Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The Atlantic van 9 september 2019:
Bron: BloombergQuint
In The Atlantic verscheen vorig najaar een bericht over bevolkingsverlies in de drie grootste Amerikaanse steden. In ‘Why Are America’s Three Biggest Metros Shrinking?’ ging Derek Thompson op zoek naar de achtergronden van de opmerkelijke recente bevolkingskrimp in New York, Los Angeles en Chicago. In 2018 verloor New York 277 inwoners per dag. In Chicago was dat 161 per dag, in Los Angeles 201 per dag. En dat terwijl deze metropolen als de grote winnaars na de financiële crisis van 2008 uit de bus kwamen en er sprake leek van een stedelijke renaissance. Hun aantrekkingskracht op hoogopgeleide kenniswerkers is onmiskenbaar. Maar hun evidente succes – door de groei en aanwezigheid van veelbelovende techfirma’s en andere zakelijke bedrijven – heeft wel tot gevolg gehad dat hun centra in korte tijd overkookten. Zelfs hoogopgeleiden worden nu de grote steden uit gedreven. Waar gaan zij naar toe? Thompson: naar de tech-steden in het zuiden zoals Houston, Dallas, San Antonio, Austin. Die steden groeien razendsnel. Tot voor kort werd dit vertrekoverschot gecompenseerd door internationale immigratie – zowel hoog- als laagopgeleid –, maar daaraan komt nu een einde. De grote vraag is waarom?
Thompson houdt het simpel: die kleinere techsteden in het zuiden hebben domweg goedkopere woningen in de aanbieding. En ook hun centra bieden nu hipstercafé’s en goede muziek. Waarom nog in zo’n grote metropool proberen te blijven? Voor Chicago is het duidelijk: achteraf blijkt daar sprake van een korte opleving in een trend van aanhoudende krimp. Vooral de Afro-Amerikaanse middenklasse ontvlucht daar de slechte buurten, pakt zijn biezen en trekt naar het zuiden. Iets soortgelijks doet zich voor in Los Angeles: de middenklasse kan de dure stad niet meer betalen en trekt weg. Zowel in Chicago, Los Angeles als New York is het vooral de zwarte middenklasse die de grote steden verlaat en die naar het zuiden migreert. Thompson spreekt van een ‘Reverse Great Migration’. Hij vraagt zich af wat dit voor het politieke landschap in de zuidelijke staten zal betekenen. “In the 2020s, as in the 1960s, it may be said that movements begin with movers.” Bovenal begrijpt hij niet waarom de drie grote steden niet veel meer woningen bouwen. Hun belastingen gaan omhoog, terwijl die in Florida omlaag gaan, maar gebouwd wordt er niet, althans niet voor de middenklasse. Inderdaad, als ook Amsterdam te duur wordt en niet voldoende middeldure woningen bouwt, zal ook hier de middenklasse wegtrekken. In feite is dat al aan de gang. De grote vraag is waar deze naartoe gaat. In ieder geval blijft het werk achter. Ik voorspel u een mobiliteitscrisis.
Gezien in het Stedelijk Museum op 23 en 29 december 2019:
In het Stedelijk Museum werd deze winter de video ‘Stop’, onderdeel van de installatie ‘More Than I Looked For’ van de New Yorkse filmer Jeff Preiss, vertoond. Vandaag, zondag, was hij voor het laatst te zien. Ik ging twee keer kijken. De beelden laten me niet meer los, ook al is het weken geleden. De video bestaat uit vier delen en duurt in totaal liefst twee uur. Het gaat om een grote reeks zeer korte beeldfragmenten van zeker 2500 analoge 16-millimeter films die alle chronologisch zijn gerangschikt: vanaf het moment dat zijn dochter wordt geboren in 1995 tot en met orkaan Sandy in 2012. Sommige beelden dragen geluid, andere zijn geluidloos. Eigenlijk lijkt het te gaan om een soort van samengestelde home-video, maar de maker is een van de beroemdste filmers van Amerika, die hiermee een inkijkje in zijn privé-leven geeft. Wie durft zich zo kwetsbaar op te stellen? Want die inkijk is verrassend. Thema: dochter laat zich ombouwen tot zoon. Vooral die laatste beelden komen binnen. De puberende jongen staat aan zee, waar orkaan Sandy beukt op de kust van New York City. En ja, uiteindelijk gaat de hele film óók over New York. We reizen in treinen, vliegtuigen, metro, auto’s. Wat een stad!
