Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gehoord in CREA, Amsterdam, op 28 februari 2017:
De eerste financiële zeepbel in de geschiedenis voor zover bekend was de tulpenmanie. Een levendige optiehandel in tulpenbollen beleefde in Holland een ware hausse tussen 1634 en 1637. Begin 1637 stond de prijs van één tulpenbol gelijk aan een heel grachtenpand. De pret duurde echter niet lang. Korte tijd later stortte de markt in. Ook Newton tuinde erin toen hij aandelen kocht in de South Sea Company juist voordat de prijs in 1720 in elkaar klapte. Vandaar de uitspraak van Newton: “I can predict the motion of heavenly bodies, but not the madness of crowds.” Afgelopen dinsdag sprak Cars Hommes, hoogleraar economische dynamica aan de Universiteit van Amsterdam over zeepbellen en financiële crises. Zijn Amsterdamlezing ging over de vraag of je economische crises kunt voorspellen en zo ja, of je ze ook kunt voorkomen. Als wetenschapper wil hij vooral kuddegedrag modelleren, want daar komt het op neer. Vooral trendvolgers op markten zijn gevaarlijk. Zij kunnen gaan domineren bij aanhoudende positieve feedback. Bij negatieve feedback tendeert het systeem juist naar de fundamentele waarde. Maar bij positieve feedback stuwen de optimisten de prijs veel te hoog op. Tot deze klapt. Zoiets valt gewoon niet te beheersen. In Amsterdam simuleert Hommes dergelijke zeepbellen in zijn laboratorium. Daarvan liep hij een paar treffende voorbeelden zien.
Indrukwekkend was de dotcom-crisis van 2000. Maar de crisis van september 2008 was veel erger. Waarom? Volgens Hommes trof de eerste alleen de investeerders in aandelen, maar bij de tweede ging de huizenmarkt eraan. En als de huizenmarkt instort, krijgt het hele financiële systeem een optater. Kampt Amsterdam op dit moment met een huizen-bubble? Hommes kon het niet met zekerheid zeggen. Daarvoor zou hij de fundamentele waarde moeten kennen, maar die benader je pas achteraf. Wel beval hij zijn gedragsmodellen aan; die waren verre te prefereren boven de rationale modellen van de meeste macro-economen. In die modellen, vertelde hij, zaten tot de crisis van 2008 niet eens de banken verdisconteerd. Maar los daarvan hebben modellen die zich baseren op een gemiddelde rationele mens niet veel zin. Mensen zijn niet rationeel. Het betreft hier complexe systemen met vele, heel verschillende ‘agenten’. En algoritmes?, wilde iemand weten. Volgens Hommes corrigeerden die niet, eerder gebeurde het omgekeerde. Wordt het erger?, vroeg daarop iemand in de zaal. Hommes meende van wel. Er is, vertelde hij, nog nooit zoveel kapitaal op de markt geweest. Correctiemechanismen als een hoge rente helpen onvoldoende. Maar steden als Vancouver, gaf hij toe, laten zien dat een lokale huizenmarkt door gerichte feedback van een overheid gecorrigeerd kan worden. Gedragseconomie zoals Hommes en mijn medewerkers bedrijven is een zwaartepunt van de universiteit. Zijn simulaties hebben we nodig om te begrijpen hoe complexe systemen als markten werken. Maar ons behoeden voor onheil kunnen ze niet.
Gelezen in ‘Pursuing Transit-Oriented Development’ (2013) van Wendy Tan:
Afgelopen donderdag promoveerde Wendy Tan aan de Universiteit van Amsterdam op haar onderzoek naar de implementatie van TOD – Transit Oriented Development. TOD staat voor het ruimtelijke combineren van mobiliteit en activiteiten in knooppunten. Tan, van origine architect afkomstig uit Singapore, had zich in haar zoektocht gefocust op de hindernissen bij de implementatie van TOD-strategieën en het overwinnen daarvan in een aantal steden die hierin succesvol waren geweest: Portland, Oregon; Vancouver, Kopenhagen en Perth, Australië. Hieruit had ze gehoopt te kunnen afleiden hoe bijvoorbeeld ook in Nederland TOD succesvol zou kunnen worden geïmplementeerd. Tot nu toe is het namelijk geen enkele Nederlandse stedelijke regio gelukt om, anders dan op papier, verkeer- en vervoerbeleid en ruimtelijk beleid werkelijk op elkaar af te stemmen. “The situation in the Netherlands seems more conducive for car and bike use than for walking or public transport. While the above average role that cycling plays is in line with TODS prinicples, the limited role of public transport and walking next to the still very significant role of car-based travel are at odds with those principles.”
