Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen op Ensia.com op 7 februari 2020:
Bron: Inhabitat
Eerder al deed ik op deze website melding van de veranderingen in Mexico-City sinds het aantreden van de nieuwe burgemeester eind 2018. Burgemeester Claudia Sheinbaum is ecologe, ze is van dezelfde sociaal-democratische partij als Andrés Manuel Lopez Obrador, de huidige president van Mexico en haar voorganger. Obrador laatste haalde na het winnen van de verkiezingen een streep door de plannen voor een nieuwe grote luchthaven. Gezamenlijk grepen daarop staat en stad dit omstreden besluit aan om de omgeving van de toekomstige luchthaven tot toekomstig waterpark uit te roepen. Op Ensia.com verscheen een artikel van de hand van Paul Bascio over het ontwerp van de Mexicaanse architect Inaki Echeverría voor dit Parque Ecológico Lago de Texcoco. Aan de relatief arme noordoostkant van de metropool wil Echeverría een gebied van 12.300 hectare over een lengte van 16 kilometer weer onder water zetten en daarmee de ernstig verstoorde waterhuishouding van de megastad van 22 miljoen inwoners herstellen. Zijn plan is al tien jaar oud, maar verdween in een lade na het besluit van de vorige regering tot de bouw van het vliegveld. Na het afblazen werd hij door de National Water Commission benoemd tot uitvoerend directeur van het aan te leggen landschapspark. Samen met ecologen, waterbouwkundigen, planologen en stedenbouwkundigen werkt hij het nu uit in een aantal deelplannen. Geschatte kosten: 12 miljoen dollar.
Gebruikmakend van de gunstige politieke situatie wil Echeverría als eerste het merengebied van Nabor Carillo in oude staat herstellen. Sportvoorzieningen en een looproute rond het toekomstige meer moeten aan de bevolking duidelijk maken dat het park op slechts 16 kilometer van het historische centrum van Mexico City zal bijdragen aan de leefbaarheid, waterhuishouding en ecologie van de hele geürbaniseerde hoogvlakte. Vervolgens wil hij de landingsbanen van de nooit afgebouwde luchthaven onder water zetten. Maar voorlopig worden daar nog felle juridische gevechten over gevoerd, die gaan over planschade en zelfs eventuele hervatting van de werkzaamheden. Hij zegt dat hij het hoofd koel houdt, maar zodra het wettelijk mogelijk is, zal hij ook aan dit deel van het reusachtige parkproject beginnen. Uiteindelijk moet hier een regionaal park komen dat ruim veertig keer zo groot wordt als Central Park in New York. Hij noemt Parque Ecológico Lago de Texcoco een hoopgevend voorbeeld van ecologisch herstel, waarmee Mexico City zich voegt in het rijtje van megasteden zoals Seoul, Moskou en Singapore, die belangrijke ecologische parken dicht bij hun centra creëren. En Nederland? Ben benieuwd wanneer in de Randstad iemand het initiatief neemt voor de aanleg van een groot ecologisch park in het laaggelegen Groene Hart, net zuidelijk van de nationale luchthaven, of in de Flevopolder rond de omstreden luchthaven. Krijgen we een verdrieverdubbeling van de Oostvaardersplassen, nu nog 5600 hectare groot.
Gelezen in de New York Times van 11 september 2016:
Zin in positief nieuws? Op 11 september 2016 berichtte de New York Times over een fantastisch project in Atlanta, Georgia. Het gaat over de Beltline, een netwerk van fiets- en wandelpaden in een stedelijk parklandschap, een project vergelijkbaar met de High Line in New York, maar dan groter, ambitieuzer, want op een voormalige ringspoorlijn binnen de uitgestrekte stad, die in onbruik was geraakt en die nu wordt omgetoverd in een langgerekt openbaar park. De eerste twee mijl – Eastside Trail – kwamen in 2012 gereed en zijn nu al een doorslaand succes. De volgende drie mijl komen binnenkort gereed en voeren langs de westzijde, waar de Afro-Amerikaanse gemeenschap van Atlanta woont. Atlanta is, zoals waarschijnlijk bekend, een extreem gesegregeerde stad die al decennia geteisterd wordt door een ‘witte vlucht’ en een heel ongezonde suburbanisatie. Terwijl veel Amerikaanse steden de laatste jaren moeizaam herstelden en hun centrum weer zagen opbloeien, verliest Atlanta nog altijd bevolking. Met de Beltline lijkt aan die vlucht naar buiten een einde te komen. Burgers en stichtingen hebben al 54 miljoen dollars opgehaald om de parkaanleg te bekostigen. Dit heeft voor 3 miljard dollar investeringen in vastgoed – woningen en winkels – langs het nieuwe park gezorgd. Betrokkenen denken zelfs dat Atlanta de komende 15 jaar in omvang kan verdubbelen (van 463.000 naar 900.000 inwoners). Noem het een megasucces.
