de VS bij elkaar.
De vraag die de rectoren bezighield was wat wij in Nederland zouden moeten doen. Ik antwoordde: alsnog een metropool ontwikkelen. Maar Londen dan, wierpen zij tegen? Die stad is te duur, dat is toch afschuwelijk? Nee, uitgerekend Londen ontwikkelt een nieuwe multiculturele middenklasse. Toen ik vertelde dat de Nederlandse regering, samen met de provincies, in feite van het hele land één grote, sterk verdunde stad wil maken, keek iedereen mij glazig aan. Maar toen ik liet zien dat dit tot de minst duurzame metropool op aarde zal leiden, met bovendien maar weinig agglomeratievoordelen en vrijwel geen mogelijkheden voor integratie en de vorming van een nieuwe middenklasse, terwijl bijvoorbeeld de Japanse megasteden de aarde veel minder belasten en de Indiase megasteden minderheden kansen op vooruitgang bieden, begon er iets te dagen. Aziatische verstedelijkingsmodellen worden, ondanks buitenlandse handelsmissies naar het Verre Oosten, in Europa niet geaccepteerd. Men aanvaardt wel de schaalvergroting, maar niet de dichtheid. Men wil wel groeien, maar zonder migranten. Men verkiest suburbs boven hoogbouw. Men bouwt liever aan bestaande spoorlijnen dan aan metro in onze grote steden. Productiviteitsgroei kan de krimpende middenklasse nooit compenseren. We hebben, concludeerden de rectoren, inderdaad een andere agenda nodig.
Gelezen in ‘De emancipatie van de periferie’ (2016) van Floris Alkemade:
Charmant maar flets essay van de rijksbouwmeester, Floris Alkemade. Of eigenlijk is het een gesproken tekst bij plaatjes. Op 1 november lanceerde Alkemade zijn ‘Emancipatie van de periferie’ in Scheveningen tijdens het zogenoemde rijksbouwmeesterscongres. In het verhaal, aldus het bijgeleverde persbericht, “ageert hij tegen de focus van planners op de stadscentra en pleit hij voor het benutten van de dynamiek en ruimte die de periferie biedt.” Hoezo focus van de planners op de stadscentra gericht? Was het maar waar. De focus van VINEX en post-VINEX is juist op netwerken gericht, op dit moment ontbreekt zelfs elke focus. Het is een oude retorische truc: je afzetten tegen een denkbeeldige vijand. Geen woord over duurzaamheid, want daar is deze nationale bouwmeester niet van. Wel iets over leegstand. Maar denk niet dat dit tot inkeer leidt. Leegstaande woningen zullen verloederen en moeten dus worden gesloopt, maar Alkemade bestemt ze voor werken. Dream on! Opnieuw een pleidooi voor suburbanisatie en ruimtelijke spreiding afkomstig uit Haagse kokers. We komen er maar niet van af. Nee het is nog veel erger. Volgens de Brabander Alkemade heeft de Randstad afgedaan en moeten we het stedelijke veld nog veel groter trekken. Hij spreekt van een uitvergrote Randstad richting zuiden en oosten, precies zoals de bedenkers begin jaren ‘60 hadden voorspeld.
Wanneer hij over de structuur van de nationale verstedelijking schrijft, noteert Alkemade het volgende: “Binnen deze structuur valt de zelfstandige kracht van Amsterdam op dat als enige echte Nederlandse metropool een uitzonderlijk sterke identiteit en aantrekkingskracht heeft.” Dit rangschikt hij onder “het fenomeen van de ongeremd aantrekkelijke hoofdsteden (…).” Een kaartje van Parijs zet hier de toon. Ja, Parijs! Banlieus! Het leidt volgens hem tot een ‘altijd weer pijnlijke segregatie van kansrijken en kansarmen’. Niet goed dus. Waarop hij de zoveelste lofzang op de polynucleaire structuur van de Nederlandse verstedelijking zingt. Alkemade: “Juist de open structuur biedt condities en een dynamiek die een palet aan gespreide ontwikkelingen mogelijk maakt.” Niet dus, juist een compacte, verdichte structuur biedt gunstige condities voor innovatie, ontwikkeling en bloei. Maar nee hoor, we gaan weer ruimtelijk spreiden. “Op het moment dat het verstedelijkte midden van Nederland in al zijn samenhang onderzocht en ontwikkeld wordt, ontstaat een metropool met ongekende kwaliteiten.” Nee joh, dan ontstaat er een zeer dunbevolkte metropool van bizarre afmetingen en gedomineerd door infrastructuur en verstoken van grootstedelijkheid. Zullen we dit maar beschouwen als een gemiste kans?
reacties