Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
elezen in ‘Environment and Planning’ van 2006, nummer 38:
In 2006 schreven de Britse sociologen Mimi Sheller en John Urry een uitstekend artikel over ‘The new mobilities paradigm’. Het zou later deel gaan uitmaken van ‘Mobilities’, een boek dat in 2012 het licht zag, drie jaar voor het overlijden van Urry. De hele wereld, noteerden de wetenschappers verbonden aan de University of Lancaster, lijkt in beweging. Mensen, goederen, kapitaal, ziektes, informatie, drugs, macht, toeristen, ze vliegen in een mum van tijd de wereld over, in alle windrichtingen, zonder vaste voet onder de grond. Met name het internet heeft alles in beweging gezet. Deze toenemende beweeglijkheid verhoudt zich slecht met de sociale wetenschappen. Die waren altijd statisch. Neem geografie en planologie. Die gaan nog altijd uit van plaats en plek, van geworteld zijn en van sociale cohesie, dus van fysiek verbanden in buurten, dorpen, steden. Ze problematiseren, nee verzetten zich hevig tegen het vloeibaar worden van alles. Sheller en Urry merken fijntjes op dat ze zich zelfs met de auto, laat staan het vliegtuig, nog altijd geen raad weten. Ze noemen ze sedentair. In alle disciplines echter groeien nieuwe benaderingen en nieuwe theorieën die vertrekken vanuit flux, dynamiek en beweging. Zo ook in de planologie. Al was het maar omdat mobiliteit en communicatie elkaar steeds meer gaan overlappen.
Veel ruimte geven de onderzoekers aan hun beschrijving van luchthavens, waarbij terminals steeds meer op steden gaan lijken, maar ook omgekeerd steden de trekken krijgen van vliegvelden. Mensen zijn mobiel en verblijven ergens tijdelijk. En iedereen maakt daarbij gebruik van gepersonaliseerde apparaten die als een do-it-yourself toegang verschaffen tot wijdere netwerken die soms mondiale ruimten omspannen. Veel persoonlijke gegevens worden gedeeld en iedereen laat zijn of haar sporen achter. Op die manier treden individuen ver buiten hun eigen lichaam. “New mobilities are bringing into being new surprising combinations of presence and absence as the new century chaotically unfolds.” Toenemende beweging structureert het sociale leven. Wie nog in vaste verbanden gelooft en zich blijft verzetten tegen het vloeibaar worden, die gaat het de komende jaren moeilijk krijgen. Alleen sociale theorieën die meebewegen met de ‘mobilities turn’ zullen beklijven. Overigens, een bepaalde geografie blijft bestaan. Dat zijn, aldus Sheller en Urry, de plekken waar al deze mobiliteit wordt bevoorraad en geregeld. Deze commandocentra zijn de nieuwe ‘wereldsteden’. Hier vindt onstuimige ruimtelijke concentratie plaats. Het zijn er maar een paar.
Gelezen in de Amsterdam Uitkrant van september 2019:
Er is een revolutie aanstaande in de wereld van de mobiliteit. De e-bike verovert de Hollandse delta. Firma Union bracht op 15 juli jongstleden een ludieke kaart uit, die echter uiterst serieus moet worden genomen. Met Fietskaart Big Amsterdam wil ze duidelijk maken “dat Nederland groter is dan Amsterdam alleen. Of nou ja, groter: minder klein!” Naar het voorbeeld van Arjen Lubach heet op deze e-bike fietskaart alles ineens Amsterdam. En ja, Amsterdam Big Stones (hunnebedden) staan er ook op. In de legenda hebben de makers de fietsafstanden gerekend vanuit Amsterdam in tijdsduur vermeld. Dus Amsterdam Long Dike (Afsluitdijk) is drie uur fietsen, Amsterdam Windmills (Schermer) een half uur, Amsterdam Modern South Quarter (Rotterdam) blijkt slechts 3 uur fietsen, Amsterdam Mountain (Cauberg bij Vaals) is 10 uur op de fiets. De Randstad blijkt flink gekrompen en dat niet alleen, heel Nederland ligt ineens onder handbereik. Langer dan 10 uur fietsen hoef je niet. Tenminste, als je in Amsterdam woont. Het circuit van Zandvoort (Amsterdam Grand Prix Circuit) kost de Amsterdammer slechts 1 uur. Waarom nog met de auto? En naar de fabriek van Union (Ommen) is het niet meer dan 5 uur fietsen. Geestig, beetje flauw misschien, maar neem de kaart vooral serieus.
