Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gezien in Barcelona op 30 mei 2018:
Barcelona, met 1,6 miljoen inwoners tweemaal zo groot als Amsterdam, dringt de auto effectief terug uit de stad. Uit het historische centrum met zijn nauwe straatjes is de automobiel al grotendeels verdwenen. Nu volgt de negentiende eeuwse gordel – de Eixample. De strategie gaat uit van zogenoemde ‘Superblocks’. Binnen het grid van stedenbouwkundige Cerda worden telkens negen blokken bij elkaar gevoegd en autovrij gemaakt. In totaal wordt er aan het autovrij maken van liefst negen van deze ‘Superblocks’ tegelijk gewerkt, elk in een ander tempo, in totaal gaat het om 81 blokken van de in totaal 520 blokken. Elk blok meet 113 meter bij 113 meter, de straten zijn 20 meter breed. Het is een kwestie van experimenteren en uitproberen en de bevolking raadplegen – sommige autorijders verzetten zich hevig -, maar uiteindelijk zal een groot deel van Barcelona van autoverkeer worden bevrijd. Een fijnmazig bussysteem over de hoofdaders komt ervoor in de plaats. We bezochten er afgelopen week de eerste, in de buurt van Poblenou, aan de zeekant van Avenida Diagonal. Ik bevond me in een denktank van experts uit de Nederlandse zorgsector en wonen die zich buigen over de toekomst van het zorglandschap in een vergrijzende samenleving: Archizorg. Dit was een model dat ons aansprak. Terwijl de dichtheid in elk van de blokken stevig wordt opgevoerd tot een formaat en hoogte die onze Nederlandse steden helaas niet kennen, kwamen we een uur lang bijna geen auto meer tegen. Onvoorstelbaar, maar het kan.
Van degene die ons rondleidde begreep ik dat het autovrij maken van zo’n stadsdeel gepaard gaat met verhevigde gentrificatie en snelle grondwaardestijging. Kennelijk zijn er ontzettend veel mensen die graag in de grootstad willen wonen en werken, maar die ervan afzien omdat ze het drukke autoverkeer niet verdragen. Ineens is er speelruimte voor de kinderen, worden er parken aangelegd, wandelen drommen mensen ongehinderd door de stedelijke ruimte. De stadsgeluiden zijn ook anders, veel prettiger, het autolawaai is teruggedrongen naar de achtergrond, je kunt gewoon een straat oversteken. Nog even en 7 van de 13,8 miljoen vierkante meter asfalt tussen de blokken is voor de bewoners, niet langer voor het blik. Sinds de invoering is het autoverkeer met 26 procent afgenomen, wandelen met 10 procent toegenomen, fietsen met 30 procent gegroeid, het busvervoer toegenomen met 5,5 procent. En de grondwaardestijging? Die leidt tot meer hoogbouw en verdichting, dus stelt de gemeente vooraf eisen aan de private grondeigenaren binnen elk blok: ze mogen ontwikkelen mits 10 procent sociale woningen, 10 procent nieuwe parkruimte, 10 procent extra publieke voorzieningen: scholen, winkels, zorgvoorzieningen, moeten worden toegevoegd. Ze dienen ook bij te dragen aan de herinrichting van het asfalt. Marktpartijen betalen zo mee aan de verdichting en het leefbaar maken van de stad. Ook voor ouderen is dit de oplossing. Een mooi model voor de uitbreidingsgebieden buiten de Amsterdamse ring A10. Iets voor het nieuwe gemeentebestuur?
Gelezen in ‘Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ (2010) van Junichiro Okata en Akito Murayama:
bron: The Asahi Shimbun, January 9, 2012
Afgelopen maand werkbezoek gebracht aan Tokio. Ditmaal om deel te nemen aan een seminar, georganiseerd door Darko Radovic, hoogleraar Architectuur en Stedenbouwkundig Ontwerpen aan Keio University. Radovic had een boeiend programma samengesteld rond twee bijzondere wereldsteden: Amsterdam+Tokio. Beide – hoewel heel verschillend van formaat en karakter – ondervinden de druk van de globalisering en proberen daar lokale antwoorden op te vinden. Sprekers gingen in op die strategische en tactische responsen. Voor Tokio waren dat onder andere Kengo Kuma, Hiroto Kobayashi, Darko Radovic en Jinnai Hidenobu, voor Amsterdam spraken Pieter Klomp, Paul Chorus, Mirjana Milanovic en ikzelf. Voor het gemak vatte ik in mijn lezing Amsterdam op als de Metropool Nederland, waardoor ik een zeer uiteengelegd stedelijk veld van 17 miljoen inwoners kon vergelijken met een compacte, duurzame megastad van 37 miljoen.
