Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen op Quartz.com van 12 juni 2019:
Bron: Statista 2017
We logeerden in een hotel vlak achter het World Financial Centre in Guangzhou, een Zuid-Chinese metropool van 15 miljoen inwoners gelegen in de Pearl River delta. Bij aankomst viel ons direct de merkwaardige rust op, want het was bij het oversteken van een druk kruispunt met afmetingen die we in Nederland helemaal niet kennen nagenoeg stil. Op de vijfbaans-stadsautowegen in het nieuwe hart van de megastad zoefden de auto’s aan ons voorbij, maar we hoorden amper geluid. Alle autoverkeer blijkt hier elektrisch, dus schoon en stil. In Singapore hadden we die ervaring nog niet, ook al domineren ook daar de elektrische auto’s in het straatbeeld. Guangzhou staat bekend als een van de drukste steden van China. Vandaar dat de overheid, net als in de andere Chinese grote steden, de uitgifte van nummerplaten aan banden heeft gelegd. Dat begon rond 2011. Sindsdien worden per jaar slechts 120.000 nieuwe kentekens verstrekt. Sommige steden hanteren zelfs lagere quota voor benzine- en dieselauto’s. Maar recente wetgeving heeft Chinese steden verboden om nog langer quota’s te stellen, dit om de Chinese auto-industrie op te krikken die door dalende verkopen moeilijke tijden doormaakt. Desalniettemin probeert Peking het aantal auto’s op straat onder de 6,3 miljoen te houden. Guangzhou heeft beloofd de uitgifte dit jaar met 40 procent op te voeren. Wordt Guanzhou daardoor straks toch weer drukker en voller?
In ‘China’s hit upon the best way to boost sales of electric cars – but it’ll hurt fossil-fuel ones’ beschrijft Echo Huan (Quartz.com) hoe overheden van Chinese steden jaarlijks in een loting kentekenplaten verstrekken. De consument weet nooit zeker of en wanneer hij een auto zal kunnen rijden. Voor elektrische auto’s geldt echter ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’. Dat is aantrekkelijker. Je kunt dan de aanschaf tenminste plannen. Wie bijvoorbeeld in Peking een elektrische auto wil rijden moet gemiddeld acht jaar wachten. In heel China werden in 2018 in totaal 28 miljoen auto’s verkocht, een groeiend deel daarvan is elektrisch. Van de 5,9 miljoen auto’s in Peking zijn nu 151.500 schoon en elektrisch. Trouwens, in Yangchuo – onze volgende bestemming, maar dan in de bergen, op het Chinese platteland – domineerden elektrische scooters. Vooral toeristen zoefden door de smalle straten, met op hun stille voertuigen kleurige parasols gemonteerd, bedoeld tegen de felle zon en de hitte. Het zag er vrolijk uit. Schone berglucht troffen we hier, net als behoorlijk schone stadslucht in Guangzhou. Geen wonder dat de Duitse auto-industrie in het slop is geraakt. Europees verkeer stinkt en is lawaaiig. Onze grote steden zouden iets moeten forceren.
Gelezen in The New York Times van 26 januari 2015:
Bron: A Better Times Square
Het Wallengebied in Amsterdam is vergelijkbaar met Times Square in New York: ooit een vervallen deel van de binnenstad waar pooiers en hoertjes domineerden, nu een toeristische topattractie van wereldklasse. Sterker, beide gebieden zijn zo succesvol dat ze onder de drukte dreigen te bezwijken. De New Yorkse burgemeester Bill de Blasio zit er behoorlijk mee in zijn maag, net als zijn Amsterdamse collega. In 2014 verdrongen niet minder dan 13 miljoen mensen zich op dit kleine stukje Broadway. Ze zijn een gewillige prooi van zogenaamde straatartiesten. Het gedrang van de menigten op en rond het plein op Manhattan ter hoogte van 42nd Street trekt irritante, meestal als Elmo of Spider-Man verklede types aan die van de toeristenstroom willen profiteren. De theaters zitten stampvol. Er worden topprijzen betaald voor het vastgoed, die het niveau naderen van die van Fifth Avenue. Die exorbitante prijzen leiden er weer toe dat zelfs gerenommeerde zaken Times Square de rug toekeren. Vooral de kantoorfunctie heeft het moeilijk; medewerkers willen niet meer de straat op voor de lunch of de koffie. De hoertjes waren al vertrokken. Robert Wankel, adjunct-directeur van de Shubert Organization die 17 theaters op Broadway runt, zei het tegenover de New York Times zo: ‘We’re having a problem from our success. We spent a lot of time and effort clearing up Times Square and now it’s the place everyone wants to be.” Luidt het succes van Times Square tevens haar ondergang in?