Op 13 augustus kopte Dagblad van het Noorden dat ze op de kaart van Union de ‘Amsterdam Earthquakes’ nog misten. Beetje wrang misschien. De makers zelf (Natwerk, in opdracht van Union) menen vooral dat de kaart bijdraagt aan het spreiden van toeristen vanuit de hoofdstad. Die kunnen nu op de fiets naar Alkmaar. De Alkmaarse kaasmarkt is ineens dichtbij (2,5 uur). Serieus? Nu vooruit dan, eentje nog: Amsterdam Design & Science District (Eindhoven) is niet meer dan 5,5 uur fietsen vanuit ‘Old Amsterdam’ gerekend. Toeristen kunnen eindelijk naar Veldhoven. In 2018 werden 400.000 e-bikes verkocht in Nederland. Daarmee verdringt de elektrische fiets de gewone fiets met pedalen. De geschiedenis leert dat wat recreatief en spelenderwijs begint, na verloop van tijd volwassen ernst kan worden. Ik voorspel u, de e-bike gaat het forensenverkeer tussen de grote steden op zijn kop zetten. Lang zal het niet meer duren. Dat betekent: meer en bredere fietspaden in de Randstad noodzakelijk. Maar eerst nog jaren dodelijke ongelukken voordat de verzamelde overheden dit ook doorhebben.
Gelezen in The Developer van 15 april 2019:
Er is iets merkwaardigs aan de hand met Londen. Terwijl de bevolking stug doorgroeit, daalt de bezetting van de Londense metro. Jarenlang groeide het gebruik van het stedelijke openbaar vervoer, wat niet alleen samenhing met de sterke groei van de bevolking, maar ook met substantiële investeringen in de kwaliteit van de bussen en de metro. Die laatste barstte op een gegeven moment zelfs uit zijn voegen. Dit is al een aantal jaren niet meer het geval. In ‘Why are fewer people riding the Underground?’, verschenen op de website van The Developer, probeert Nicole Bastuber deze opmerkelijke wending te verklaren. Bastuber is onderzoeker verbonden aan het Centre for Digital Built Britain en de Universiteit van Cambridge. Ze stelt vast dat in het Londense woon-werkverkeer sinds 2008 gemiddeld minder ritten worden gemaakt. Het blijkt dat veel mensen hun werkweek hebben verkort. Tegelijk leggen ze grotere afstanden af, wat erop wijst dat ze verder van hun werk gaan wonen. De daling komt ook door het ouder worden van de Londense bevolking. De vergrijzing is mede het gevolg van de sterke stijging van de woning- en huurprijzen. Jongeren kunnen zich niet langer een woning in de stad veroorloven. Salarissen houden de prijsstijgingen niet bij. Kortere werkweken, langere afstanden en dalend gebruik van het openbaar vervoer hangen dus samen met het duurder worden van Londen.
Daar komt bij dat het winkelgedrag van mensen verandert. Beduidend minder ritten blijken te worden afgelegd voor het winkelen in het stadscentrum. Dit is het gevolg van de opmars van online shoppen. Die trend is niet te stuiten. Al 17 procent van alle aankopen doet de gemiddelde Londenaar nu via het internet. Elk jaar groeit dit aandeel met 10 procent. Dit vertaalt zich in forse groei van logistieke vervoersstromen. Terwijl het personenvervoer in het openbaar vervoer én over de weg daalt, groeit in Londen het aandeel vrachtwagens en bestelbusjes explosief. Wegen in en rond de stad slibben dicht, niet alleen met vrachtwagens, maar ook met taxi’s, Ubers en deelauto’s. Hun aandeel groeit veel sneller dan de vraag, waardoor veel van deze auto’s leeg rondrijden. Alleen rekeningrijden kan hier uitkomst bieden. De conclusie van Bastuber is dat onze leefstijlen zo snel en ingrijpend veranderen dat onze verkeerssystemen niet meer kloppen. De Britse regering wil de komende jaren 90 miljard euro in nieuwe infrastructuur investeren. Bastuber waarschuwt dat al die investeringsplannen niet zullen helpen. “Infrastructure investment planning should therefore not rely solely on a ‘predict-and-provide’ strategy. Instead, the guiding questions should be: what places do we want to live in and what kinds of activities do we need to travel for?” Een pleidooi voor doordachte ruimtelijke ordening. De verkeerswereld zit echter anders in elkaar. Die wil faciliteren. Je ziet hetzelfde gebeuren in Nederland.