In deel twee zijn we getuige van 9/11, Preiss filmt het allemaal met zijn camera. Even later staan we tussen de afzettingen en de puinhopen, in deel drie en vier keren we telkens weer naar de plaats des onheils terug, waar na verloop van tijd een bouwput is verschenen. Ondertussen reist Preiss de halve wereld rond: Berlijn, Amsterdam, Londen, Venetië, Seoul. We zitten in vliegtuigen, stijgen op en landen. We volgen niet alleen zijn privéleven, maar ook zijn werkende bestaan als cameraman, zijn successen, zijn vriendschappen. Thuis wordt er gegeten, vakantie gevierd, de hete stad ontvlucht, vrienden ontmoet, familie bezocht, openingen bijgewoond. We maken alles mee, zij het allemaal in flitsen. Wat me nog het meeste trof: het slot met Sandy, de orkaan die zo genadeloos beukt op de kust van een van de grootste steden op aarde. Het is een ramp. En de zoon die eerst nog een dochter was, maar van wie we al vermoeden dat zij zich onbehaaglijk in haar lichaam voelde, zeker wanneer haar haar wordt geknipt. Ergens in ‘Stop’ zegt ze het ook. Die stem had vader Preiss niet zelf opgenomen, maar is afkomstig van een vriend die op hetzelfde moment zijn camera liet lopen. Preiss kreeg het geluidsfragment cadeau en zette het onder zijn eigen beelden. En dan dat verdwijnen van analoge film door de opkomst van digitale camera’s, we zien Preiss een smartphone filmen en we weten, het is voorbij. Nooit meer die mooie warme filmbeelden. Om koude rillingen van te krijgen.
Gelezen in ‘Working’ (2019) van Robert A.Caro:
In zijn onlangs verschenen boek ‘Working’ blikt biograaf Robert A. Caro terug op een ontmoeting op Randall’s Island met zijn grote ‘held’ Robert Moses, stedenbouwkundige van New York. Moses gebaarde staande voor een immense kaart nog één keer de contouren van zijn imposante toekomstplan. “The canvas was gigantic – a metropolitan region of twenty-one hundred square miles in which there lived in 1967 fourteen million people.” Na veertig jaar in functie te zijn geweest was de oude baas nog lang niet uitgeteld. Er moest nog zoveel worden gebouwd, ook al was hij 78. Die energie bracht Caro ertoe zich voor te stellen hoe de stedenbouwkundige in functie moet zijn geweest: “how, mapping out strategies for overcoming obstacles, he would pace back and forth across his office, hour after hour; how the palm of his big right hand would smash down, over and over again, on the table as he talked; how he would lunge out of his chair and begin, as one aide put it, waving his arms, just wild, pick up the old-fashioned glass inkwell on his desk and hurl it at aides so that it shattered against a wall; how he would pound his clenched fists into the walls hard enough to scrape the skin off them, in a rage beyond the perception of pain.”
De karakterisering van Moses in functie gebruikte Caro om zijn sympathie voor de slachtoffers van diens bouwwoede goed over het voetlicht te brengen. De sloop van East Tremont, daterend uit de jaren ‘50, omvatte 54 appartementenblokken van elk zes tot zeven verdiepingen, één mijl snelweg betekende de ontheemding van liefst 1500 gezinnen. Wekenlang trok Caro door de Bronx, om mensen te spreken in de getroffen buurt die snel verloederde. “I had never, in my sheltered middle-class life, descended so deeply into the realms of despair.” Er was een alternatief, maar dat lag gevoelig onder de Democraten. Toen hij de oude Moses ernaar vroeg, toonde deze geen wroeging. Ernest Clark, de ontwerper, zei later in een interview: “When I first looked at this project, I thought, "How the hell are we going to get across here?" It was probably one of the most challenging highway projects that had been constructed, or even conceived, up until that time. I dare say that only a man like Mr. Moses would have the audacity to believe that one could push (the expressway) from one end of the Bronx to the other.” Ongekend hard waren de jaren na de Tweede Wereldoorlog. Mensen toonden geen mededogen. De sloop van binnensteden ging gewoon door.
