Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Ontvangen per email op 12 april 2010:
Maarten de Boer, voormalig topambtenaar en strateeg van de gemeente Amsterdam, stuurde me vandaag zijn presentatie over de nieuwe plannen van Parijs voor uitbreiding van het metronet, de Arc Express, Orbital en de Métrophérique. Typisch Maarten om zich in de Franse hoofdstad te verdiepen en alle details te doorgronden. Indrukwekkende plannen inderdaad. En schrijnend om de vergelijking te maken, zoals hij ook doet, met de Amsterdamse situatie van dit moment. Het gekrakeel over de Noord-Zuidlijn, het gebrek aan nieuwe plannen, het ontbreken van een infrastructuurparagraaf in de nieuwe structuurvisie van Amsterdam die werkelijk hout snijdt. In Parijs worden de plannen gedragen door de stad, de regio (Ile de France) èn de republiek in de persoon van de president. De voornemens zijn buitengewoon ambitieus en kostbaar. Men wil de randgemeenten op elkaar aansluiten, tangentialen maken, een nieuw systeem toevoegen. Er komt 50 kilometer trein en metro bij, in totaal 50 stations, men verwacht 1 miljoen extra passagiers. Zoiets zet echt zoden aan de dijk. Kosten: 4 tot 6 miljard euro. Gereed: 2020.
Niets van dat alles in Amsterdam. De besluitvorming over de IJmeerlijn heeft het kabinet opnieuw twee jaar voor zich uitgeschoven. Niemand durft te praten over een metroverbinding met Hoofddorp via Schiphol, laat staan met Zaanstad of Haarlem. Zolang dat niet gebeurt, kunnen de nieuwe woningen, benodigd om de groei van de metropool op te vangen, maar het beste in Amsterdam zelf worden gebouwd. Dan gaat iedereen maar op de fiets naar zijn werk. Maar waarschijnlijker is het dat de woningen neerslaan achter Amersfoort. Want dat is goedkoper. Dan is er wel weer extra asfalt nodig, maar dat zien we dan wel weer. Dat noemt zich het mekka van de ruimtelijke ordening.
Gezien tijdens bezoek aan Zürich op 16 en 17 april 2008:
Inderdaad is het systeem van openbaar vervoer in de Zwitserse stad Zürich buitengewoon goed, knap en efficiënt, een lichtend voorbeeld voor Amsterdam. Het netwerk van tramlijnen en busroutes is dermate dicht, dat je in vrijwel iedere straat kunt opstappen. Overstaptijden zijn nihil, want elke zes minuten rijdt er wel een tram of bus voorbij die je onmiddellijk oppikt. Stiptheid is de regel. De hoogleraar die ik aan de ETH bezocht gebruikte zijn auto vrijwel niet. Hij deed alles met het openbaar vervoer, zelfs zijn dagelijkse tocht naar de campus boven op de berg, even buiten de stad volbracht hij autoloos; en dat terwijl de campus beschikt over ruim opgezette parkeergarages onder alle gebouwen.
Hij – de hoogleraar, zong ook een lofzang op de luchthaven van Zürich. Die is heel wat kleiner dan de Amsterdamse, maar volgens hem doet het luchtvaartnetwerk niet onder voor dat van Amsterdam, ook niet na de terugval van de luchthaven als gevolg van het faillissement van Swiss Air begin 2000. Doordat Zürich zo centraal in Europa is gelegen, heb je naar alle belangrijke Europese bestemmingen dagelijks nog steeds verschillende non-stop vluchten. Wil je intercontinentaal vliegen, dan moet je hooguit eenmaal overstappen. En binnen een paar minuten ben je met de trein van het Centraal Station in het hart van de stad op de luchthaven. Wat is daar nu mee mis? Niets! En Swiss is tegenwoordig een low cost-maatschappij met een uitgebreid netwerk die ook nog eens zeer lage tarieven in rekening brengt. Net als Brussel en Kopenhagen heeft het netwerk zich hersteld, zij het op een ander niveau d.w.z. met minder vliegtuigen weliswaar, maar een aanzienlijke groei van het aantal passagiers. Duurzamer dus. Volgens mijn hoogleraar is dit, naast de algemene kwaliteit van leven, de belangrijkste reden dat een onderneming als Google zijn Europese hoofdkantoor gaat verplaatsen van Dublin naar Zürich.
