Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2017:
Begin deze week kreeg ik een klein briefje in de handen gedrukt in de trein. Ik was op weg naar Utrecht. Vanaf deze woensdag, stond er te lezen, zou de NS tot eind december elke woensdag gaan proefrijden op het traject Amsterdam-Eindhoven met extra treinen. In plaats van vier nu zes treinen per uur in beide richtingen. Ik begreep het: het spoorboekloos rijden komt er eindelijk aan. Iedereen herinnert zich vast nog de toestanden rond Utrecht CS: eindeloze werkzaamheden aan het spoor en aanzienlijke vertragingen omdat de wissels werden verwijderd. Spoorboekloos rijden moet vooral Brabant dichter bij de Randstad brengen. Dus mag het wel iets kosten. Hoeveel? Natuurlijk is er eerst een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt voordat de Tweede Kamer erover besliste. De geraamde kosten varieerden van 2,3 tot 2,9 miljard euro. Van de verwachte baten was ik niet heel erg onder de indruk. Veel hing af van de hoogte van de investeringskosten. Maurits van Witsen, hoogleraar Openbaarvervoerkunde en Spoorwegkunde aan de TU Delft, was er, herinner ik me, destijds faliekant tegen. Voor dat geld kon je veel zinniger dingen doen. Ik ben benieuwd naar het eindresultaat.
In Tokio hoorde ik dat de NS daar veel op bezoek is geweest om zich in het spoorboekloos rijden te verdiepen. Het gekozen systeem met de reductie van wissels schijnt in ieder geval te zijn afgeleid van het Japanse systeem waarbij treinen in zeer hoge frequentie over vaste trajecten binnen de immense metropool heen en weer rijden. Wie ooit in Tokio is geweest weet hoe geweldig en efficiënt dit uitgekiende systeem functioneert. Elke twee minuten komt er een trein; treinen zitten berstensvol, met de auto wordt er in Tokio nauwelijks gereden. Echter, Nederland is geen Tokio en een trein is geen metro en in de Randstad domineert nog altijd de auto. Volgens mij zit hier een ernstige denkfout. Den Haag probeert van de trein geforceerd een metro te maken, ook om Brabant te vriend te houden, en denkt zich Nederland als één metropool, maar dat zal ze niet lukken. Een metropool als Tokio wordt Nederland nooit; eerder worden we een immens Houston, een reusachtig uitgestrekt Washington DC of een Dallas: allemaal zeer uiteengelegde Amerikaanse autosteden, maar dan met op een paar trajecten spoorboekloos rijdende treinen. Dat wel. Het is ons voorland.
Gelezen in ‘Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ (2010) van Junichiro Okata en Akito Murayama:
Tot 1950 bestonden de uitbreidingen van Tokio, Japan, overwegend uit eengezinswoningen gebouwd in een zeer lage dichtheid, hoofdzakelijk bedoeld voor migranten van het platteland – aankomende middenklasse gezinnen. De woningen hadden vaak geen toilet, bezaten alleen een pomp voor grondwaterwinning. Deze eenvoudige behuizing strekte zich eindeloos uit langs diverse spoorlijnen die zich vanaf 1920 vanuit het stadscentrum ontwikkelden. Het heersende planningsysteem was op dat moment Duits, maar de wil om te handhaven was zwak. De razendsnelle suburbanisatie werd nog aangewakkerd door de grote aardbeving van 1923. Wat ik niet wist, is dat er in de twintigste eeuw ook in Japan plannen waren gesmeed om de groei van de hoofdstad met een groengordel te beteugelen. Het Tokyo Regional Greenbelt Plan dateert van eind jaren ‘30 en werd door aankoop van grond door de gemeente geëffectueerd. Na de Tweede Wereldoorlog verpachtte deze de grond bovendien aan boeren voor rijstteelt. Het plan werd in 1958 naar het voorbeeld van Londen nog aangevuld met voorstellen voor de bouw van nieuwe steden, maar die betroffen visies zonder middelen. Er kwam dus niets van terecht. Tokio groeide gewoon door.
In ‘’Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ speculeren Junichiro Okata en Akito Murayama over wat er zou zijn gebeurd als de Japanse planningsmachine in de twintigste eeuw professioneler was geweest. Hun opzienbarende idee is dat de huidige problemen in Tokio dan veel groter zouden zijn en ook dat Tokio dan niet zou zijn uitgegroeid tot de grootste megastad ter wereld. Waarom? Omdat de vele migranten die in de twintigste eeuw naar Tokio kwamen in dat geval zeker in illegale en informele nederzettingen zouden zijn beland, met minder dan minimale voorzieningen. Juist door de zwakke ruimtelijke planning kon Tokio organisch blijven groeien zonder dat de overheid limieten stelde en voorzagen de spoorwegmaatschappijen niet alleen in een goede ontsluiting en infrastructuur, maar ook in de benodigde basisvoorzieningen rond hun nieuwe stations. Al vanaf 1927 begint men met de aanleg van metro in de stad. Hierdoor is het autogebruik in Tokio slechts 9 procent (1998). Liefst 73 procent van de forensen maakt gebruik van het openbaar vervoer. Dankzij het ontbreken van goede ruimtelijke planning.
Gelezen in De Volkskrant van 16 december 2006:
Tijdens het opruimen van oude kranten viel mijn oog op een artikel in de kennisbijlage van De Volkskrant van 16 december 2006 waarin wiskundehoogleraar Lex Schrijver, verbonden aan de Universiteit van Amsterdam, uit de doeken doet hoe hij voor de Nederlandse Spoorwegen de nieuwe dienstregeling, die inging in 2006, had ontwikkeld. Wiskunde is een mooi vak. Je komt altijd tot de juiste probleemdefinitie. Zo ook Schrijver in dit geval. Allereest concentreerde hij zich op het probleem van de capaciteit van het spoorwegennet. De problemen in de Randstad bleken vooral te worden veroorzaakt door … de spoorbrug over de IJssel bij Zutphen. Dat was een grote verrassing. Een ander "overduidelijk probleem", aldus Schrijver, "bleek jaren geleden al: het spoor tussen Amsterdam en Utrecht. Daar hadden al veel eerder vier sporen moeten komen." Waarom dat niet gebeurde? Volgens de wiskundige "was dat natuurlijk ook een gevolg van politieke keuzes." Inmiddels wordt het spoor op genoemde baanvak verdubbeld. Decennia te laat.
Die brug over de IJssel is voor iedereen een verrassing. Maar de gebrekkige spoorcapaciteit tussen Amsterdam en Utrecht was inderdaad al vele jaren bekend. Dat daar zo lang niets aan gebeurde, is een grote schande. Kennelijk was zestig jaar Randstadbeleid niet in staat dit probleem adequaat op te lossen. Integendeel, zou je bijna zeggen. Want hoe kan het nu dat de twee best presterende steden binnen de Randstad geen goede spoorverbinding hebben, terwijl er voor een zieltogend Rotterdam zomaar een gloednieuwe Betuwelijn wordt aangelegd? Heeft dat Randstadbeleid überhaupt wel zin? Die vraag blijkt aan de hand van dit voorbeeld althans niet lastig te beantwoorden: hoogstwaarschijnlijk niet.
reacties