Tan zocht naar institutionele barrières, institutionele veranderingen en leerprocessen binnen instituties in bovengenoemde steden die gunstig voor implementatie waren geweest. Ze ontwikkelde een model op basis waarvan instituties zich aanpassen. Door vervolgens de vier steden te bestuderen paste ze haar rijke empirische materiaal binnen haar model. Haar conclusie? “Findings indicated that the cumulative forces of reactions and effects determine the direction of change. It is therefore possible to break away from an existing development path and shift towards a more conducive institutional context for TODS. Likewise, it is also possible to regress.” Anders gezegd: “The process of TODS implementation is a process of decades.” Het kan echter ook anders, veel sneller. Opvallend in al haar vier casus is namelijk de omslag die was teweeg gebracht door burgerprotesten. Zelfs in Kopenhagen waren burgers de straat opgegaan om verandering te eisen. Pas hierdoor gedwongen pasten de instituties zich aan. Een grotere betrokkenheid van burgers in de planning van meet af aan zou veel schelen. Haar daarnaar gevraagd, antwoordde ze dat dit correct gezien was, maar dat TOD in haar geboortestad Singapore toch zonder enig burgerprotest was geïmplementeerd. Met andere woorden, Nederlandse planning kan ook zonder burgers. Doe het Singaporees.
Gehoord op 7 februari 2013 in Eye te Amsterdam:
Op het druk bezochte congres van de metropool Amsterdam in Eye sprak onder andere Gordon Price. Zijn verhaal over het enorme succes van Vancouver – qua omvang en schaal vergelijkbaar met de metropoolregio Amsterdam – stoelde op een aantal principes. Waren het de Nederlandse kolonisten die in 1947 inzagen dat de vruchtbare landbouwgrond in de vallei moest worden gespaard, toch ontkwam ook Vancouver niet aan de opmars van de auto en de daarmee gepaard gaande suburbanisatie. Haar geluk was dat de Canadese staat niet over een autosnelwegenplan beschikte, waardoor grote verkeersdoorbraken en ringwegen de stad bespaard bleven. Toen de suburbanisatie in de jaren ‘70 tot grote verkeersproblemen leidde, ging de stad in 1997 over tot ‘transit oriënted development’. Dat hield in: geen asfalt erbij, congestie is een teken van succes, alle overheidsmiddelen inzetten op een bovengronds metrosysteem – the skytrain -, overal waar het kan de stad verder verdichten.
Price gaf toe dat ontwikkelaars op een gegeven moment inzagen dat hoogbouw loont: voor uitzicht op de schitterende bergen en het water hadden mensen veel geld over. Zij ontwikkelden nieuwe bouwsystemen waardoor ranke torens mogelijk werden; zogenaamde condominiums deden hun intrede. Price maakte duidelijk dat hoge dichtheid niet gelijkstaat aan veel hoogbouw; de dichtheid kan ook op andere manieren worden opgevoerd. Ook is er een maximum aan de dichtheid verbonden. Het criterium is: willen kinderen er in wonen? Zo ruimde de stad steeds meer parkeerterreinen op en verving ze door compacte woonprogramma’s met goede voorzieningen; de parkeerterreinen dichtbij de metrostations sneuvelden het eerst. Door geen autowegen meer bij te bouwen stapten de mensen vanzelf over op het openbaar vervoer. Nu rijdt er elke 60 seconden een trein in elke richting. Iedereen wil tegenwoordig in de compacte stad wonen, de prijzen schieten er omhoog; de voorsteden van Vancouver daarentegen lopen leeg. Ook die willen inmiddels het liefste verdichten en werken nu samen in de Metropoolregio Vancouver aan transit oriënted development. Zelfs die ene snelweg door de stad is kort geleden afgebroken. In haar plaats verschijnen nu compacte woonprogramma’s rond een nieuw groot park. En de haven van Vancouver? Price: “Die wil uitbreiden op de kostbare landbouwgrond die wij hebben gespaard. En weet je wat er vooral in die haven van ons wordt overgeslagen? Steenkolen! Al onze milieuwinst in één keer weer ongedaan gemaakt!”
Gelezen in The Vancouver Sun van 16 juli 2012:
Deze week vindt in Eye, het filmmuseum aan de IJ-oever, het grote congres van de Metropool Regio Amsterdam plaats. Hoofdsprekers zijn de burgemeester van Parijs, Bertrand Delanoë, en Gordon Price, tot 2002 raadslid van Vancouver, Canada, en tegenwoordig directeur van The City Program aan de Simon Fraser Universiteit. Amsterdam spiegelt zich deze keer dus aan Parijs en Vancouver. Over Parijs weten we het een en ander, maar wat gebeurt er in Vancouver? De Canadese stad aan de Westkust staat bekend als een bijzonder leefbare miljoenenstad waar compact, in hoge dichtheid wordt gebouwd, met veel aandacht voor groen, landschap, fietsen en architectonische kwaliteit – het tegendeel van een gespreide, suburbane ontwikkeling waar Amerikaanse steden bekend om staan. Die gunstige reputatie is verbonden met een aantal sterke directeuren Stadsontwikkeling, waaronder Larry Beasley, Ray Spaxman en Brent Toderian. Deze drie echter lieten zich afgelopen jaar in de pers buitengewoon kritisch uit over de koers van het huidige bestuur van de snel groeiende stad.
