Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘In Between’ (2019) van Hans Ibelings en Kirsten Hannema:
Bron: dvmb.nl
Afgelopen vrijdag ontving Donna van Milligen Bielke uit handen van burgemeester Aboutaleb de Maaskantprijs voor jonge architecten. Bij die gelegenheid verscheen ook ‘In Between’, een mooie, eenvoudige publicatie over het prille oeuvre van de Amsterdamse architecte. In het boekwerk stelt Van Milligen Bielke dat de functie van een gebouw minder belangrijk is dan de dialoog die het aangaat met de directe omgeving. Juist de afbakening van de openbare ruimte door middel van wanden geeft aan de stad structuur en karakter en biedt haar inwoners een publieke ruimte. Als voorbeeld van haar benadering kan ‘Boogie Woogie’ (2012) dienen. Hiermee studeerde ze af aan de Academie van Bouwkunst Amsterdam. Op de plaats van de Stopera ontwierp ze een alternatief stadhuis-operacomplex. Dat bestaat uit een reusachtig carré met tamelijk hoge, uniforme gevels die het hele Vlooienburg omsluit. Daarbinnen paste ze het programma, in een veelheid van blokken, licht gedraaid, als een speelse Victory Boogie Woogie rond vierkante publieke en semipublieke ruimten. Het is alsof Herman Hertzberger of een andere structuralist aan het werk is geweest. Hier meldt zich de vertegenwoordiger van een nieuwe generatie architecten die binnenstedelijke opgaven en daarbinnen nieuw te vormen openbare ruimten eindelijk weer op de voorgrond plaatst.
Dezelfde strategie paste ze toe bij ‘Operation Bypass’ (2015). Voor de tentoonstelling ‘Volksvlijt 2056’ over de toekomstige economie van Groot-Amsterdam in de OBA (2016) ontwierp ze samen met Steven Broekhof een reeks van doorbraken in de zeventiende eeuwse grachtengordel die de snel groeiende toeristenstroom moet accommoderen. De nieuwe straatwanden en verbrede bruggen tekende ze goudkleurig; de volumes steken iets uit boven de historische bebouwing. De toevoeging, schrijft ze, kan zowel de bewoners als de toeristen ten goede komen. “Operation Bypass creates new streets which will provide a better flow.” Haar ingreep is verfrissend, dapper, maar het is ook een provocatie. Voor het maken van de toekomstvisie van de Amsterdamse binnenstad dit voorjaar heb ik opnieuw met interesse naar haar ingreep gekeken. Haar bypasses zijn ook bedoeld om het Wallengebied te omzeilen. Maar net als de Stopera gaat Amsterdam de Negen Straatjes niet afbreken. Wel zou het fantastisch zijn als Van Milligen Bielke haar bijzondere ontwerpbenadering eens toepaste op het plan Berlage in Zuid, om de toeristenstroom van het Museumplein via publieke ruimten en wanden richting het nieuw te bouwen station op de Zuidas te geleiden.
Gelezen in ‘Building and Dwelling’ (2018) van Richard Sennett:
Zoals zo vaak in zijn boeken schakelt de Brits-Amerikaanse socioloog Richard Sennett in het vorig jaar verschenen ‘Building and Dwelling’ moeiteloos tussen de oudheid en het heden. Veel veranderd is er in zijn ogen niet. Een binnenstad is per definitie een agora. De begrippen ‘agora’, ‘pnyx’ en ‘gymnasium’ hanteert hij dan ook graag als hij komt te spreken over hoe vijf open vormen het ontwerp voor de binnenstad kunnen dynamiseren. In de binnenstad, schrijft hij, gaat het over mensenmenigten. In de agora bewegen die menigten synchroon, in de pnyx opeenvolgend. In de pnyx – het theater -verzamelen de burgers zich om naar politieke redevoeringen en voorstellingen te luisteren. Naar het ‘gymnasium’ vluchten ze voor de rust. Want in de agora is het druk en kan iedereen vrij bewegen, ook al is de ruimte met name bedoeld voor de erkende burgers van de stad in kwestie. In de antieke Griekse steden was dat niet meer dan twintig procent van de bevolking, de rest was slaaf, vrouw of vreemde. “By strolling from group to group, a person could find out what was happening in the city and discuss it.” In de open ruimte van de agora werden vrije burgers zelfs uitgenodigd om aan politiek, cultuur, nieuwsgaring en rechtspraak deel te nemen. Men liep rechtop, gezwind, en als men stilhield had men oogcontact met vreemden.
