Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The Financial Times van 25 september 2019:
Bron: Fast Company
IKEA kennen we van de grote blauwe winkels aan de rand van de steden. Consumenten reden jarenlang met hun auto’s naar de Zweedse weilandwinkels om niet alleen in de immense showrooms verlekkerd rond te dwalen, ook laadden ze hun spullen direct na aankoop in in de achterbak vanuit het magazijn. IKEA was uiterst succesvol in deze drive-in formule. Drie jaar geleden sprak ik met een denktank van IKEA hier in Amsterdam over grootstedelijke ontwikkelingen, nu lees ik in de Financial Times over de belangrijke koerswending van het grootwinkelbedrijf. Na 76 jaar gaat het roer radicaal om: IKEA begint met kleine winkels in de centra van de allergrootste wereldsteden. Inmiddels zijn al tien flagship stores, negen planning studios en twee kleine stadswinkels geopend. Onlangs startte het bedrijf in Kopenhagen een kitchen planning studio en maakt ze plannen voor kleine winkels in Queens en Manhattan, New York City, en in Tokio. Op de achtergrond speelt de opmars van internetwinkelen. Afgelopen jaar steeg de omzet via internet bij IKEA met liefst 43 procent. Daarmee verkoopt de meubelgigant inmiddels 7 procent van haar meubels online.
De kleine toonzalen zijn vooral op grootstedelijke huishoudens gericht. In Parijs en Moskou bleken ze een groot succes. Die van de La Madeleine achter Place de la Concorde trok in één jaar tijd al 1,3 miljoen bezoekers. Alle winkels gaan uit van klanten met zeer beperkte woonruimte, want wonen in de grote stad is extreem duur. In de winkels wordt ook meer geëxperimenteerd. Daarnaast wordt het interieurs sterker op ontmoeting gericht en minder op kopen en verslepen. De fysieke ontmoeting, heeft IKEA ontdekt, heeft voor mensen met een druk stadsleven een hele bijzondere betekenis. “Instead of bringing the furniture you love home with you then and there, "you discover your look and style for your living space, design it with the help of an IKEA associate, and then have the products shipped directly to your residence."Als gezegd, met deze ingrijpende koerswijziging neemt het Zweedse bedrijf definitief afscheid van de buitenwijken en de auto. Volgens de directie is het de grootste transformatie in het bestaan van het bedrijf en een stap richting totaal nieuwe, opkomende markten. VINEX lijkt nu echt achter ons te liggen. De wereld wordt metropolitaan. “City living may have its challenges, but planning for it just got easier.” Suburbaan Nederland dat nog altijd gelooft in perifere grootschalige detailhandel zal uiteindelijk volgen.
Gelezen in ‘Het winkellandschap van Amsterdam’ (2004) van Clé Lesger:
De aanleiding was de tijdelijke afsluiting door de politie van de Amsterdamse Kalverstraat vanwege de drukte afgelopen zomer. Vanuit de winkels konden de mensen de straat niet meer op. Het blad Folia interviewde hierover onlangs Clé Lesger, docent economische geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam. Afgelopen voorjaar verscheen van zijn hand een geschiedenis van het ‘winkellandschap’ van Amsterdam. Hoe dat nou toch zat met die Kalverstraat. Al sinds de zeventiende eeuw is de Kalverstraat de belangrijkste winkelstraat van Amsterdam, antwoordde Lesger. Er wordt daar al 450 jaar gewinkeld en het is er altijd heel erg druk geweest. Maar tijdens de bouw van de groeikernen en de gedwongen overloop eind jaren zestig begon het verval en zochten de winkeliers een goed heenkomen in de PC Hooftstraat, dicht bij hun klantenkring. Lesger: "In 1974 stond in de Kalverstraat een kwart van de panden leeg, waar dumphandelaren met goedkope kleding handig gebruik van maakten." De straat, aldus de historicus, leek toen ten dode opgeschreven.
De nieuwe uitbaters van de Kalverstraat richtten zich op een jong publiek. Terwijl hun ouders in auto’s een parkeerplek zochten in Amstelveen, Hoofddorp of Almere, namen de kinderen het vervallen centrum van Amsterdam in bezit. De jeugd herontdekte de binnenstad, het waren zeker niet de ouderen. (Die laatsten zien het daar nog altijd niet zitten). Nu vestigen zich aan en rond de Kalverstraat de grote internationale ketens en bezwijkt de straat bijna onder het vele jonge publiek. Met de opening van de Noord-Zuidlijn wordt het er straks nog veel drukker. Maar het patroon verandert niet. De Dam en de oude rivierdijken blijven het hoofdwinkelgebied. In ‘Het winkellandschap van Amsterdam’ schrijft Lesger hierover: “Het is dit in het prestedelijke landschap verankerde en in al die eeuwen nauwelijks veranderde stratenpatroon in het hart van de stad, dat aan de basis staat van het Amsterdamse bewinkelingspatroon.” Lesger hoopt maar dat de gemeente nu niet gaat breken. Juist de nauwte, die beschutting geeft, maakt de straat heel aantrekkelijk. "Ze is vlak en meandert lekker, waardoor het er windstil is. Dat maakt haar nu eigelijk nog net zo comfortabel als eeuwen geleden." Goed gezien. De gemeente zou zijn boek moeten lezen.