Drie jaar geleden dreigde burgemeester De Blasio het autoverkeer terug te brengen op Broadway om zo de toeristen te verdrijven. Het leek op een wanhoopsdaad. Zijn voorganger had vijf jaar geleden het gedeelte van de straat ter hoogte van Times Square juist autovrij gemaakt om zo de openbare ruimte aantrekkelijker te maken. Er waren provisorische terrasjes gemaakt, met zitbankjes en fietspaden. Er werden zelfs boompjes neergezet. Heel lief en aardig allemaal. Maar nu blijkt dat men dit misschien beter niet had kunnen doen. Sinds 1996 verdubbelt het aantal toeristen in New York elk jaar. In 2014 waren het er 40 miljoen, drie jaar later 62,8 miljoen. Die willen allemaal naar Times Square. Het is wrang en ironisch. Al sinds de jaren ‘90 spant de lokale overheid zich in om de ooit verlopen kruising weer op te krikken. Warenhuizen kwamen aarzelend terug, het ging geleidelijk steeds beter. In 2009 was er een omslagpunt toen het gemeentebestuur besloot het gedeelte van Broadway tussen 42nd en 47nd Street autovrij te maken. Binnen de kortste tijd groeide het aantal voetgangers van 350.000 per dag naar 480.000. Vastgoedprijzen schoten omhoog. “The recent overcrowding problems of Times Square have been caused in part by the construction of the plazas,” zegt een van de eigenaren. De bewoners en eigenaren hebben zich verenigd, ze vragen het gemeentebestuur om een toekomstvisie te maken. Hun eigen plan doopten ze ‘Times Square Commons’. (http://www.abettertimessquare.org/the-plan/) Dat zeg ik. De problemen van Times Square zijn vergelijkbaar met die op de Amsterdamse Wallen.
Gelezen in Het Parool van 2 oktober 2017:
Bron: gemeente Amsterdam
Wie na de zomer weer de fiets pakte in Amsterdam om naar zijn werk te gaan moet het hebben gemerkt. Er is geen doorkomen meer aan. Gelukkig heeft de gemeente een flink aantal kruispunten aangepast om de steeds dikker wordende rijen wachtende fietsers te kunnen opvangen. Dat helpt. Op sommige plekken werden zelfs de verkeerslichten verwijderd. Ook dat scheelt. Verkeerslichten zijn gemaakt voor auto’s, maar voor fietsers zijn ze helemaal niet nodig. Op het Muntplein, waar geen auto’s meer mogen rijden, hebben fietsers nu eindelijk de ruimte. Zonder verkeerslichten mogen ze er ineens doorrijden, de voetgangers op de zebrapaden elegant ontwijkend. Het is een bijna komisch gezicht. Ook het geluidsniveau is op deze kruisingen flink verbeterd, net als de luchtkwaliteit. De The Guardian wijdde er eind september een artikel aan. In ‘What happens if you turn off the traffic lights?’ interviewde de Britse krant de Amsterdamse projectleider Iris van der Horst, die vertelde hoe alle betrokkenen eerst uiterst nerveus waren geweest toen de gemeente een proef wilde doen op Alexanderplein in Oost door de verkeerslichten daar uit te schakelen, bang als iedereen was voor ongelukken. Het hele proces van voorbereiding heeft meer dan acht maanden gekost. Maar twee weken na de uitschakeling stroomde alle verkeer soepel over het plein. “This pilot showed that less regulation can lead to responsible and alert road users,” vertelde de wethouder aan de Engelse journalist. Inmiddels worden bijna tachtig procent van alle ritten in het Amsterdamse stadscentrum op de fiets gemaakt.