Gelezen in ‘Wanderlust’ (2001) van Rebecca Solnit:
Haar naam hoorde ik voor het eerst bij Michael Sorkin in New York. Haar boek over de geschiedenis van wandelen kocht ik later in Londen. Sinds een half jaar loop ik door Amsterdam van en naar mijn werk en probeer ik zo weinig mogelijk te fietsen. Het levert een nieuwe ervaring op die de Amerikaanse schrijfster Rebecca Solnit (1961) in ‘Wanderlust. A History of Walking’ (2001)uitstekend heeft beschreven. Haar boek is boeiend en erudiet. Wandelen is sinds het eind van de achttiende eeuw een protest tegen de snelheid en de vervreemding als gevolg van de industrialisatie en modernisering. Vanaf toen werd lopen iets ongebruikelijks voor mensen, de traagheid ervan paste niet meer bij de moderne tijd. Wandelen werd later zelfs een daad van verzet en onderdeel van de tegencultuur. Ook mijn recente wandelen door Amsterdam getuigt van tegendraadsheid, door de traagheid van het lopen te verkiezen zet ik mij af tegen de dominante snelheidscultuur die geobsedeerd is door auto’s, mijn wandelen is zelfs een stil protest tegen de vele agressieve fietsers en snorfietsers die in Amsterdam nauwelijks nog in toom te houden zijn. Toegegeven, wandelen kost tijd. Ik heb het er graag voor over.
Haar boek, schrijft ze, wilde Solnit aanvankelijk eindigen in het lieflijke Lake District in noordelijk Engeland, waar de liefhebbers van wandelen hun diepste overpeinzingen hebben opgeschreven, maar ze besluit dit niet te doen. Ze gaat naar Las Vegas. Ooit werden daar in de woestijn van Nevada casino’s gebouwd op loopafstand van het station, maar door de komst van de auto werden deze naar de snelweg verplaatst. Dit werd de Las Vegas Strip. Al snel raakte die achtbaans-snelweg volledig verstopt met auto’s. Waarop de hotels enorme parkeergarages bouwden. Inmiddels wandelen hier elk jaar 30 miljoen mensen op en neer; in de weekeinde zijn dat er zeker 200.000. De Strip is uitgegroeid tot een echte wandelboulevard. Een typische Solnit-observatie is deze: “Wandering and gambling have some things in common, they are both activities in which anticipation can be more delicious than arrival, desire more reliable than satisfaction.” Echter, de casinobazen zijn bepaald niet dol op voetgangers, want dat wandelen houdt ze maar van gokken af. Dus het is tegen beter weten in dat Vegas zich ontwikkelt tot een echte stad. “The fight for free space – for wilderness and for public space – must be accompanied by a fight for free time to spend wandering in that space.” Dat zeg ik, wandelen kost tijd en komt neer op verzet. Volgens Solnit is die strijd in Vegas nog lang niet in het voordeel van de wandelaar beslist. Evenmin in Amsterdam.
Gehoord bij ShareNL, Amsterdam, op 4 juli 2017:
Bron: KpW 2012
MAAS staat voor ‘Mobility As A Service’. MAAS gaat over een transitie in mobiliteit, waarbij de consument niet meer investeert in eigen transportmiddelen, maar mobiliteit inkoopt via een provider. Dus geen auto meer voor de deur, maar gewoon een ritje inkopen. MAAS gaat over delen en is duurzaam en wordt sterk aangedreven door digitale platforms. Nooit eerder is het zo gemakkelijk geweest om alle vormen van mobiliteit aan elkaar te koppelen en als één dienst door middel van een app aan te bieden aan burgers die willen bewegen en de persoonlijke keuze willen maken. Niet dat het al veel gebeurt. MAAS veronderstelt het delen van alle data rond vervoer. Tot nog toe bedient ieder bedrijf zijn eigen klanten. Ondertussen blijven de meesten van ons verstokte autorijders. Afgelopen week was er de vierde MAAS Meet-Up, georganiseerd door de https://www.amsterdameconomicboard.com/. Dit keer ging het over de gebruiker zelf. Drie sprekers gaven hun beeld van de gebruikers van mobiliteit. Gebruikers van autodeelsystemen wel te verstaan. Hoe denken zij en wat willen zij eigenlijk? Wanneer nemen ze afscheid van het autobezit? Richard Hoving, business connector van de Board voor mobiliteit, modereerde.