Meest opmerkelijke trend in de Aziatische megastad is dat Centraal Tokio sinds 1996 sterk in inwonertal groeit. Dat is decennialang anders geweest. Toen vluchtten gezinnen de stad uit, net als bij ons, naar buiten. Nu is de trend precies omgekeerd. Ditmaal gaat het vooral om eenpersoonshuishoudens die het grootstedelijke centrum opzoeken. Meer dan de helft van de nieuwe woningen betreft hier studio’s en appartementen in nieuwe, dikwijls zeer grote gebouwencomplexen. Het immer rusteloze Tokio verandert opnieuw snel van karakter: overal ziet men ineens torens en schijven verrijzen, terwijl het ‘oude’ Tokio nog werd gekenmerkt door VINEX-achtige structuren van overwegend laagbouw in uitgestrekte buitenwijken. Veel appartementen in het centrum tellen overigens niet meer dan één kamer, mensen schikken hier in, het gemiddelde vloeroppervlak van woningen in Tokio daalt zienderogen. Deze sterke verdichting roept allerlei nieuwe problemen op. Extra capaciteit van het openbaar vervoer is nodig, maar ook mooiere parken en betere fietsvoorzieningen. Ondertussen verdunnen de randen. Daar is de auto aan de winnende hand, die met een nieuwe rondweg door de Japanse staat op haar wenken wordt bediend. In 2020 is de National Capital Region Central Loop Road gereed. In Nederland gebeurt precies hetzelfde: Amsterdam en omgeving groeien en verdichten, terwijl de rest van Nederland verdunt en krimpt. Tokio juicht deze ontwikkeling toe. Bij een ouder wordende bevolking, stelt de stad, past een compacter stedelijk patroon, kleinere woningen, goed openbaar vervoer en uitstekende voorzieningen. Laat de periferie maar krimpen.
Gelezen in ‘Tokyo. The Shogun’s City at the Twenty-First Century’ (1998) door Roman Cybriwsky:
Ook Tokio gaat de hoogte in. De grootste stad op aarde (35 miljoen inwoners) ligt in een delta en is in de twintigste eeuw langs spoorlijnen extreem naar buiten uitgedijd, met overwegend lage bebouwing die inmiddels reikt tot aan de voet van de bergen. Op dit moment kruipt echter alles en iedereen weer naar binnen, naar het centrum toe. Inwoners accepteren de lange reistijden niet langer, ze willen dichter bij hun werk wonen. Dan maar minder vierkante meters en flink gestapeld. In Tokio bezochten we Roppongi Hills, een nieuwe typologie van hoogbouw, ontwikkeld door de Mori Building Company in de buurt van de uitgaanswijk Roppongi. Voor Tokio is hoogbouw een relatief nieuw fenomeen. Minoru Mori, de oprichter van Mori, was een van de eersten die torens in de Japanse hoofdstad bouwde: Mori Biru 1 stamt al uit 1955. De zoon van een rijsthandelaar die op hogere leeftijd een zeer succesvol ontwikkelaar werd, heeft inmiddels 80 Mori Biru’s op zijn naam staan, alle in de buurt van Toranomon, de CBD van Tokio. Zijn nieuwste creatie is Roppongi Hills, een enorme toren met een gemengd programma van wonen en werken dat gereedkwam in 2003 in een armere buurt van houten huizen rond een aantal Amerikaanse kazernes. Het masterplan is van de hand van het Amerikaanse Kohn Pedersen Fox Associates.
We gingen kijken en schoten met een lift naar de veertigste verdieping na eerst het dure winkelcentrum aan de voet van de kolos te hebben doorkruist. Kosten noch moeite zijn hier gespaard. Het Mori museum met de privé kunstcollectie van Minuro Mori sloegen we over. Ik moest denken aan het artikel in The Guardian van 18 mei 2015 waarin de 17 jaar worden beschreven die Mori nodig had om de grond onder de toren te verwerven. Vierhonderd grondeigenaren kregen een appartement in de toren aangeboden, slechts 161 accepteerden het aanbod; de rest moest tegen exorbitante prijzen door de ontwikkelaar worden uitgekocht. Een kwart van het complex bestaat nu uit parkachtige semi-openbare ruimte; op alle daken zijn groentetuinen aangelegd – op één dak ligt zelfs een rijstveld (foto); afval wordt hergebruikt, regenwater wordt opgevangen en gezuiverd, een eigen, op gas gestookte energiecentrale reduceert de uitstoot van emissies met 27 procent, zonnepanelen genereren elektriciteit voor de verlichting. Het gebouw zou gegarandeerd aardbevingsbestendig zijn. Is dit de toekomst van Tokio? Wonen, werken en recreëren in hoogbouw, alles zeer dicht opeengepakt, in grote hoogbouwcomplexen die bijna zelfvoorzienend zijn, die bestand zijn tegen tsunami’s, branden en aardbevingen – onheil dat in de toekomst zeker komen gaat. Roppongi Hills is ontworpen als een Ark van Noach. Helaas alleen voor de happy few. Al onze Hollandse vooroordelen moeten overboord.
reacties