Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘De nieuwe keizer’ (2018) van Ties Dams:
Bron: Asia Briefing
Op weg naar China. Of ik Xiong’an ook zal halen, weet ik niet. In 2017 is er een begin gemaakt met de bouw van de nieuwe megastad, ruim honderd kilometer ten zuiden van Peking. Xiong’an Da Ji is het paradepaardje van Xi Jinping, de machtigste man van China. Ties Dams vergelijkt de nieuwe stad met Shenzhen, bedacht door Deng Xiaoping in de jaren zeventig en tachtig. Shenzhen, destijds een vissersdorpje van 30.000 inwoners, groeide door toedoen van Deng uit tot een Speciale Economische Zone; de stad is inmiddels een metropool van twaalf miljoen inwoners. Xi bewondert Deng. Maar critici wijzen erop dat Xiong’an heel anders wordt want een landstad is, terwijl Shenzhen aan de monding van de Pearl River in open verbinding staat met de zee. Shenzhen concurreert succesvol met het nabije Hong Kong. De positie van Xiong’an is inderdaad een volstrekt andere. Landsteden zijn afhankelijk van infrastructuur. De stad zal dan ook met liefst zes hogesnelheidslijnen worden verbonden, uiteraard met Peking, maar ook met de nieuwe luchthaven Daxing Airport en met omringende steden. In die zin moet ze een voorbeeld worden voor andere landsteden en met name die, welke aan de door Xi Jinping gewenste Nieuwe Zijderoute komen te liggen. En dat mag wat kosten.
Wie het masterplan voor Xiong’an bestudeert, ziet iets wat sterk lijkt op een uit de kluiten gewassen Almere. Het gaat om een terrein met een oppervlak van zeker honderd vierkante kilometer (Almere telt 25.000 hectare). Hoogbouw is taboe. Er wordt gekozen voor de menselijke maat. Dat betekent overzichtelijke buurten, dorpsgewijze bebouwing, veel groen, een inheemse bouwstijl. En verder veel high tech, want Xiong’an wordt een ‘smart city’. Vervuilende industrie wordt geweerd, de elektriciteitsvoorziening moet duurzaam en schoon, ziekenhuizen en universiteiten zullen uit Peking worden overgeplaatst. Al die doelen zijn lastig te verwezenlijken, want het laaggelegen gebied kampt vanouds met waterproblemen. In 1963 was hier nog sprake van een grote overstroming, terwijl in andere jaren juist droogte heerste. De watervoorziening vergt daarom ingrijpende aanpassingen. Het naburige Baiyangdian meer, zo beloven de autoriteiten, wordt in ere hersteld. Rondom zal een Nationaal Park worden aangeplant, de eerste 1400 hectare zijn al in wording. Door zich persoonlijk met het lot van de stad te verbinden maakt Xi Jinping van Xiong’an een voorbeeldstad van jewelste. De provincie Hebei gaat de stad besturen. Men zegt dat de stad driemaal de omvang van New York zal krijgen. We gaan het meemaken. In ieder geval is het een mooi reisdoel.
Gelezen in Egypt Today van 14 juli 2018:
Bron: Egypt Today
Let op de grootste stad van Afrika, Caïro, de hoofdstad van Egypte. Volgend jaar opent daar het Grand Egypt Museum, ontwerp van het Ierse architectenbureau Henegham Peng. Het nieuwe museum ligt op twee kilometer afstand van de piramides van Gizeh en werd gefinancierd met Japans kapitaal. De Egyptische regering verwacht hier jaarlijks drie miljoen toeristen. Een nieuw vliegveld aan de westkant van de megastad dat onlangs werd geopend, moet het toeristenverkeer van en naar Gizeh soepel afwikkelen. Toeristen die landen op Sphinx Airport hoeven straks het hectische Caïro niet meer in. Daar komt bij dat de Egyptische regering vijfenveertig kilometer oostelijk van Caïro een compleet nieuwe hoofdstad bouwt, groot 700 vierkante kilometer (dat is twaalf maal zo groot als Manhattan). Het complete regeringscentrum zal hier naartoe worden verplaatst, evenals de studio’s van de Egyptische televisie. De nieuwe stad krijgt circa zeven miljoen inwoners, anderhalf miljoen banen en wordt voorzien van alweer een nieuw vliegveld. Geschatte kosten: 45 miljard dollar (maar sommigen denken eerder dat het 300 miljard wordt). De vastgoedportefeuille is voor vijftig procent in handen van het Egyptische leger. Een Chinese aannemer bouwt het eerste deel. De Chinese ambassadeur in Egypte verklaarde dat de nieuwe stad deel zal uitmaken van het ‘One Belt, One Road’ initiatief van president Xi Jingping.
