Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Metromorfose’ (2018) van Bas Kok:
Leuk essay van Bas Kok. Ik las het nadat bekend werd gemaakt dat gemiddeld 84.000 mensen elke dag de nieuwe Noord/Zuidlijn al gebruiken. Het metrogebruik in Amsterdam als geheel groeide na opening met een onstuimige 31 procent. In ‘Metromorfose’ (2018) beschrijft ‘stadsmaker’ Kok hoe hij denkt dat de nieuwe metrolijn Amsterdam zal veranderen. Dus geen terugblik van een mokkende belastingbetaler die er allemaal niets van begrijpt, maar een optimistisch verhaal van een visionair die begrijpt dat de investering van ruim 3 miljard euro de groeiende metropool veel zal opleveren. Zijn verkenning heeft hij geschreven vanuit stadsdeel Noord, waar Kok woont. Het begint met een beknopte geschiedenis van de stad waarbij Kok zijn verbazing uitspreekt over de opkomst van Zuid, ten koste van Noord. Volgens hem was Noord ooit rijk, en Zuid groezelig. Midden negentiende eeuw echter kreeg een groep notabelen belang bij het verbeteren van Zuid en verplaatste zij de industrie naar Noord. Daarmee werd Noord arm en Zuid rijk. Hij spreekt van ‘stuivertje wisselen’. Onzin natuurlijk. De Gouden Bocht in de Herengracht ligt al vierhonderd jaar in het zuiden, op veilige afstand van de haven, het Paleis voor Volksvlijt landde daar in de buurt, even verderop kwam het Rijksmuseum, gevolgd door het Vondelpark en Berlage die de Apollolaan iets zuidelijker projecteerde, met uiteindelijk de Zuidas als topmilieu, nee het rijke deel van Amsterdam wilde niets met de haven te maken hebben en schoof steeds verder op naar het zuidwesten, terwijl Noord kaal bleef, met een galgenveld aan de overkant van het IJ, waar je gemakkelijk vervuilende industrie naartoe kon verplaatsen. Kok pleit voor emancipatie van Noord. Hij wil de Noord/Zuidlijn daarvoor gebruiken. Dat is een mooi streven, maar zo gemakkelijk verander je steden niet.
De auteur voorspelt een ‘brainwash’ binnen vijf jaar. Alle Amsterdammers zullen Noord opeens heel dichtbij gaan vinden en dat zal van alles op gang brengen. Dat zou kunnen. West is uiteindelijk problematischer dan Noord, maar dat komt door de gure westenwind, de directe nabijheid van Westpoort en de weinige beschutting die West en ook Noord en Zaanstad de mensen biedt. Er is ook nooit een Vondelpark of Amsterdamse Bos voor arbeiders overwogen. Tegelijk pleit Kok voor krachtig beleid tegen segregatie waarbij ook forse aantallen sociale woningen in Noord zullen moeten worden bijgebouwd. Hij spreekt van een Catch22 van de tweedeling: “rijke inwoners in dure buurten willen niet dat hun wijk armer wordt, arme inwoners van achterstandswijken willen niet dat hun wijk rijker wordt.” Dat is scherp gezien. Het is een zelfversterkend proces. De contrasten worden dus groter. Ik denk niet dat de Noord/Zuidlijn of een corrigerend woonbeleid iets tegen dat groeiende contrast kunnen doen, ondanks ‘de zaadjes van bereikbaarheid’. Denk eerder dat het planten van een groot bos in het noorden en het westen uitkomst kan bieden. Noord, Sloterdijk en Zaanstad verdienen een ‘Bois de Boulogne’. Spaarnwoude zou tenminste in omvang moeten verdubbelen en de Noorder IJplas moet een mooi rij- en wandelbos worden. Dat was oorspronkelijk ook de bedoeling. Maar daarop is later door de rijksoverheid bezuinigd. Blijft over Westpoort met zijn industrie. Wie rijk is zal daar, ook met een Noord/Zuidlijn, nooit in de buurt willen wonen.