Gelezen in ‘Enorm veel keuze & ongelofelijk nabij’ (2019):
Het College van Rijksadviseurs schreef een advies over het bereikbaarheidsprogramma van de metropoolregio Amsterdam. Het heet ‘Enorm veel keuze & ongelofelijk nabij’, een kennelijke verwijzing naar ‘Extreem Luid & Ongelooflijk Dichtbij’ (2005), een roman van Jonathan Safran Foer. Aan twee ministeries die moeten beslissen over zware investeringsprogramma’s in en rond Amsterdam: Infrastructuur & Waterstaat respectievelijk Binnenlandse Zaken, is het advies gericht. Ik las het met grote interesse. Twee kanttekeningen. Allereerst de stelling dat Nederland op te vatten zou zijn als één metropolitane regio, vergelijkbaar met New York. Die boude stelling doet denken aan Nederlandse planologen uit de jaren ‘60 die de zogenoemde ‘Randstad Holland’ op één lijn durfden stellen met Londen of Moskou. Of met pionier Theo van Lohuizen die in 1924 tijdens het Internationale Stedebouw Congres in Amsterdam het Westen des Lands opblies door hoefijzervormige invloedssferen rond de steden op kaart te zetten en die urbane velden te spiegelen aan echte metropolen. Heus, Nederland is géén metropolitane regio, het is geen aaneengesloten stedelijk gebied, het mist een Manhattan of een Brooklyn, en Brabant is geen Staten Island. Grootstedelijkheid kent ons land niet. Nederland is een diffuus stedelijk veld, bijeengehouden door rijkswegen. De economie van New York is zo groot als die van Australië, die van Nederland reikt niet verder dan halverwege.
Wel goed gezien is de noodzaak van een nieuwe airportmetrolijn die Schiphol rechtstreeks met het metronetwerk van de hoofdstad verbindt. “Dit station is geen onderdeel van het treinstation Schiphol en voorkomt daarmee een hoop verwarring, stress, ongemakken en vertragingen. Fijn voor de internationale reiziger en beter voor de Nederlandse forens.” Zo’n oplossing snijdt inderdaad meer hout dan een uitbreiding van de krakkemikkige Schipholtunnel. Daarnaast pleiten de adviseurs voor een stadsregionaal OV-systeem als ruggengraat van de regio, bestaande uit een S-bahn achtig netwerk van sprinters, metro en lightrail in hoge frequentie. En misschien wel het belangrijkste: ze adviseren het uitdijen van de metropoolregio niet langer te stimuleren. Ter onderbouwing citeren ze good old Lewis Mumford: “Building more roads to prevent congestion is like a fat man loosening his belt to prevent obesity.” Omdat de werkgelegenheid zich veel sterker in Amsterdam ontwikkelt dan in de regio ligt het voor de hand om ook de regionale woningbouwprogramma’s sterker op Amsterdam te richten. Het economische zwaartepunt verschuift naar de Zuidas. Verdere verdichting helpt om ruimtelijke obesitas tegen te gaan. Maar dat laatste adviseren de adviseurs niet. Ze geven aan werkgelegenheid regionaal te willen spreiden. Dat klinkt rechtvaardig, maar het verzet zich tegen grootstedelijkheid en bovendien gaat het ze niet lukken. Nederland is geen New York, maar Amsterdam mag wel wat grootstedelijker.
Gelezen in de ‘GPCI 2019’ van de Mori Foundation:
Daar is ie weer: de Global Power City Index van de Mori Foundation in Japan, de jaarlijkse index van bijna vijftig wereldsteden gemeten naar hun vitaliteit en kracht. Ik ben er dol op. Zelf noemen de Japanners datgene wat ze jaarlijks zo nauwkeurig proberen te meten ‘magnetisme’ van steden, oftewel het vermogen van steden om creatieve bedrijven en talent aan te trekken. Voor het achtste achtereenvolgende jaar staat Londen bovenaan, gevolgd door New York en Tokio. Echter, Londen heeft ingeboet aan kracht, terwijl Parijs iets omhoog neigt en de positie van Tokio lijkt te bedreigen. Waardoor het komt dat Londen slechter presteert kunnen de samenstellers niet precies zeggen. Het kan de Brexit zijn. Toch behoudt de Britse hoofdstad zijn toppositie, al was het maar omdat ze op het culturele front nog altijd uitmuntend presteert. Parijs echter toont in veel opzichten grotere dynamiek, wat volgens de makers verband houdt met de voorbereiding van de Olympische Spelen van 2024. Dat doet Parijs veel beter dan Tokio 2020. Maar megastad Tokio presteert op alle indicatoren onverminderd uitstekend, dus de Franse hoofdstad zal haar niet makkelijk kunnen passeren. Op plaats 6 staat opnieuw Amsterdam, dat is vlak achter Singapore. Nieuwkomers zijn Melbourne, Helsinki, Dublin en Tel Aviv. De eerste komt zelfs binnen op plaats 11.