Echter, alles dreigt om zeep te worden geholpen door de snelle toename van het aantal snorscooters. Op dit moment rijden er al meer dan 37.000 opgevoerde scooters op de Amsterdamse fietspaden. Tien jaar geleden waren dat er nog maar 8.000. Hun aantal is in korte tijd dus meer dan vervijfvoudigd. Het Parool schreef zelfs over een ‘groei-explosie’. En die snelle groei zet door. Alle extra ruimte die de gemeente op de fietspaden heeft gecreëerd wordt onmiddellijk opgesoupeerd door ronkende scooters. Een fietser die een kruising wil oversteken wordt nu vaak geconfronteerd met wel drie opgevoerde snorfietsen die van alle kanten tegelijk hem of haar belagen. Ingehaald worden op het fietspad door zo’n luidruchtige snorfiets was tot voor kort nog een licht ongemak, tegenwoordig wordt een fietser door een hele stroom scooters hinderlijk gepasseerd. Het is niet alleen gevaarlijk, het huilen staat een Amsterdamse fietser nader. In Het Parool las ik dat uit onderzoek door het wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheid SWOV blijkt dat driekwart van de snorfietsongevallen op het fietspad niet zou zijn gebeurd als de snorfiets op de rijweg zou hebben gereden. In landen als België, Duitsland, Denemarken, Zweden en Zwitserland bestaat een helmplicht voor snorfietsers die het snorgebruik flink dempt. In Den Haag echter weigert men in het verkeersreglement iets te veranderen. Per 1 januari 2018 wordt er in Amsterdam een milieuzone voor snor- en bromfietsen van kracht. Reden: uitstoot van kankerverwekkende stoffen. ‘Less regulation that can lead to responsible and alert road users’ ? Soms moet men keihard ingrijpen.
Gehoord in Den Bosch op 10 november 2016:
De uitnodiging kwam van VVAO Tilburg-Den Bosch, de Vereniging van vrouwen met hogere opleiding in Brabant. Ik zou spreken over ‘De toekomst van de stad’, mijn nieuwste boek. De reis ging van Amsterdam naar Den Bosch. De trein naar het zuiden zat die avond afgeladen vol. Maar de snelweg bood geen alternatief, want ook daar zat alle verkeer muurvast. Het weer was guur, nou ja het regende. Niet veel aan de hand dus, zou je zeggen. Maar met 900 kilometer file (dat is een file over een lengte van Amsterdam naar Zürich) bevond ik mij in de drukste avondspits van het jaar. Vanaf het Bossche station kreeg ik een lift met de auto naar kasteel Maurick in Vught. Ook aan de achterkant van het station stonden al lange files. Welkom in de Nederlandse polder. Geen betere aanleiding om die avond mijn betoog af te steken over de noodzaak van een metropool. Ik toonde de verstedelijkingskaart van Nederland waarop het leek alsof een fragmentatiebom in de twintigste eeuw een denkbeeldige metropool uiteen had doen spatten. Overal lagen brokjes stad verspreid over het land. Direct stuitte ik op verzet. Dat we een ernstige fout maken door wonen en werken ruimtelijk te spreiden, provincie bij provincie, alles in een extreem lage dichtheid, en daar maar aan vast te houden, wilde er bij de hoogopgeleide dames niet in. Dat inzicht groeide pas later die avond.
De dagen erna las ik de kranten. Opnieuw pleitten lezers voor nog meer asfalt, nog snellere treinen, zelfs weer voor de invoering van rekeningrijden. In De Volkskrant stelde een lezer voor om het spreidingsbeleid van de rijksoverheid te hervatten. Volgens deze meneer waren de grote steden de oorzaak van alle ellende: ‘Grote steden, grote files’ stond er boven zijn ingezonden brief. Nee meneer, het is andersom. Juist door het ontbréken van grote steden kampen wij met het ernstigste verkeersinfarct op aarde. En het wordt de komende jaren nog veel erger. Want de regering wil onze treinen door het land laten rijden alsof ze metro zijn en spendeert daartoe miljarden aan nieuwe wissels en perronverleningen; ze koerst bovenal op verdere wegverbredingen die het fileleed op termijn alleen nog maar zullen verergeren. Net als u begrijpt Den Haag niet dat Nederland behoefte heeft aan één grote stad. In plaats daarvan stimuleert ze verdere ruimtelijke spreiding, ook richting Brabant, en zet ze volop in op mega-infrastructuur. Het geheel duidt ze aan als Deltametropool. Wat een misvatting. Barbara Tuchman noemde zo’n collectieve actie richting afgrond een ‘March of Folly’. De wereld heeft er volgens haar verscheidene gekend. Zo’n mars kan alleen worden gestopt door oorlog of, in dit geval, door bevolkingskrimp.