Gehoord op de Universiteit van Amsterdam op 18 juli 2018:
Iemand van de provincie Noord-Holland belde mij. Of ik wilde spreken met een delegatie van het Incheon Development Institute uit Zuid-Korea. Dat wilde ik wel. Incheon is een belangrijke havenstad in Oost-Azië en ligt dichtbij Seoul, een van de grootste en rijkste metropolen ter wereld. Incheon herbergt niet alleen de zeehaven van de Zuid-Koreaanse hoofdstad, sinds 2001 bevindt zich hier ook de grootste internationale luchthaven van het land. Grote delen bestaan uit vrijhandelszones waar grote multinationals zich graag vestigen. De stad zelf telt inmiddels bijna drie miljoen inwoners en is vooral bekend vanwege New Songdo, de eerste ‘smart city’ ter wereld. Incheon kent ook een belangrijke universiteit, Incheon National University. Incheon is dus veel meer dan een logistiek complex. Logistiek ontwikkelt zich hier in relatie tot een grootstedelijke omgeving. De delegatie die naar Amsterdam kwam bestond uit experts die onderzoek doen naar de toekomstige governance voor het Incheon-schiereiland: hoe kun je van het gecombineerde luchthaven- en zeehavencomplex een internationaal aantrekkelijke grootstedelijke propositie maken? Hoe doet Amsterdam dat?
Het is zeker de moeite waard om Incheon te bestuderen. Interessant vind ik de vrijmoedigheid waarmee logistieke dienstverlening daar in verband wordt gebracht met grootstedelijke programma’s. Beide lijken allerminst bang voor elkaar en strijden ook niet om de aandacht. Waar in Amsterdam de agenda rond de zee- en de luchthaven angstvallig van de gebouwde omgeving wordt gescheiden, wordt in Incheon juist volop gebruik gemaakt van beider kwaliteiten en zoeken ze, ook fysiek, elkaars nabijheid op. Zo was Incheon, en niet Seoul, in 2014 de venue van de Aziatische Spelen. Denk je eens in: een Olympische Spelen in de zone tussen Westpoort en luchthaven Schiphol! Opmerkelijk is ook dat de metro van Seoul naar Incheon is doorgetrokken. Vanuit de terminals van de luchthaven stap je zo in de metro naar elke plek binnen de metropool, maar je kunt ook de exprestrein nemen tot in het hart van Seoul. In Amsterdam is het doortrekken van de ultrakorte NoordZuidlijn naar Schiphol voor de rijksoverheid onbespreekbaar. Ondertussen kampt de NS met drukteproblemen op station Amsterdam Zuid vanwege de vele overstappers en zit de Schipholtunnel regelmatig dicht. Nee, zelfs de eilanden en de schitterende stranden voor de kust durft Incheon rechtstreeks in verband te brengen met de zeehaven en de luchthaven. Heeft u ooit gezien dat Schiphol adverteerde met Texel of met het Noordzeestrand bij Bloemendaal of IJmuiden? Hier een nuttige link: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00717425/document Ik ben een fan.
Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:
‘Wordt Noord het nieuwe centrum als de NoordZuid-lijn straks rijdt?’, was de vraag die de reporter van de Amsterdamse nieuwszender AT5 mij stelde. Dezelfde vraag had ze eerder gesteld aan architect Sjoerd Soeters, de ontwerper van het stedenbouwkundige plan rond de metrohalte Buikslotermeerplein. Zijn antwoord luidde dat er allang een centrum had moeten worden gebouwd. Ik antwoordde ontkennend. Een beginhalte van een metrolijn zal nooit tot een nieuw centrum uitgroeien. Kijk maar naar Gaasperplas, Gein, Westwijk en Isolatorweg: allemaal doodnormale plekken met stuk voor stuk weinig attractiewaarde. Zo’n metrolijn trekt eerder alle verkeer naar het bestaande centrum. Iemand die dit als geen ander begreep was de Japanse bankier en spoorwegondernemer Ichizo Kobayashi (1873-1957). Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Architectuur aan de University of Tokyo vertelde er onlangs over tijdens New Tokyo Story in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam. In 1911 ontwikkelde Kobayashi een model voor een ideale stedelijke spoorverbinding. Als directeur van de Minoo Arima Electric Railway Company, later Hankyu geheten, zocht hij naar een optimalisatie van de Hankaku spoorlijn buiten Osaka. Om verkeer in beide richtingen te trekken trok hij de spoorlijn door naar Arima, waar zijn bedrijf een warmwaterbron als zwembad ging exploiteren.