Amsterdam scoort hoog op leefbaarheid, inclusiviteit en connectiviteit, maar ook op niveau van haar universiteiten. Qua topuniversiteiten maakt Amsterdam zelfs deel uit van een jaloersmakende beste vijf: 1. Londen, 2. Hongkong, 3. Boston, 4. Los Angeles, 5. Amsterdam. Bovendien behoort de Nederlandse hoofdstad tot de sterkste economische groeiers, binnen Europa staat ze zelfs op plaats vier, na Dublin, Londen en Stockholm. Veel slechter scoort Amsterdam op duurzaamheid; de inspanningen op het gebied van het klimaat beoordelen de Japanse onderzoekers als mager vergeleken bij veel andere steden, met name die in Scandinavië. Verrassend is de nieuwste indicator die in 2019 voor het eerst aan de index is toegevoegd: de kwaliteit van het nachtleven. Schrik niet: Amsterdam staat daar op plaats 3, na Londen en Bangkok. De stad heeft kennelijk een geweldige reputatie opgebouwd als ‘partystad’. Laatste constatering: alle steden halen dit jaar een lagere overall score. Dat geldt ook voor Parijs en Amsterdam. De wereldeconomie stokt. Steden zijn haar motoren. Iets gaat helemaal niet goed.
Gelezen in The Wall Street Journal van 25 september 2019:
Bron: New York City Planning
Alweer een deskundige op bezoek. Ditmaal geen toeristische expert, maar een deskundige op het gebied van retail. Opnieuw gaat het over mijn toekomstvisie voor de Amsterdamse binnenstad 2040. Hoe kan het dat de omzetten in de Amsterdamse binnenstad teruglopen terwijl het er zo ontzettend druk is? Is het toerisme hieraan schuldig? Nauwelijks. Ik wijs haar op de recente winkelleegstand in het centrum van New York. Derek Thompson schreef er vorig jaar al over in The Atlantic. Onlangs verscheen opnieuw een alarmerend bericht in The Wall Street Journal (25 september 2019). Aanleiding was een rapport van het Department of Small Business Services. In ‘New York’s Retail Vacancy Rate Climbs Unter Pressure From Online Shopping, Rising Rents’ citeert Kate King dit rapport: 5,8 procent van de winkels op Manhattan staat leeg, in heel New York is dit zelfs 8,9 procent. Zijn toeristen hieraan schuldig? Nee, het is de combinatie van internetwinkelen en stijgende winkelhuren die de middenstand nekt. In sommige delen van de binnenstad van de Big Apple vindt een regelrechte uitholling van het winkellandschap plaats, al wordt ze nog enigszins toegedekt door de opmars van Starbucks en Duane Reade drugstores. In New York spreken ze inmiddels van een ‘rich ghost town’ als toekomstbeeld.
Wat doet het stadsbestuur van New York? In de recente ‘storefront tracker bill’ is vastgelegd dat alle leegstand van winkelpanden in een database moet worden vastgelegd, dit in een ultieme poging om de exodus te stoppen. Een andere verordening is erop gericht om kleine bedrijfjes (met minder dan 9 werkzame personen) te wijzen op leegstaande panden in buurten en straten en op het aanbieden van trainingsprogramma’s aan jonge ondernemers die moeten opboksen tegen Amazon. Er wordt openlijk getwijfeld of dit iets zal helpen. Een onderliggend probleem zijn immers óók de sterk stijgende huurprijzen van het vastgoed in New York en met name op Manhattan. Er wordt al jaren voor gepleit om de gemeentelijke belastingen op vastgoed flink te verhogen. Trouwens, tegen onlinewinkelen valt niet op te boksen. The Wall Street Journal spreekt zelfs van een ‘disruptive ascent of online retail’. King citeert een criticaster: “The proverbial village is burning down, and instead of passing legislation to save what is still standing, City Hall wants to create a database to register the ashes.” En Amsterdam? Haar binnenstad wacht ongetwijfeld hetzelfde lot. Het jagen op toeristenwinkels door het stadsbestuur is pure symptoombestrijding. Het helpt ook niet. Het maakt het alleen maar erger.