Synchrone ruimten als de agora zijn volgens Sennett veel moeilijker te ontwerpen dan opeenvolgende. Die eerste zouden vooral uitnodigend moeten zijn. Maar hoe doe je dat? Het probleem is dat wanneer er teveel stimulansen zijn, mensen gedesoriënteerd raken. Dan trekken burgers zich terug. Maar bij te weinig is er weer geen stimulans. Dus om te profiteren van voldoende stimulansen zonder de burgers te verwarren, is het zaak dat de ruimte van de agora voldoende oriëntatiepunten bevat en ook voldoende stimulansen, maar ook weer niet teveel. Het betoog deed me denken aan het Mr. Visserplein in Amsterdam. Het plein ligt dicht bij de gecombineerde Stopera, maar wordt hiervan afgesneden door het drukke IJtunneltracé. Bovenop het plein ligt een koperen deksel dat een ondergrondse speeltuin aan het oog onttrekt. Die ligt daar in een restant van een oude half afgedekte tunnel. Een wankel tramspoor voert dwars door het deksel over de holle ruimte heen. Bezoeker die het Waterlooplein verlaten en in de richting van de Plantage bewegen kijken hier doorgaans verdwaasd om zich heen en keren dan weer om richting Jodenbree en Wallen. Burgers fietsen of rijden gehaast aan het plein voorbij. Noem het desoriënterend: een verwarrend pleinachtig ensemble, af en toe opgeschrikt door het denderende geluid van een tram die over het dak van de kinderspeelplaats rolt, een stadhuisomgeving onwaardig. Bepaald géén voorbeeld van een agora.
Gelezen in The New York Times van 26 januari 2015:
Bron: A Better Times Square
Het Wallengebied in Amsterdam is vergelijkbaar met Times Square in New York: ooit een vervallen deel van de binnenstad waar pooiers en hoertjes domineerden, nu een toeristische topattractie van wereldklasse. Sterker, beide gebieden zijn zo succesvol dat ze onder de drukte dreigen te bezwijken. De New Yorkse burgemeester Bill de Blasio zit er behoorlijk mee in zijn maag, net als zijn Amsterdamse collega. In 2014 verdrongen niet minder dan 13 miljoen mensen zich op dit kleine stukje Broadway. Ze zijn een gewillige prooi van zogenaamde straatartiesten. Het gedrang van de menigten op en rond het plein op Manhattan ter hoogte van 42nd Street trekt irritante, meestal als Elmo of Spider-Man verklede types aan die van de toeristenstroom willen profiteren. De theaters zitten stampvol. Er worden topprijzen betaald voor het vastgoed, die het niveau naderen van die van Fifth Avenue. Die exorbitante prijzen leiden er weer toe dat zelfs gerenommeerde zaken Times Square de rug toekeren. Vooral de kantoorfunctie heeft het moeilijk; medewerkers willen niet meer de straat op voor de lunch of de koffie. De hoertjes waren al vertrokken. Robert Wankel, adjunct-directeur van de Shubert Organization die 17 theaters op Broadway runt, zei het tegenover de New York Times zo: ‘We’re having a problem from our success. We spent a lot of time and effort clearing up Times Square and now it’s the place everyone wants to be.” Luidt het succes van Times Square tevens haar ondergang in?
Drie jaar geleden dreigde burgemeester De Blasio het autoverkeer terug te brengen op Broadway om zo de toeristen te verdrijven. Het leek op een wanhoopsdaad. Zijn voorganger had vijf jaar geleden het gedeelte van de straat ter hoogte van Times Square juist autovrij gemaakt om zo de openbare ruimte aantrekkelijker te maken. Er waren provisorische terrasjes gemaakt, met zitbankjes en fietspaden. Er werden zelfs boompjes neergezet. Heel lief en aardig allemaal. Maar nu blijkt dat men dit misschien beter niet had kunnen doen. Sinds 1996 verdubbelt het aantal toeristen in New York elk jaar. In 2014 waren het er 40 miljoen, drie jaar later 62,8 miljoen. Die willen allemaal naar Times Square. Het is wrang en ironisch. Al sinds de jaren ‘90 spant de lokale overheid zich in om de ooit verlopen kruising weer op te krikken. Warenhuizen kwamen aarzelend terug, het ging geleidelijk steeds beter. In 2009 was er een omslagpunt toen het gemeentebestuur besloot het gedeelte van Broadway tussen 42nd en 47nd Street autovrij te maken. Binnen de kortste tijd groeide het aantal voetgangers van 350.000 per dag naar 480.000. Vastgoedprijzen schoten omhoog. “The recent overcrowding problems of Times Square have been caused in part by the construction of the plazas,” zegt een van de eigenaren. De bewoners en eigenaren hebben zich verenigd, ze vragen het gemeentebestuur om een toekomstvisie te maken. Hun eigen plan doopten ze ‘Times Square Commons’. (http://www.abettertimessquare.org/the-plan/) Dat zeg ik. De problemen van Times Square zijn vergelijkbaar met die op de Amsterdamse Wallen.