De nieuwe stad krijgt volgens de plannen 1.250 moskeeën, 2.ooo scholen en 600 ziekenhuizen. De ambitie en de krankzinnige omvang doen vermoeden dat Egypte hier niet minder dan een nieuw Dubai wil bouwen. Zelf spreekt de regering van een tweede Singapore, want het wordt een ‘smart city’. Zijn de plannen werkelijk megalomaan? Wie de congestie van Caïro kent, zal verlangend uitkijken naar de uitvoering. Op termijn moet de drukte in de oude stad minder worden als de nieuwe stad verrijst. Nu nog telt Caïro 18 miljoen inwoners, in de hele metropolitane regio leven 24 miljoen zielen, maar rond 2050 verwachten demografen een verdere groei naar 40 miljoen. Iedereen begrijpt dat de bestaande stad deze verdubbeling niet zal overleven. Overigens maakte de Egyptische regering onlangs bekend dat zij nog eens twintig nieuwe steden elders wil bouwen, goed voor nog eens dertig miljoen inwoners. Binnenkort verrijst de eerste wolkenkrabber aan de Egyptische horizon: 345 meter hoog wordt ze. Daarmee wordt ze het hoogste gebouw van heel Afrika. Het moet president Trump als muziek in de oren klinken. De Egyptische president was afgelopen week voor de tweede keer bij hem op bezoek.
Gelezen in Business Insider van 24 oktober 2017:
Een nieuwe megastad, genaamd NEOM, wil Saoedi Arabië gaan bouwen aan de Rode Zee, dicht bij de monding van het Suez kanaal. U heeft het vast al gelezen. Kosten: 500 miljard dollar. Omvang: liefst 33 keer het oppervlak van New York City. De jonge kroonprins van het olierijke koninkrijk kondigde zijn ambitieuze plan onlangs aan op een zeer grote persconferentie in Riad en nodigde de aanwezige 3500 investeerders afkomstig uit 88 landen uit om in zijn stoutmoedige onderneming te stappen. De stad moet helemaal duurzaam worden, met energie uitsluitend afkomstig van wind en zon. Er wordt gedacht aan intensief gebruik van drones en zelfsturende elektrische auto’s, een stad met meer robots dan mensen. Een oud-directeur van Siemens is de projectleider. ‘Dromen is gemakkelijk, maar realiseren is hard werken’, gaf de kroonprins toe. Betrokkenen verwachten dat de nieuwe megastad uit economische zones zal bestaan, waar buitenlandse investeerders geen belasting hoeven te betalen. Ook zal het Saoedische rechtssysteem er niet gaan gelden. Dat is het succesvolle model van Dubai, Shenzhen, Shanghai en vele andere Aziatische tijgers. Vooral China,denkt men, zal in de nieuwe metropool gaan investeren. Met een brug naar Egypte – de King Salman Bridge over de Golf van Akaba – zullen Afrika en het Midden-Oosten via NEOM worden verbonden.
Het grondgebied van NEOM strekt zich uit tot in Egypte en Jordanië. Elk land zal hier zijn eigen haven kunnen bouwen. Het lijkt erop dat de drie in de stedelijke ontwikkeling intensief gaan samenwerken, maar tijdens de persconferentie bleek daar nog niets van. Een eerste vliegveld voor werknemers wordt op dit moment gebouwd en moet in 2019 operationeel zijn. Voorbereidingen zijn inmiddels getroffen voor een definitieve luchthaven. In 2025 moet de stad worden opgeleverd, maar al voor die tijd zal NEOM Bay zijn deuren openen, later uit te groeien tot de Hamptons van NEOM. Kroonprins Mohammed bin Salman denkt dat Dubai, Bahrein en Koeweit zullen profiteren van de nieuwe stedelijke ontwikkeling. Daarbij trok hij de vergelijking met Singapore en Hongkong. Handel en verkeer tussen deze metropolen hebben de hele Aziatische regio vooruit geholpen. NEOM wordt dus geen concurrent. Saoedi Arabië telt 20 miljoen inwoners, 70 procent van de bevolking is jonger dan 30 jaar. Het Midden-Oosten kent de jongste en snelst groeiende bevolking ter wereld. NEOM moet, net als Dubai, in deze snel opkomende regio voor werk en welvaart gaan zorgen. NEOM wordt niet Arabisch, maar internationaal. Bespeuren we hier de contouren van de stad van de toekomst?