Gelezen in ‘Rijnboutt Trends in retail’ (2011):
Welke Amerikaanse steden spenderen de meeste benzine? Waar ben je aan autovervoer het meeste geld kwijt? Tot de categorie ‘The Guzzlers’ behoren San José (Califormia), Birmingham, Jacksonville, Phoenix,Dallas-Fort Worth, Houston en Louisville. De steden die relatief de minste benzine verbruiken zijn New York, Boston en Washington, maar ook Chicago, Denver en Seattle. Gemiddeld tankt een Amerikaan zes keer per maand benzine voor een gemiddeld bedrag van 31 dollar. In totaal spendeert hij 177 dollar per maand aan brandstof voor zijn auto. Het meeste wordt er met de auto gereden in Silicon Valley, het minste in ‘subway loving’ New York. Het staat deze week allemaal te lezen op www.mint.com.
Hoe zou Nederland scoren? Ik vrees hoog in de categorie ‘The Guzzlers’. En we willen het maar niet toegeven. Erger, onder het kopje ‘Metropoolgedachte’ las ik bijvoorbeeld in ‘Rijnboutt Trends in retail’ een verslag van een rondetafelgesprek tussen zes stedenbouwkundigen over het winkelen van morgen waarin doodleuk werd aangespoord om de automobiliteit in de Randstad verder op te voeren: “Wat te denken van de Deltametropool, waarin de steden in de Randstad functioneren als onderdeel van één samenhangend geheel? Als steden hun eigen specialisatie zouden kiezen, hoeven ze niet meer àlles in huis te hebben, wat een oplossing kan zijn voor het gebrek aan ruimte. En als we de files voor het gemak beschouwen als ouderwets probleem dat niet lang meer zal duren, wordt de relatieve afstand tussen die steden alleen maar kleiner.” Willem Hermans, stedenbouwkundige bij Rijnboutt ziet het helemaal voor zich: “Amsterdam zou mode en design kunnen claimen, Utrecht cultuur en kennis, Den Haag de internationale warenhuizen en Rotterdam de food market.” Stedenbouwkundigen begrijpen er nog altijd niets van. Ze verwarren de Randstad met een echte stad, ze zien althans het verschil niet. En ze denken dat mensen met de trein winkelen.
Gehoord in Amsterdam op 14 juni 2011:
Op de Zuidas hield het Forum voor Stedelijke Vernieuwing een smal beraad over de toekomst van de Nederlandse detailhandel. Over welke problemen hadden we het? Leegstand net als bij de kantoren? Volgens Baptist Brayé, oud-directeur van detailhandelonderzoeksbureau Locatus, moeten we eerder spreken van een ingrijpende herschikking van het winkellandschap. Oorzaken: de wereld verandert, de steden veranderen en het winkelen verandert. De uitkomst van dit alles zal zijn dat er steeds meer zal worden gewinkeld op steeds minder plekken. Nu nog telt het Nederlandse winkellandschap 2000 concentraties. Binnen tien jaar zal daarvan een kwart verdwijnen. De concentraties die overblijven zullen groter zijn en meer te bieden hebben. Ze bevinden zich straks vooral in de grote steden, het patroon wordt zelfs internationaal. Want het winkelpubliek zal in toenemende mate de hogesnelheidstrein of het vliegtuig nemen om inkopen te doen. In dat verband sprak Brayé van ‘destinations’ en ‘urban hotspots’. Hij verwachtte zo’n 500 van dergelijke hotspots binnen Europa, met Londen, Parijs, Berlijn en Wenen op één. Winkelconcentraties, voegde hij eraan toe, moeten vooral ‘spannend, bijzonder een een beetje stout’ zijn. In Nederland is daarvan steeds minder sprake. Nu al is vijftig procent van de vaderlandse winkels onderdeel van een keten. Dat aandeel groeit nog steeds. Het Nederlandse winkellandschap, klaagde hij, is te gelijkmatig en te eenvormig. Zelfs Amsterdam zal het Enkhuizen van de toekomst worden als er niet van hogerhand wordt ingegrepen. “Weg met de winkelplanning, die alleen maar gevestigde belangen verdedigt, weg met de standaard retail.”