Gezien in Barcelona op 30 mei 2018:
Barcelona, met 1,6 miljoen inwoners tweemaal zo groot als Amsterdam, dringt de auto effectief terug uit de stad. Uit het historische centrum met zijn nauwe straatjes is de automobiel al grotendeels verdwenen. Nu volgt de negentiende eeuwse gordel – de Eixample. De strategie gaat uit van zogenoemde ‘Superblocks’. Binnen het grid van stedenbouwkundige Cerda worden telkens negen blokken bij elkaar gevoegd en autovrij gemaakt. In totaal wordt er aan het autovrij maken van liefst negen van deze ‘Superblocks’ tegelijk gewerkt, elk in een ander tempo, in totaal gaat het om 81 blokken van de in totaal 520 blokken. Elk blok meet 113 meter bij 113 meter, de straten zijn 20 meter breed. Het is een kwestie van experimenteren en uitproberen en de bevolking raadplegen – sommige autorijders verzetten zich hevig -, maar uiteindelijk zal een groot deel van Barcelona van autoverkeer worden bevrijd. Een fijnmazig bussysteem over de hoofdaders komt ervoor in de plaats. We bezochten er afgelopen week de eerste, in de buurt van Poblenou, aan de zeekant van Avenida Diagonal. Ik bevond me in een denktank van experts uit de Nederlandse zorgsector en wonen die zich buigen over de toekomst van het zorglandschap in een vergrijzende samenleving: Archizorg. Dit was een model dat ons aansprak. Terwijl de dichtheid in elk van de blokken stevig wordt opgevoerd tot een formaat en hoogte die onze Nederlandse steden helaas niet kennen, kwamen we een uur lang bijna geen auto meer tegen. Onvoorstelbaar, maar het kan.
Van degene die ons rondleidde begreep ik dat het autovrij maken van zo’n stadsdeel gepaard gaat met verhevigde gentrificatie en snelle grondwaardestijging. Kennelijk zijn er ontzettend veel mensen die graag in de grootstad willen wonen en werken, maar die ervan afzien omdat ze het drukke autoverkeer niet verdragen. Ineens is er speelruimte voor de kinderen, worden er parken aangelegd, wandelen drommen mensen ongehinderd door de stedelijke ruimte. De stadsgeluiden zijn ook anders, veel prettiger, het autolawaai is teruggedrongen naar de achtergrond, je kunt gewoon een straat oversteken. Nog even en 7 van de 13,8 miljoen vierkante meter asfalt tussen de blokken is voor de bewoners, niet langer voor het blik. Sinds de invoering is het autoverkeer met 26 procent afgenomen, wandelen met 10 procent toegenomen, fietsen met 30 procent gegroeid, het busvervoer toegenomen met 5,5 procent. En de grondwaardestijging? Die leidt tot meer hoogbouw en verdichting, dus stelt de gemeente vooraf eisen aan de private grondeigenaren binnen elk blok: ze mogen ontwikkelen mits 10 procent sociale woningen, 10 procent nieuwe parkruimte, 10 procent extra publieke voorzieningen: scholen, winkels, zorgvoorzieningen, moeten worden toegevoegd. Ze dienen ook bij te dragen aan de herinrichting van het asfalt. Marktpartijen betalen zo mee aan de verdichting en het leefbaar maken van de stad. Ook voor ouderen is dit de oplossing. Een mooi model voor de uitbreidingsgebieden buiten de Amsterdamse ring A10. Iets voor het nieuwe gemeentebestuur?
reacties