Gelezen in ‘Moderniteit en suburbaniteit in de nieuwe stad’ (2016) van Ivan Nio:
Onlangs promoveerde de stadssocioloog Ivan Nio op ‘moderniteit en suburbaniteit in de nieuwe stad’ aan de Universiteit van Amsterdam. Zijn promotores waren Arnold Reijndorp en René Boomkens. Nio onderzocht het alledaagse leven van gewone mensen in hun privésfeer in de nieuwe steden Almere, Cergy-Pontoise en Milton Keynes. Dit deed hij door gewone mensen op straat te interviewen. Daarbij kantelde hij het perspectief op moderniteit, dat doorgaans gericht is op de openbaarheid in met name de grote steden. Sociologen als Berman, Jacobs, Bardt en Sennett zagen het leven in de buitenwijken vooral als verlies en een vlucht uit de moderniteit, die bij uitstek in de grote stad te ervaren was. Moderne ervaringen als de schok van het onbekende, de confrontatie met vreemden, de verrassing en wisselende perspectieven zouden in de suburb ontbreken. Nio ziet dat anders. Bij hem is de privésfeer de locus van de persoonlijke autonomie en ontplooiing van de gezinsleden, de suburb de plek voor bevrijding en emancipatie. Er bestaat volgens hem ook een suburbane moderniteit. Deze wilde hij op het spoor komen en in zijn ambiguïteit beschrijven.
‘’Moderniteit en suburbaniteit in de nieuwe stad’ is een in vele opzichten fraai proefschrift. Nio formuleert helder, zijn hoofdstukken over theorieën zijn knap en toegankelijk geschreven. Boeiend is ook zijn vergelijking tussen de drie steden, de ene nabij Londen, de ander onder de rook van Parijs, een derde op afstand van Amsterdam. Met name was ik geïnteresseerd in zijn beschrijving van de conflicten. Volgens Sennett zat hier de zwakte van de suburb: mensen die welvarend worden kopen liefst een conflictloze privésfeer. Die vinden ze in simplificatie en in afzondering: in woonbuurten, liefst onder soortgenoten, veilig, stabiel, overzichtelijk, harmonisch. Sennett bespeurde zelfs een gevaarlijk streven naar zuiverheid. Mensen, schreef hij, zouden conflicten niet meer kunnen verdragen en als ze zich voordeden, zouden ze deze gaan uitvergroten. En wat blijkt? In de paragraaf over conflicten en wrijvingen treft men mensen aan die zich storen aan het feit dat de buurman hen niet meer groet, dat de caravan al een jaar op de oprit geparkeerd staat, die de verhuizing van buren ervaren als ‘donkere wolken die zich samentrekken’, die sociale woningbouw aan de overkant van de weg opvatten als een veeg teken, die vooral in Almere telkens doorverhuizen naar de nieuwste woonwijk. In Almere is de PVV de grootste politiek partij.Volgens Nio verhouden deze mensen zich tot hun buurt ‘op een moderne en reflexieve wijze’. Ik hou het toch liever op Sennett’s analyse.
Gelezen in bleulittoral-or.org van 2008:
Enkele dagen doorgebracht in La Grande Motte, Zuid Frankrijk. De nieuwe stad aan de Middellandse Zee, gebouwd tussen 1968 en 1973, is het ontwerp van één man: Jean Balladur, die daartoe in 1962 de opdracht kreeg van de toenmalige minister van woningbouw van Frankrijk, Jacques Maziol. President Charles de Gaulle had in 1959 te kennen gegeven de kust van de Camargue, bij de monding van de Rhone, toeristisch te willen ontwikkelen nadat de door malaria geplaagde moerassen er waren drooggelegd. Niet als de Spaanse Casta Brava in lintbebouwing met veel hoogbouw, maar in middelhoogbouw in vijf duidelijk herkenbare vakantiesteden. La Grande Motte was de eerst te ontwikkelen kern. Balladur liet zich daarbij inspireren door Oscar Niemeyer, wiens werk in Brasilia hij nauwgezet had bestudeerd. Zowel de stedenbouw als de architectuur zijn van zijn hand. Inmiddels, ruim veertig jaar later, is de stad tot beschermd stadsgezicht verklaard. Het groen is er volgroeid en alle woningbouw blijkt opvallend goed onderhouden. Er wonen ruim 8.000 mensen, en in het vakantieseizoen bedraagt de populatie zeker het tienvoudige. Ik moet zeggen, het is er aangenaam vertoeven in de zomer.