Het allermooiste van de Beltline-geschiedenis is dat nota bene een masterstudent, Ryan Gravel, dit alles in gang heeft gezet. Gravel studeerde een tijdje in Parijs, waar hij onder de indruk raakte van de parken, waaronder de Promenade Plantée over de voormalige Bastille spoorlijn. Door hem werd een proces ontketend van hoop en initiatief en zo startte hij, eenmaal terug, in zijn geboortestad een burgerbeweging. Op dit moment is er een professionele organisatie werkzaam die de aanleg van het park stipt regelt. Wanneer in 2030 de gehele spoorlijn tot park zal zijn getransformeerd, zal de droom van Gravel de stad een waardestijging van 4,8 miljard dollar hebben opgeleverd en 45 buurten – rijk en arm, wit en zwart – met elkaar hebben verbonden. Nog zoiets moois: in Atlanta is inmiddels een discussie op gang gekomen over de nadelen van gentrificatie – de opwaardering en waardestijging van oude buurten – als gevolg van de Beltline en de noodzaak om ook weer sociale woningen te gaan bouwen. Dat hele programma was door de stad in de crisis juist stilgelegd. Gravel is tegenwoordig planoloog in Atlanta. Voor mijn studenten planologie een regelrechte opsteker!
Geschreven in ‘’The Other Side. Nieuw Belgrado-Amsterdam Noord’ (2015):
Op een gegeven ogenblik moet het Modernisme voor de machine hebben gekozen, in plaats van voor de mens. Techniek wilden de internationale architecten dienstbaar maken aan het moderne leven. Ze omarmden haar, de industrie, de machines en vooral de auto, omdat ze dachten dat deze de mensen comfort en een beter leven zouden bieden. Zo publiceerde Siegfried Giedion in 1948 ‘Mechanisation takes command’. Daarin onderzocht de Zwitserse ideoloog van de CIAM hoe de mechanisering ons moderne leven was gaan beheersen en bepalen. Beweging legde hij aan de basis van de moderniteit. Bij uitstek de auto zag hij in dat licht. De auto, schreef hij, is de voorloper van de ‘volledige mechanisatie’ en de autosnelweg de ultieme stedenbouwkundige uitdrukking ervan. Eerder, in ’Space, Time and Architecture’ (1945), had hij de moderne snelweg al als een scheidende parkweg opgevat die de grootstad zou inbinden en intomen. “De parkweg wijst naar een verschiet waarin, nadat de kunstmatig opgeblazen stad tot haar normale omvang zal zijn teruggebracht.”