Gelezen in S&RO 2014 nr. 5:
Nummer 5 van Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening (S&RO) editie 2014 was gewijd aan station en luchthaven. Ik ontving indertijd geen nummer, ook al was ik abonnee. Nu nam ik een exemplaar mee uit Den Haag, waar Platform 31 is gevestigd. In de trein terug naar Amsterdam las ik het. De onderwerpkeuze, zo begint het redactioneel, betreft een jubileum. In 2014 was het 175 jaar geleden dat de eerste trein in Nederland reed, u weet wel, tussen Haarlem en Amsterdam. In datzelfde jaar bestond de KLM 95 jaar. In het nummer wordt de balans opgemaakt van bijna tweehonderd jaar stations- en luchthavenontwikkeling in relatie tot de stedelijke ontwikkeling, lees: de polycentrische metropool. Interessant vond ik vooral het artikel van de onderzoekers van de Universiteit van Amsterdam en de Technische Universiteit Delft. In ‘More is less? Governance in de Schipholregio’ schrijven gastredacteur Michel van Wijk, Ellen van Bueren en Marco te Brömmelstroet over de vele overlegstructuren rond de nationale luchthaven. Hun analyse van deze overleggen sinds 1987 is genadeloos. Het zijn er erg veel en de inhoud van hun agenda’s verschraalt.
Wat is er loos? Al die overleggen blijken niet meer te werken. “Vergaderingen worden door gebrek aan onderwerpen regelmatig afgezegd.” Bestuurders wisselen elkaar snel af. Gedeputeerde Hooijmaijers moest aftreden wegens corruptie. Zijn opvolger werkte aan een schoon-schip actie. Die daarna deed het weer anders. De affaire-Poot wordt in het artikel niet eens genoemd. Inhoudelijk treedt er een verenging op. Er wordt alleen nog maar over economie gepraat. En een beetje over geluidsoverlast. Duurzaamheid heeft geen prioriteit. Meer dan veertig stakeholders werden in een Q-analyse geïnterviewd. Inhoudelijke ideeën bleken redelijk met elkaar te sporen, maar over de wenselijke bestuursvorm waren de geïnterviewden zeer verdeeld. Sommigen wilden terug naar formele overheidssturing, anderen juist naar open netwerksturing. Wat concluderen de onderzoekers? Voor het sluiten de kringlopen op en rond de luchthaven zou een drastische verbreding noodzakelijk zijn. Technische en wetenschappelijke kennis, lokale praktijk- en belevingskennis zouden elkaar veel directer en ook intensiever moeten treffen. Waarom gebeurt dit niet? En hoezo corrupt?
Gelezen in Vrij Nederland van 11 december 2010:
Bogotá, de hoofdstad van Colombia, telt ruim 7 miljoen inwoners. De vorige burgemeester van Bogotá, Antanas Mockus, was afgelopen 27 december in VPRO’s wintergasten te zien. Een fascinerende uitzending. Even eerder, op 11 december, stond er een portret van hem te lezen in Vrij Nederland. Vanwaar al die publiciteit? Mockus is een kleurrijk politicus, een soort superstar. Hij was als aanvoerder van Partido Verde kandidaat voor het premierschap van Colombia, maar verloor nipt van zijn rivaal Santos die een groot deel van de Colombiaanse media in handen heeft. Dat is allemaal leuk voor een avondje televisie, maar de werkelijke reden voor al die aandacht is natuurlijk vooral zijn effectief gebleken grootstedelijke politiek. Toen Mockus burgemeester van Bogotá werd, was de stad ernstig in verval. Dat was in 1995. Velen verruilden de stad voor een huisje op het platteland. In de metropool was sprake van terreur, drugshandel, armoede, geweld, corruptie. Dat krijg je als je de steden verwaarloost. De Colombiaanse economie stortte ineen. Maar dat niet alleen. Ook het aantal verkeersslachtoffers in Bogotá zelf was hoog. De verkeerschaos was groot. En nachtelijk geweld extreem. Enzovoort. Bogotá had in die tijd een hele slechte reputatie.
Wat deed de burgemeester? Mockus begon bij de verkeerspolitie. Die ontsloeg hij. Hij bood ze echter de gelegenheid om zich om te scholen tot mimespelers. Die mimespelers moesten de automobilisten wijzen op de voetgangers. Colombiaanse autorijders zijn macho, dus dat was een regelrechte omkering van waarden. Tegelijk liet de burgemeester duizenden kaarten drukken met een opgestoken duim op de ene kant en een duim omlaag op de andere. Daarmee konden automobilisten elkaars rijgedrag be- of veroordelen. Tussen 1995 en 2003 – zijn twee ambtstermijnen – daalde het aantal verkeersslachtoffers in Bogotá van 25 op de 100.000 inwoners per jaar, naar 8. Het werkte dus. “Niet alleen kon hij indrukwekkende cijfers overleggen; Mockus had de Bogotenos ook het gevoel gegeven dat ze erbij hoorden en dat hun stem iets waard was.” Mockus geloofde dat misdaad en misdragingen verkeerd gedrag betroffen. Gedrag en gewoontes kunnen worden veranderd. Een van de motto’s van de burgemeester was ‘Things could be different.’ Om het gedrag van mensen te veranderen maakte hij gebruik van ‘culturele regulatie’. In een interview zei Mockus, zelf zoon van een beeldhouwster en bewonderaar van Marcel Duchamp: “Ik zag kunst als een verlengstuk van de pedagodie en had geleerd dat je soms met één gebaar meer kunt bereiken dan met hele stapels boeken.” Niemand geloofde dat zijn benadering zou werken, maar hij werkte. Mensen hoeven niet te worden bestraft, je kunt ze overreden. En de economie trok weer aan.