La Grande Motte was een project van de Franse staat en is in die zin goed te vergelijken met het even oude Lelystad in Nederland. Ook voor Lelystad was destijds één ontwerper aangezocht, te weten Cornelis van Eesteren, de stedenbouwkundige van Amsterdam. Ook hij bewonderde Oscar Niemeyer en had zelfs nog met Le Corbusier samengewerkt. Hij dacht zich een stad aan de baai van het IJsselmeer. Maar anders dan in Frankrijk geloofde men in Den Haag niet dat je een stad kon laten ontwerpen door één man. Van Eesteren werd door de minister na vijf jaar studie ontslagen, zijn ontwerp verdween in de prullenbak. Lelystad werd tegelijk met La Grande Motte ontwikkeld, maar de bouw zou veel trager verlopen. Het resultaat kennen we. Een vergelijkende historische studie zou veel kunnen opleveren. Over de toenmalige bouwpraktijk in Frankrijk en Nederland. Welke doctoraalstudent zou zo’n studie willen doen?
Gehoord in Moskou op 27 mei 2012:
Bij terugkomst uit Moskou wachtte mij een grote verrassing. De Nederlandse regering (of was het de Kunduz-club?) overweegt in het Lenteakkoord de reiskostenaftrek af te schaffen. Eindelijk komt er een eind aan het benzineverslindend belastingvoordeel voor autoforensen die Nederland de bedenkelijke status van Europees kampioen autorijden hebben bezorgd. De parallel met het gesprek in Moskou was opmerkelijk. De Russische hoofdstad overweegt om aan de zuidwestkant een nieuwe stad te bouwen. Het Rotterdamse stedenbouwkundige bureau OMA stelde zelfs voor er dan maar vier bouwen. Dat is vragen om moeilijkheden. Grumbach uit Parijs vertelde in de tweede ronde gelukkig van het échec van de Parijse villes nouvelles. Waarop OMA volhield dat nieuwe steden een succes kunnen zijn. Almere voerde zij op als bewijs. Voor de Russen was dit vorige week aanleiding om Vincent Fouchier, adjunct-directeur van het Instituut voor Planning van Ile-de-France, te vragen een korte presentatie over de Parijse nieuwe steden te geven. Tien minuten waren voor hem voldoende om het probleem van de villes nouvelles in volle omvang te duiden.
Een evaluatie uit 2000, vertelde Fouchier, had aan het licht gebracht dat de van staatswege opgelegde groeikernenpolitiek voor Parijs gewoon niet had gewerkt. Deze was dan ook eind jaren negentig stopgezet. Een enkele groeikern functioneerde, maar de meeste waren achteraf een grote vergissing gebleken. Dikwijls hing dat samen met de ongelukkig gekozen situering. In het algemeen hadden de groeikernen te lijden gehad onder veel te optimistische bevolkingsprognoses voor Parijs als totaal. De vijf nieuwe steden tellen in totaal slechts 900.000 inwoners, dat is veel minder dan indertijd begroot. Alle plannen bleken niet flexibel, dus moesten ze helemaal worden herzien. Veel omvangrijker dan gedacht was daarentegen de groei van het autoverkeer. Naar alle steden was RER aangelegd, maar de forens koos massaal voor de auto. “So the car is the winner, even though we built public transport.” En ook die andere harde les hebben de Fransen geleerd: “If we build high ànd low density, the low density wins.” In het nieuwe masterplan voor Groot Parijs is er geen rol meer weggelegd voor de groeikernen van destijds. Beleefd als hij was, drukte Fouchier zich op het eind neutraal uit: “Every new town has to reconsider its own development.”
reacties