Gelezen in ‘Working’ (2019) van Robert A. Caro:
Robert A. Caro, schrijver van bekroonde biografieën van Robert Moses en Lyndon B. Johnson, blikt in het onlangs verschenen ‘Working’ terug op zijn werkzame leven. Het is een schitterend boek. Zijn autobiografie volgt overigens later. Wat hem, noteert hij, vanaf het begin van zijn carrière vooral interesseerde is politieke macht. Hoe werkt het? Over de planoloog Moses, die in veertig jaar tijd ongekend veel macht verzamelde en tussen 1924 en 1968 de ultieme schepper werd van het moderne New York, schrijft hij met veel liefde. Zijn interviews met de oude man deden hem beseffen dat zijn object van onderzoek over ongekende verbeeldingskracht beschikte. Over de modderige oevers van de Hudson aan de westkant van Manhattan droomde Moses zich bijvoorbeeld een moderne snelweg, een langgerekt park, mooie appartementen. Dat was in 1937. Twintig jaar later zou hij het realiseren: Riverside Park. “Now Robert Moses taught me about dreams, all right, including a dream much bigger than Riverside Park.” Zo stelde hij zich langs de uitgestrekte kust van Long Island het grootste kustpark van de VS voor, op een afstand van slechts vijfenveertig mijl van Times Square. Hij ging er een tijdje wonen. Toen bedacht hij een snelweg – Southern State Parkway – en creëerde hij Jones Beach. Caro: “Standing there beside me, the wind whipping his hair, the grip on my arm still tight, the gray eyes burning, he was young again, the youthful visionary who had dreamed a dream of a beach and a park and a parkway system greater than the world had ever seen.”
Knap hoe Caro in grote vegen de context waarin de visionair Moses opereerde op het doek neerkwast. In 1898, schrijf hij, ontstond New York City uit de samenvoeging van vijf gemeenten. Vier van de vijf betroffen eilanden voor de kust. Moses, die in 1924 aantrad als planoloog van de jonge stad, besloot de eilanden met bruggen en tunnels onderling te verbinden. Dat werd zijn levenswerk. En hij trok ze dwars over Manhattan als het moest. Bij een van die operaties kwam hij ene Jane Jacobs tegen. Die schreef daar in 1961 een boekje over. Het metrosysteem liet hij verwaarlozen. Daar zucht de metropool nog dagelijks onder. Daar staat tegenover dat hij in veertig jaar tijd een regionaal parkenstelsel aanlegde, groot 20.000 acres parklandschap en 658 speelplaatsen voor kinderen, unieke groene longen die de metropool leefbaar houden. Hij bouwde 148.000 sociale woningen en hij haalde het hoofdkantoor van de Verenigde Naties naar New York, het Lincoln Center, de universiteiten van Fordham, Pratt en Long Island University. Caro schat de publieke werken van Moses op 27 miljard dollar, wat omgerekend naar nu een veelvoud betekent. “He was the greatest builder in the history of America, perhaps in the history of the world.”
Gelezen in Het Parool van 4 mei 2019:
Bron: Stichting De Oude Kerk Amsterdam
Twee componisten uit New York komen volgend weekeinde naar Amsterdam. Beide zullen uit eigen werk spelen op het pas gerestaureerde orgel in de Oude Kerk in de oude binnenstad. De ene heet Philip Glass (82), de ander Nicolas Jaar (29). Van de laatste las ik dit weekeinde een groot interview in Het Parool, opgetekend door Edo Dijksterhuis. Daarin vertelt de Chileens-Amerikaanse muzikant gedetailleerd over zijn werkwijze. Vorig jaar oktober verbleef hij als ‘artist in residence’ een week lang in de Oude Kerk. Werken bij hem bestond uit luisteren. Jaar luisterde naar de kerk, het orgel en het rumoer buiten, vooral ‘s nachts. Zijn verkenningen noemt hij ‘akoestische testen’. Met name het geluid uit de vierduizend pijpen van het achttiende eeuwse Vater Müllerorgel ving hij op met zijn microfoon “om het via een luidspreker op de grond weer de ruimte in te kaatsen en het later weer op te vangen zodat een feedbackloop ontstond.” Toen hij voldoende voeling had sloeg hij aan het improviseren. Na twee uur kwam iets bruikbaars terug. “Daar klonk een thema in C-mineur, iets levends. De rest van de tijd heb ik gebruikt om dat thema verder uit te werken.” Het bleek ‘Just my Imagination’ van The Temptations te zijn. Later zette hij het thema om in C-majeur. “Wat daarvoor dik en een beetje duister had geklonken, werd hoopvol en optimistisch. Het was alsof ik in gesprek was met de ruimte.”