Gelezen in Het Parool van 26 januari 2008:
Na het lezen van de korte reportage in Het Parool moest ik onmiddellijk denken aan de lezing die de Amerikaanse wereldhistoricus John Robert McNeill onlangs in Amsterdam gegeven heeft. Kort na zijn studie, vertelde hij, verbleef hij een tijdlang in Mexico-City, toentertijd ruim tien miljoen inwoners groot. Het was een heksenketel en hij dacht dat de bom spoedig wel zou barsten. Maar nee, inmiddels zijn we meer dan twintig jaar verder en Mexico-City telt circa vijfentwintig miljoen inwoners, maar de situatie is nog steeds niet explosief.
Hele grote metropolen kunnen veel hebben, miljoenen mensen leven er dicht opeengepakt, maar ze leven er relatief vredig samen. Relatief, want een stad als Mexico Stad is natuurlijk best gevaarlijk. Of ongemakkelijk. Maar het mooie van zulke grote steden is dat ze daar weer oplossingen voor weten te vinden. Sterker, hele grote metropolen zijn uiterst vindingrijk en hebben een kritische massa die uitvindingen snel rendabel maken. Want ziedaar, de Transporte Rosa hebben blijkens het artikel in Het Parool hun intrede gedaan in de Mexicaanse hoofdstad. Het gemeentelijke vervoerbedrijf heeft er namelijk bussen geïntroduceerd die uitsluitend toegankelijk zijn voor vrouwen. Omdat sommige mannen lastig en opdringerig zijn. Omdat de vrouwen daarover klaagden. Nu kunnen de vrouwen beschermd door de stad rijden in bussen waarop in rose letters geschreven staat: ‘exclusivo damas’. En de ondergrondse van deze metropool kent ook al rijtuigen die alleen voor vrouwen zijn gereserveerd. Geweldig!
Gehoord tijdens diner in The Grand te Amsterdam op donderdag 15 november 2007:
De uitnodiging was afkomstig van Maison Descartes en de Franse ambassade te Den Haag. Het betrof een diner aan de vooravond van een conferentie over De Duurzame Toekomst van de Metropolen in Amsterdam, georganiseerd door bovengenoemde partijen. Het gezelschap was grotendeels Frans. Ik zat aan tafel met de president-directeur van Transdev, het Franse openbaarvervoerbedrijf dat onlangs het Nederlandse Connexion heeft ingelijfd en dat openbaarvervoerdiensten verzorgt in steden als Grenoble, Straatsburg, Bordeaux en zelfs het Australische Melbourne (een enorm tramnetwerk). Ook de directeur van Connexion, Willem Lely, zat aan mijn tafel. Of ik aan de zijne. Verder de kersverse transportattaché op de Franse ambassade te Den Haag, net teruggekeerd van vier jaar Ethiopië. Het was een aangenaam gesprek.
De zeer kleine maar buitengewoon krachtige Philippe Segretain sprak over het Franse en het Nederlandse openbaar vervoer. De Nederlandse systemen vond hij bijzonder goed, maar de bediening ervan labbekakkerig. Zo hekelde hij de openbaarvervoerdiensten van de vier grote steden. Het Amsterdamse tramnet noemde hij uitstekend, en begreep hij niet dat het GVB en de Dienst Infrastructuur overwogen om op het net te bezuinigen, in plaats van het te vergroten. Het kon allemaal vele malen beter. In combinatie met krachtige burgemeesters die het openbaar vervoer promoten zag hij goede kansen voor zijn bedrijf om de dienstregelingen op te voeren, de service te verbeteren en vooral openbaar vervoer in de nacht te verzorgen. Liever investeerde hij in Nederland dan bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk, dat hij onmogelijk noemde en reddeloos verloren, althans wat openbaar vervoer betreft.
Wel vond hij de Nederlandse onderhandelingscultuur keihard, ruw en onbehouwen. Men vocht elkaar de tent uit, waarna uiteindelijk wel het compromis gevonden werd. Maar dat gebeurde na lang meedogenloos straatvechten. Nee, daar had hij weinig mee op, met dat zogenaamde poldermodel. Wat hij aan Nederland bewonderde was veeleer het planningstelsel, de ruimtelijke orde, de wijze waarop Schiphol aan Amsterdam was gekoppeld, de prettige efficiency die eruit sprak. Maar de Nederlandse bestuurders en ambtenaren, nee, dat was in Frankrijk veel beter. In dat opzicht was hij benieuwd naar de samenwerking tussen Transdev en Connexion.
Diezelfde dag was het Franse openbaar vervoer in staking gegaan. Dat wel. Maar niet bij Transdev. Dat dus weer niet.
reacties