In het model van Kobayashi concentreerden de grote warenhuizen zich in de binnenstad van Osaka, dicht bij het hoofdstation. Aan het andere uiteinde van de lijn ontwikkelde zijn spoorwegbedrijf een grote toeristische attractie. Op de tussenhaltes kwamen suburbane ontwikkelingen op gang die de Minoo Arima Electric Railway Company veelal zelf ging bouwen en exploiteren. Hierdoor kreeg de spoorlijn een ideale voeding en werd zij een commercieel succes. Het model van Kobayashi werd later door andere spoorwegmaatschappijen gekopieerd en zou de basis worden van de stadsontwikkeling van alle grote Japanse steden. Overigens functioneerde het zwembad aan het beginpunt van de spoorlijn aanvankelijk helemaal niet naar tevredenheid. Waarop Kobayashi er plankieren overheen legde en er een muziekhal begon: de Takarazuka Operetta Troupe. Dit operettegezelschap vormde het begin van een compleet amusementspark dat uiteindelijk enorme aantallen dagjesmensen uit Osaka en Kobe zou trekken. Geen regionaal winkelcentrum dus aan het Buikslotermeerplein in Amsterdam. Als Noord iets bijzonders wil en het GVB naar een voeding zoekt voor haar nieuwe metrolijn, dan luidt de les van Kobayashi: laat de winkels aan het centrum, zoek het liever in amusement, begin klein en maak veel fouten.
Gelezen in Rooilijn nr. 5, 2016:
Het laatste themanummer van dit jaar van het Amsterdamse planologentijdschrift Rooilijn is gewijd aan ‘Het institutionele perspectief’ van de ruimtelijke planning. Aanleiding is het afscheid van Willem Salet als hoogleraar Stedelijke en Regionale Planning aan de Universiteit van Amsterdam. De socioloog Salet bezette de leerstoel van 1995 tot 2017 en richtte die vooral op de context van planning, op “een veel bredere institutionele reflectie over de condities die bepalen wat planning vermag.” Daarmee nam hij afstand van de praktijk, Salet plaatste zich zelfs met opzet buiten het vakgebied. Op het eind van het nummer wordt de vertrekkende hoogleraar geïnterviewd door Els Beukers. Beukers vraagt hem naar de beoefening van het vak door de gemiddelde planoloog. Die opereert, antwoordt Salet, hoofdzakelijk pragmatisch en probeert voortdurend maatschappelijke problemen op te lossen. Maar daar hoort wel een institutionele verantwoording bij. De planoloog moet zich voortdurend afvragen wat hij eigenlijk doet en waarom hij dat doet. Problemen oplossen? Zal best. Maar wat geeft hem het recht om te doen wat hij doet? “Dat legitimeren houdt me wel enorm bezig en dat geef ik ook aan studenten mee. Waarom doen we wat we doen?”
Vervolgens vraagt Beukers hoe het institutionele denken in de planologie helpt om de ruimtelijke dynamiek te begrijpen. De stad, antwoordt Salet, wordt institutioneel nog altijd veel te eng gedefinieerd. Als voorbeeld noemt hij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Die is volgens hem een antwoord op de problemen van 1970. Het woon-werkverkeer is inmiddels sterk regionaal, dus de Noord/Zuidlijn is allang niet meer de juiste oplossing: voor Salet een teken dat de Amsterdamse regio zich institutioneel niet goed heeft georganiseerd. Randstadrail in de Zuidvleugel beoordeelt hij in dat opzicht veel gunstiger. Ik las het met stijgende verbazing. De eerste plannen voor een metrostelsel in Amsterdam dateren van 1960. Qua schaal was het afgeleid van die van metropolen als Londen en Parijs. Amsterdam koos voor de maat en schaal van Stockholm. Nog steeds is deze goed gekozen. Immers, het stadscentrum van Amsterdam is extreem druk, metronetwerken zijn erg duur, ze dienen compact te zijn en hebben elke 800 meter een halte, ze ontsluiten alleen die stadsdelen die voldoende dichtheid hebben en veel bezoekers ontvangen. Randstadrail is een treinstelsel voor een uit de hand gelopen suburbane ontwikkeling, noodzakelijk voor het woon-werkverkeer, vergelijkbaar met de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam Zuidoost, niet met de Noord/Zuidlijn. Nee, in institutioneel opzicht is er met de Metropoolregio Amsterdam weinig mis. Wel heeft Amsterdam dringend behoefte aan meer metro. Het stadscentrum slibt dicht.
reacties