Gehoord in de Tolhuistuin op 12 oktober 2009:
Het werd een vrolijke avond. Sterker, ik heb zelden zo gelachen. Ditmaal trad de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer op als gastheer in de Vrijstaat. Ze deed dat met verve. Het was, zoals Iris van Scheppingen zei, een creatieve máár realistische avond, daarmee impliciet commentaar leverend op het motto van de Vrijstaat: ‘dromen over de stad’. Realistisch dromen dus.
Onderwerp was ‘de autoluwe stad’. Veel hoefde daarover niet gedroomd te worden, want de gedroomde autoluwe stad was al gerealiseerd, zo bleek. De twee ontwerpbureaus die DIVV had ingeschakeld, hadden hapsnap mensen geënqueteerd en waren eensluidend tot de slotsom gekomen dat de inwoners van Amsterdam de auto wel voldoende uit het straatbeeld teruggedrongen vonden en dat ze niet zaten te wachten op nog minder bewegingsruimte voor hun auto in Amsterdam. Toen avondvoorzitter Maarten Voster bij handopsteking vroeg hoe het met de zaal zat, bleek maar een enkeling de auto te gebruiken in de twee straten die de avond voorwerp van studie waren: de Van Woustraat en de Weteringschans-Frederiksplein. Massaal gebruikte men de fiets. Autoluw dus.
Fel realistisch ook. En toch werd er gedroomd. Voor de Van Woustraat had bureau B+B in opdracht van DIVV een nieuwe inrichting ontwikkeld waarbij het deel tussen de Lutmastraat en de Ceintuurbaan een dertig kilometerzone was geworden. Overal waar zijstraten op de Van Wou uitkwamen waren pleintjes gemaakt, met ruimte voor bomen en terrassen. Parkeren van de auto kon alleen op bepaalde tijden, op de stoep. De stoep zelf was aanzienlijk verbreed. De tram reed net als in de Leidsestraat op één spoor in de middenbaan. Mooi.
Het andere bureau, DS landschapsarchitecten, had over het oude bolwerk van de Weteringschans een groene route gemaakt, deel uitmakend van een Groene Ring om de binnenstad. De parken van het Weteringcircuit en het Frederiksplein waren verbonden door lommerrijke fietsroutes. Het Frederiksplein was aan het Westeinde tot een rotonde gevormd en het autoverkeer ging niet langer voor DNB langs, maar moest, net als ten tijde van het Paleis voor Volksvlijt, langs de randen van het plein rijden; de fietsers en de tram daarentegen konden nog altijd rechtstreeks richting Sarphatiestraat. In de vele tramhaltes rond het Frederiksplein had men gesnoeid; zo bleef er één halte over vóór DNB, met zicht op de mooie fontein, alwaar men zich een uitspanning had gedacht. Ook mooi.
De pret zat hem in de wijze waarop Maarten Voster de zaal betrok in de discussie. Eerst mochten we alleen maar goede dingen over de ontwerpen zeggen, vervolgens moesten we de ontwerpen nog mooier maken; daarna moesten we de nadelen opsommen, en tenslotte moesten we ons gevoel laten spreken. Zelden hoorde ik een groot gezelschap zoveel plezier met elkaar maken over een onderwerp waarover burgers zich zo kunnen opwinden. Stel je voor dat de beide stadsdelen – Oud-Zuid en Centrum – de twee straatontwerpen in de inspraak hadden gebracht die avond, dan was de Tolhuistuin te klein geweest. Nu was er een open gesprek mogelijk over de inrichting van stadsstraten en konden alle voor- en nadelen van autoluwe oplossingen met alle betrokkenen, met humor, worden besproken. DIVV heeft daarmee een hele mooie bijdrage geleverd aan de Vrijstaat. Zo’n avond, daarvan kun je alleen maar dromen.
reacties