Ananda Groag van ShareNL meende dat mensen van nature graag willen bewegen, op elk moment, vanaf elke plek. Congestie houdt ze echter tegen. Deelsystemen kunnen helpen mits ze door werkgevers en overheden met kracht worden ondersteund. Pas als autobezit echt onaantrekkelijker wordt gemaakt, zullen mensen MAAS omarmen. Nicole Stofberg van de UvA veronderstelde dat mensen eerst vertrouwen moeten hebben in de deelsystemen voordat ze zullen overstappen. Autodelen is echt anders dan autohuren. Zien mensen wel het verschil? Ze wees op de verrassende omslag bij bewoners die nooit hun woning wilden delen, maar die nu massaal in Airbnb zijn gestapt. Karina Tiekstra van MyWheels gaf inzicht in haar klanten. Die zitten vooral in de grote steden. Autodelen noemde ze iets typisch grootstedelijks, maar, voegde ze eraan toe, ook kleinere steden als Culemborg kennen communities die auto’s delen. Om grote aantallen ging het echter niet. Iemand in de zaal wist zeker dat we hier te maken hebben met een ernstige vorm van verslaving: autorijden. Zelf denk ik dat Tiekstra gelijk heeft: het delen van voorzieningen is grootstedelijk. Dat autodelen in Nederland niet marcheert komt doordat onze steden relatief klein zijn. Echte congestie kennen we niet.Wij leven in een suburbaan reservaat, vergelijkbaar met de ergste Amerikaanse autosteden. Dat Rotterdam en Den Haag nauwelijks autodelen kennen geeft aan dat de uiteengelegde Zuidvleugel stelselmatig voorrang heeft gegeven aan de auto. Het is de gespreide ruimtelijke configuratie die ons verslaafd heeft gemaakt.
Read in ‘Nieuwe mobiliteit’ (New Mobility) (2015) of Arie Bleijenberg:
Reveiling long term trends. Important news. They sent me a copy of ‘Nieuwe Mobiliteit na het autotijdperk’ (New Mobility After the Car Based Era), written by Arie Bleijenberg, TNO’s Business Director Infrastructure in Delft. They thought I would like it. Sure I do. It’s exactly what I think. The book is a kind of leaflet, easy to read. Here are the dominant trends: car use will stop growing, planes will take over, cities will grow bigger, so more biking, walking and mass transit. To boost the economy, down town areas should be connected with metro, far better public transport than there is serving them now. Of course public transport is more sustainable, but Bleijenberg thinks the economic benefits will be much bigger. So shorter distances, more density, all fitting a knowledge based economy. In order to be prepared, infrastructure budgets should be radically decentralized. From now on city-regions should decide on the spending of the public money, not the Dutch state any more.
Bleijenberg suggests the region close to the Amsterdam airport (Schiphol) should become the biggest urban hub. “More urbanisation of the Amsterdam region is needed in order to profit from the international hub function of Schiphol airport.” At least he thinks that would be the most sustainable, the most comfortable, the most promising solution. Travelling by air will become the new normal. Being connected to the airport, and at the same time walking in the middle of the crowds, is what we need. Intracity networks therefore should be reinforced. Because all this will become reality within thirty years, governments should change their policies now. In infrastructure planning it takes time – thirty years is nothing. That’s why budget spending on infrastructure should be radically decentralized. We need networks, but far different from the ones the Ministry of Infrastructure is still building now. So it’s urgent. 350 billion euros have been invested in infrastructure in the Netherlands; every year 6 billion euros is needed for maintenance. Bleijenberg’s booklet gives you food for thought. Not only planners. Hope the Dutch politicians will read it too. Especially those in The Hague.
reacties