Jaar reisde terug naar New York met meer dan honderd uur geluidsopnamen. Thuis dikte hij het materiaal in tot twintig minuten muziek. Verbluffend. Zijn werkwijze lijkt sprekend op de mijne. Ik ga vanaf 17 mei, daags na het concert van Jaar, een maand lang luisteren in diezelfde Oude Kerk. Dat doe ik om een toekomstvisie voor de Amsterdamse binnenstad te maken. Ruim honderd verschillende mensen heb ik uitgenodigd. Ik ga een maand lang luisteren. Hun stemmen zal ik opvangen om deze in ruim tien publieksbijeenkomsten via de wanden en de grond de kerkruimte in te kaatsen. Zo hoop ik op een feedbackloop. En wanneer ik eenmaal voldoende voeling heb met het onderwerp sla ik aan het improviseren. Door naar al het gezegde te luisteren, zoek ik naar een thema, in C-majeur, want het verhaal mag niet dik en duister klinken, maar hoopvol en optimistisch. Alle materiaal neem ik vervolgens mee naar huis, om in te dikken tot een toekomstverhaal van twintig minuten. Daarna kom ik terug om het verhaal te vertellen. Net als Jaar heb ik een tijd terug besloten om niet meer met managers en agenten te werken. Ik doe alles zelf. Jaar: “Ik prijs me gelukkig met de veel intiemere en directe manier waarop ik met mensen, locaties en instrumenten kan omgaan.” Laatste overeenkomst: vlak voor vertrek opende de Amerikaan alle schuiven zodat de lucht door de pijpen van het orgel liep. “De moeder moet ademen en wij moeten een stapje terug doen en luisteren.” Zo is het. De binnenstad moet ademen en wij doen een stapje terug.
Gelezen in The New York Times van 11 februari 2019:
De ondergrondse van New York telt liefst 472 stations aan 27 metrolijnen, het is een van de oudste en grootste metrosystemen op aarde en het wordt zeer intensief gebruikt. En daar begint het probleem. Begin dit jaar riep de New York Times haar lezers op om verhalen in te sturen over ‘de hel’ van het dagelijkse metroleed in de stad. De speciale editie die daarover op 11 februari verscheen heette ‘The Major Meltdown Edition’. Ik kan hem iedereen aanraden. New York groeit razendsnel, maar de metro dateert nog van de beginjaren van de twintigste eeuw. Hij kreeg een slechte reputatie in de jaren ’70 en ’80, toen het systeem letterlijk werd overgenomen door daklozen en criminelen. Je was er je leven niet zeker. In de metro werd al decennia niet meer geïnvesteerd. In die tijd ging het ook slecht met New York. De staat en Washington wilden niet bijspringen: ‘Drop dead, New York!’. Maar nu gaat het goed met de stad, zo goed zelfs dat sommigen vrezen dat de criminaliteit in de metro weer zal terugkeren. Treinen vallen uit, perrons raken overbelast, stations worden afgesloten, er breken branden uit. Er moet zwaar in de New Yorkse metro worden geïnvesteerd. Maar de regering Trump doet niets. En de burgemeester van New York gaat er niet over. Het is de staat New York die het metrosysteem van de stad bestuurt. Albany is de provincie die tot nu toe liever wegkeek, de metro veel te duur vindt en de suburbs bevoordeelt.