De aanleiding is het ontslag van Toderian. Iedereen giste naar de reden. Had Toderian te weinig naar de ontwikkelaars geluisterd? Was hij te kritisch, te eigenwijs, te dominant geweest? In ‘The Vancouver Sun’ kwamen hij en zijn twee voorgangers afgelopen zomer uitgebreid aan het woord. Ze maakten zich zorgen, zeiden ze. In 2050 zal de regio Vancouver zeven miljoen inwoners tellen, maar de groei van de stad zelf is tot stilstand gekomen. Het gemeentebestuur maakt zich vooral druk om de korte-termijn, er heerst een afrekencultuur. “Toderian and Spaxman, who were both fired by Vancouver councils for differences of opinion over planning, said they worry the city is putting too much emphasis on solving here-and-now issues at the expense of long-term growth.” Er is juist behoefte aan een lange-termijn perspectief voor de hele Vancouver regio, maar die is er niet. “Council is rushing off after density, they’re rushing after lane housing, they’re rushing after cycle paths. They’re rushing after the last panacea that happens to offer some solution but isn’t.” Zeker, de stad profiteert van de mooie resultaten uit het verleden, maar is zelf stuurloos, niet meer creatief, zonder lef. Beasley: “I worry that City Hall is losing that willingness to experiment, that willingness to take risk…. that idea of embracing it and not being afraid to fail.” Donderdag horen we meer.
Gehoord op vrijdag 16 september in Amsterdam:
Larry Beasley, stedenbouwkundige van Vancouver, gesproken in de Star Ferry aan het IJ. Beasley was nog nooit in Amsterdam geweest. Hij vertelde me dat hij onder de indruk was van het Oostelijk Havengebied en van IJburg. Ook had hij de maquettes van het IJmeeratelier gezien. Hij meende dat Amsterdam een missie had en dat de stad wereldwijd haar stadsontwikkeling bekend moest maken. “Amsterdam is veel te bescheiden.” Hij stelde voor om een Amsterdam afvaardiging te sturen naar het World Urban Forum (VN) in juni 2006 in Vancouver en aldaar een presentatie te geven. Waarom? Het Amerikaanse continent verliest in hoog tempo haar stedenbouwkundige expertise, stelde Beasley. De opleidingen lopen terug, expertise is er niet meer. Stadsontwikkeling (door gemeenten) wordt er gezien als ‘red tape’. Private partijen doen er zelf aan stadsontwikkeling. Het resultaat zijn formules, in alle steden dezelfde formules, een grote eenvormigheid. De Amerikaanse steden bloeden dood. De basis van levendige steden, zegt hij, is woningbouw in de juiste dichtheid. Woningen zijn het cement van de steden. Eerst wonen organiseren, daarna volgt de rest (vanzelf). 60 tot 80 woningen per hectare zoals in het Oostelijk Havengebied en op IJburg is een goede dosering. Winkels, voorzieningen en werken voegen zich gemakkelijk naar een dergelijke dichtheid. Beginnen met kantorenbouw werkt niet, laat staan leisure-formules. Leisure kan wel, maar dan alleen in een juiste verhouding tot wonen. De Nederlandse steden vallen in de ogen van de Canadees op door een uitstekende infrastructuurplanning. De afstemming tussen infra en wonen/werken/voorzieningen is hier optimaal. In Nederland, aldus Beasley, domineren de ingenieurs kennelijk veel minder dan in Amerika. De ingenieurs zijn een ramp voor de steden.
Onder de indruk was Beasley van het levendige fietsverkeer in Amsterdam. Ronduit verbijsterd was hij voor de recente modal split-verandering: het aandeel fietsbewegingen dat de afgelopen 10 jaar is gegroeid van 34 naar 37%! Fietsen is in Amsterdam hip. Het zou voor andere steden een geweldige oplossing zijn. Amsterdam zou deze kennis moeten exporteren. Een IJmeerverbinding lijkt Beasley een tamelijk artificiële gedachte: een brugverbinding in het breedste deel van een driehoekig meer. De Hollandse Brug leek hem adequaat en veel natuurlijker. Hier zou Almere op organische wijze naar toe moeten groeien, in steeds hogere dichtheden. Een ‘fisherman’s wharf’ met pieren in het IJmeer ter hoogte van Almere-Pampus leek hem wel een aardige regionale attractie. Maar dan wel steeds met wonen in een stevige dichtheid. En ook die attractie plus woningbouw rechtvaardigde een IJmeerverbinding niet. Beasley, bewonderaar van Jane Jacobs, noemt diversiteit de kern van ons vak. Zijn inspanningen om nieuwe stedelingen terug te halen naar Vancouver werden door haar geprezen tijdens haar laatste bezoek. Ook Richard Florida vindt hij stimulerend. Amsterdam bewijst dat een diep gewortelde stedenbouwkundige traditie binnen het gemeentelijke apparaat een levendige stad oplevert. "We have to rehumanize urban planning."
reacties