Bestreden werd zijn voorspelling niet. Een enkeling pleitte nog voor een alternatief scenario en greep naar de nieuwste langetermijnscenario’s van het CPB waarin ook kleinere steden figureren. Een ander hoopte op meer dynamiek vanuit de markt, die vooral ruimte moet worden gegeven. Een derde schetste aan de hand van het voorbeeld van de Rotterdamse Meent de voortdurende heruitvinding van winkelcentra in onze binnensteden. Maar Brayé’s voorspelling bleef fier overeind. Gemeenten zijn nu nog kopschuw, om niet te zeggen vleugellam, en op rijksniveau ontbreekt elke visie op het winkelen, maar op termijn komt er een grote herschikking op ons af. Niet dat iemand er iets aan zal doen. Internetwinkelen zal uiteindelijk om een straffe sanering vragen. Maar echte aandacht voor retail, laat staan een winkelvisie, komt er op politiek niveau stellig niet. Die wereld wordt toch gezien als een gezelschapsspel van verongelijkte, brave middenstanders. Ondertussen vinden Nederlanders het steeds minder leuk om in eigen land te winkelen. Het klonk als dat bad met kikkers, dat langzaam wordt verhit. Geen kikker die het merkt. Totdat ze allemaal dood zijn.
Gelezen in NRC Handelsblad van 1 mei 2010:
2010 was het jaar van het einde van de Franse hypermarché. Frankrijk, dat graag vooroploopt in retailontwikkelingen, verklaarde afgelopen voorjaar de hypermarché officieel dood. Grote koophallen aan de rand van de stad, dat was lange tijd het ultieme winkelen in Frankrijk. Die grote koophallen renderen niet meer. Op 15 juni 1963 opende de keten Carrefour de eerste hypermarché, in Sainte-Geneviève-des-Bois, een voorstad ten zuiden van Parijs. Nu heeft elke Fransman gemiddeld drie hypermarchés binnen een bereik van vijftien kilometer. Maar Carrefour, Auchan, Leclerc en Casino zoeken nu naarstig naar alternatieven. Ze voeren reorganisatie op reorganisatie uit, ze sluiten hun supermarkten in het buitenland. Aan de formule van de hypermarché veranderen ze echter niet veel. Wel ontwikkelen ze aan de lopende band nieuwe winkelformules. “De formule van de hypermarché is ontploft,” zegt retailexpert Philippe Moati. “Het succes van de hypermarché in Frankrijk werd bepaald door het geloof in standaardisering: efficiënte massaverkoop was een bewijs van moderniteit. Groot was goed. Overvloed vooruitgang. Nu is onze denkwereld over consumptie veranderd. Groot is niet persoonlijk genoeg. Overvloed is verspilling. De massa bestaat niet meer. De gemiddelde consument is in rook opgegaan.” En etnologe Martyne Perrot is ervan overtuigd dat de hypermarché er zelfs nooit in is geslaagd geliefd te worden bij het grote publiek. De meeste bezoekers waren mensen die het winkelen rationeel aanpakten. Vooral vrouwen die het huishouden met een baan combineerden. “Boodschappen doe je daar snel, volgens een vaste lijst, en tegen zo laag mogelijke kosten.”
Wat is het veelbelovende alternatief? Dat zijn de kleinere, gespecialiseerde winkels in de binnensteden. In het centrum van de grote steden doopt Carrefour zijn supermarktjes 8 à Huit om in Carrefour City, met een urbaan aanbod. De groep Monoprix heeft Dailymonop uitgevonden, een andere stadssupermarkt, waar kant en klaar gegeten kan worden. De terugkeer naar de stad is de meest opvallende trend in het Frankrijk na de hypermarché, aldus Moati. De grote ketens aan de randen van de provinciesteden mikken op goedkoop en op standaard, die in de binnensteden op luxueuze en duurdere producten. Perrot constateert wat dat betreft een groeiende segregatie in het winkellandschap. Maar of de grote ketens dit gaan redden, is volgens Moati nog maar de vraag. Zolang hun formules rieken naar standaardisering sluiten ze niet goed aan op wat de klanten het liefste willen: persoonlijk, gedoseerd. Zeker, hij blijft, de oude vertrouwde hypermarché in de voorstad. Maar die is dan voor de slinkende massa van het middenklassegezin met weinig tijd maar wel een auto.
reacties