Afgelopen jaren kwamen inwoners van New York met voorstellen. Door tol te heffen op het autoverkeer door de tunnels naar Manhattan zou geld beschikbaar komen voor het opknappen van het metrosysteem. Laat de autorijders betalen. En: duurzaam transport moet worden bevoordeeld. Ditzelfde had de vorige burgemeester, Michael Bloomberg, in zijn derde termijn al eens voorgesteld, maar ook de tunnels zijn eigendom van de staat New York, en de toenmalige gouverneur stak er een stokje voor. Maar nu is het anders. Gouverneur Andrew Cuomo verklaarde zich vorig jaar bereid tot de invoering van een systeem van rekeningrijden om de uitgaven voor het bij de tijd brengen van de New Yorkse metro te bekostigen. Verder uitstel noemde hij onverantwoord. Maar ditmaal werkte de linkse burgemeester Bill De Blasio tegen. Die wilde liever de rijke New Yorkers via belastingen laten betalen. Afgelopen week zwichtte hij. Dat was groot nieuws. Via rekeningrijden komt er straks jaarlijks 1 miljard dollar beschikbaar voor MTA, de Metropolitan Transporation Authority. Een ritje met de auto naar Manhattan gaat 12 tot 14 US dollar kosten. Gaat het parlement van de staat hiermee instemmen? Buiten de stad wonen immers de meeste autobezitters die in hun portemonnee zullen worden geraakt. Maar Cuomo heeft er vertrouwen in. De meeste forensen naar New York City, zegt hij, komen uit andere staten. Idee voor de Randstad? Invoering van rekeningrijden in de Randstad en met de opbrengst de uitbreiding van de metrostelsels van Amsterdam en Rotterdam financieren.
Gelezen in The New York Times van 26 januari 2015:
Bron: A Better Times Square
Het Wallengebied in Amsterdam is vergelijkbaar met Times Square in New York: ooit een vervallen deel van de binnenstad waar pooiers en hoertjes domineerden, nu een toeristische topattractie van wereldklasse. Sterker, beide gebieden zijn zo succesvol dat ze onder de drukte dreigen te bezwijken. De New Yorkse burgemeester Bill de Blasio zit er behoorlijk mee in zijn maag, net als zijn Amsterdamse collega. In 2014 verdrongen niet minder dan 13 miljoen mensen zich op dit kleine stukje Broadway. Ze zijn een gewillige prooi van zogenaamde straatartiesten. Het gedrang van de menigten op en rond het plein op Manhattan ter hoogte van 42nd Street trekt irritante, meestal als Elmo of Spider-Man verklede types aan die van de toeristenstroom willen profiteren. De theaters zitten stampvol. Er worden topprijzen betaald voor het vastgoed, die het niveau naderen van die van Fifth Avenue. Die exorbitante prijzen leiden er weer toe dat zelfs gerenommeerde zaken Times Square de rug toekeren. Vooral de kantoorfunctie heeft het moeilijk; medewerkers willen niet meer de straat op voor de lunch of de koffie. De hoertjes waren al vertrokken. Robert Wankel, adjunct-directeur van de Shubert Organization die 17 theaters op Broadway runt, zei het tegenover de New York Times zo: ‘We’re having a problem from our success. We spent a lot of time and effort clearing up Times Square and now it’s the place everyone wants to be.” Luidt het succes van Times Square tevens haar ondergang in?
Drie jaar geleden dreigde burgemeester De Blasio het autoverkeer terug te brengen op Broadway om zo de toeristen te verdrijven. Het leek op een wanhoopsdaad. Zijn voorganger had vijf jaar geleden het gedeelte van de straat ter hoogte van Times Square juist autovrij gemaakt om zo de openbare ruimte aantrekkelijker te maken. Er waren provisorische terrasjes gemaakt, met zitbankjes en fietspaden. Er werden zelfs boompjes neergezet. Heel lief en aardig allemaal. Maar nu blijkt dat men dit misschien beter niet had kunnen doen. Sinds 1996 verdubbelt het aantal toeristen in New York elk jaar. In 2014 waren het er 40 miljoen, drie jaar later 62,8 miljoen. Die willen allemaal naar Times Square. Het is wrang en ironisch. Al sinds de jaren ‘90 spant de lokale overheid zich in om de ooit verlopen kruising weer op te krikken. Warenhuizen kwamen aarzelend terug, het ging geleidelijk steeds beter. In 2009 was er een omslagpunt toen het gemeentebestuur besloot het gedeelte van Broadway tussen 42nd en 47nd Street autovrij te maken. Binnen de kortste tijd groeide het aantal voetgangers van 350.000 per dag naar 480.000. Vastgoedprijzen schoten omhoog. “The recent overcrowding problems of Times Square have been caused in part by the construction of the plazas,” zegt een van de eigenaren. De bewoners en eigenaren hebben zich verenigd, ze vragen het gemeentebestuur om een toekomstvisie te maken. Hun eigen plan doopten ze ‘Times Square Commons’. (http://www.abettertimessquare.org/the-plan/) Dat zeg ik. De problemen van Times Square zijn vergelijkbaar met die op de Amsterdamse Wallen.
reacties