De autosnelweg als wapen tegen de grote stad. Dat was ook precies de intentie van de tekenaars van het IJtunneltracé in het Amsterdam van begin jaren ‘60 en van de ring A10 in Amsterdam-Zuid en West. Provo sprak destijds over het ‘koolmonoxideklootjesvolk’. Marshall Berman, de intellectuele reus uit New York, schreef in 1982 hetzelfde toen hij terugkeerde van een bezoek aan Brasiliá. De Brazilianen zelf vervloekten de door Costa en Niemeyer ontworpen modernistische autostad, terwijl architecten haar juist verafgoodden. Berman moest de gewone man gelijk geven. “My sense of what Brasiliá lacked brought me back to one of my book’s central themes, a theme that seemed so salient to me that I didn’t state it as clearly as it deserved: the importance of communication and dialogue.” Nu ik in Seoul, Zuid-Korea, rondloop en zie hoe men daar de snelweg door de stad rigoureus heeft afgebroken, begrijp ik bijna niet hoe alle autoverkeer op slag is verdampt! Geen verkeersmodel heeft dit kunnen voorspellen. De auto’s zijn ingeruild voor een park waar nu een lieflijk riviertje door stroomt. De Cheonggye Stream wordt door de mensen bewonderd en is ook schitterend, (al kost de kunstmatig stromende waterloop de belastingbetaler jaarlijks 6,3 miljoen euro). Ineens moet ik aan de A10 denken. Stel je voor dat de A10-Zuid, in plaats van verdubbeld (sic!), wordt afgebroken en het Zuidas-tracé voor datzelfde geld (1,4 miljard euro voor vier rijstroken extra) wordt omgetoverd tot een langgerekt park. Op voorspraak van de inwoners, die bij de planvorming betrokken zouden zijn. Voor hoofdpijndossier Zuidas een redding, voor de mensheid een zegen.
Gelezen in ‘The American City’ (1979) van Francesco Dal Co e.a.:
In Boston bezocht ik ‘Fairsted’, het woonhuis van landschapsarchitect Frederick Law Olmsted. Het werd juist opgeknapt. Jammer voor mij. Olmsted woonde er van 1883 tot 1895, dus tot aan zijn pensionering. In een brievenbus lagen folders over zowel Fairsted als Olmsted. Van beide nam ik eentje mee. Toen ik ze las ging ik haast denken dat het imposante parkensysteem van Boston in de eerste plaats te danken was aan Olmsted, maar niets is minder waar. Olmsted was slechts de vormgever. Zijn verhuizing van New York naar Boston kwam voort uit de grote opdracht om de ‘Emerald Necklace’ voor Boston te ontwerpen. Die opdracht had hij te danken aan zijn collega en latere compagnon Charles Eliot. Eliot was in Boston de grote promotor van het idee om voor de metropolitane regio een parksysteem te ontwikkelen. En Eliot was een invloedrijkrijk man. Niet dat hij het hele idee zelf verzon. Dat gaat terug op Robert Morris Copeland, die in 1872 in ‘The Most Beautiful City in America’ voorstelde het vraagstuk van de afwatering en watervoorziening te gebruiken om Boston met parkengordels te verfraaien.
Copeland, Eliot, Olmsted, in die volgorde dus. Uiteindelijk was het echter Sylvester Baxter die de realisering mogelijk maakte. Baxter was ambtenaar in dienst van de gemeente Boston. In 1891 publiceerde hij een klein boekje, getiteld ‘Greater Boston’, waarin hij voorstellen deed voor een gemeentelijke reorganisatie die de realisering van de parkengordel en alles wat daarbij hoorde mogelijk moest maken. Negen jaar daarvoor was Baxter secretaris geworden van de Boston Metropolitan Park Commission; Eliot was in die commissie de ontwerper. Zij – Baxter en Eliot – waardeerden de ‘Emerald Necklace’ van Olmsted, een ontwerp uit de midden jaren ‘’70 – op tot een metropolitaan systeem en bouwden het uit tot een geïntegreerd regionaal ontwerp, inclusief wegen en spoorlijnen. Baxter schreef over de noodzaak van een ‘federated metropolis’. Het was Baxter die de organisatie regelde om het gedachtegoed van de ontwerpers mogelijk te maken. In 1919 kon hij terugblikken op een uitzonderlijk resultaat: 7400 acres land verworven, 59 mijl parkwegen aangelegd, 57 mijl rivieroever ingericht, dit alles tegen een budget van 21 miljoen dollar. Zonder Baxter was het allemaal niet gelukt. Al moet gezegd dat de ambtenaar sterk profiteerde van een ontvankelijk politiek klimaat, door Dal Co in ‘The American City’ toegeschreven aan de sterke religieuze invloed van de Puriteinen die zich sterk bekommerden om stedelijke vraagstukken. “Boston was thus a sort of laboratory where the many and diverse components of the progressive impulse were brought together and where they acquired considerable influence on public opinion and the municipal government and promoted administrative reforms.” Zonder de bevolking gaat het niet, in een democratie tenminste.
reacties