Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘The Age of Capital 1848-1875’ (1975) van Eric Hobsbawm:
Terug in Wenen lijkt alles naar het verleden te verwijzen: de hotelkamer met het hemelbed, de schilderijen van Franz Josef, de taartjes van Sacher, de muziek van Mozart, Liszt en Strauss, de ambtenaren van de Magistratur. En eigenlijk vond ik de opgepoetste negentiende eeuwse architectuur in en rond het centrum ook verschrikkelijk obligaat. Alleen de stedenbouw van de Ringstrasse imponeerde. In München, zei mijn collega Stephan Reiss-Schmidt, is het niet anders. “Wat dacht je van het Oktoberfest?” De zelfgenoegzaamheid van deze Centraal-Europese steden geeft je weinig energie. Buiten waait het, daar raast een hevige crisis. Maar hier lijkt alles alleen maar naar het verleden te verwijzen. Geeft het een veilig, geborgen gevoel? Zonder enige weerstand overviel me een deprimerende herfststemming.
De Britse historicus Eric Hobsbawm beschrijft in ‘The Age of Capitalism’ het Europa van het midden van de negentiende eeuw. Het is de tijd van Parijs, Londen, Wenen en Berlijn. De voor die tijd ongekende verstedelijking brengt de bourgeoisie op het oude continent aan de macht. Alleen, in het hoofdstuk over de kunsten laat Hobsbawm zich uiterst kritisch uit over wat die burgerij zoal voortbrengt aan kunst en kunstnijverheid. Terwijl de wetenschap grote sprongen vooruit maakt, lijken de kunsten te verdorren. Burgers, lijkt hij te willen zeggen, hebben weinig op met de kunsten. Deze worden door hen vooral commercieel geëxploiteerd. Alleen voor Rusland maakt hij een uitzondering. In Wenen ziet hij slechts twee grote componisten: Bruckner en Brahms. De architectuur vindt hij er affreus. Wat domineert is de ingenieurskunst, meestal verstopt achter stompzinnige architectonische facades, met in haar kielzog de planning en de stedenbouw. “The Paris rebuilt by Haussmann is impressive for its planning, but not for the buildings which lined its new squares and boulevards. Vienna, which aimed at masterpieces more single-mindedly, achieved only a rather doubtful success.” Het is ironisch. Terwijl het creatieve genie wordt gekoesterd en er meer kunst en boeken dan ooit tevoren worden verkocht, verkommeren diezelfde kunsten onder de handen van een materialistisch ingestelde burgerij. Uitgerekend deze cultuurgoederen van een commerciële snit worden op dit moment opgepoetst, vertroeteld en geëtaleerd. Daardoor is Wenen nu economisch buitengewoon succesvol. Maar wat zegt dit over onze hedendaagse cultuur?
Gezien in Wenen op 19 september 2011:
De vrouw die met me het vliegtuig binnenstoof bleek oogarts te zijn. Ze had vijf dagen in Wenen doorgebracht voor een duur oogartsencongres. Nu vloog ze terug naar huis. Het regende pijpenstelen. “Weinig nieuws”, meldde ze me nog, terwijl ze de vliegtuigtrappen oprende, “het is alsof de medische bedrijven hun nieuwste technologie niet willen prijsgeven.” Congressen, had ik even eerder geleerd, zijn de cashcow van Wenen. En thuisgekomen lees ik op de website van O+S – de Amsterdamse statistische dienst – een bericht van 11 augustus 2011 waarin staat dat Wenen opnieuw de grootste congresstad ter wereld is. Amsterdam staat nog net in de top tien. Na Wenen komen eerst Barcelona, Parijs en Berlijn. Die top vier is al jaren in beton gegoten, maar het Spaanse Madrid is bezig met een onstuimige opmars, dat wel. Amsterdam helaas niet, ook al groeit de congresmarkt in de wereld met liefst 9 procent per jaar. In het Strategisch Marketingplan van de Nederlandse hoofdstad lees ik dat de mensen die erover gaan tussen 2009 en 2012 twintig extra congressen naar Amsterdam willen halen om van de moeizaam bevochten plaats 9 naar plaats 8 te komen. Aan de luchthaven zal het niet liggen; die van Amsterdam is vijfmaal groter dan die van Wenen. (We zouden dus gerust met een kleinere luchthaven toekunnen.) Nee, het zit hem in de stad en in de agenda’s van de Nederlandse regering, die liever lege containers wil verslepen dan dure congresgangers faciliteren.
In Wenen hoorde ik overigens over de schaduwkanten van zo’n hoge notering. Het Weense stadsbestuur rekent jaar in jaar uit op die mooie plaats 1. Staat Wenen niet bovenaan de wereldlijstjes, dan wordt getwijfeld aan de benchmark. Ook München klaagde over ditzelfde fenomeen; ook haar stadsbestuur gaat er telkens voetstoots van uit dat de Beierse stad tenminste in de top drie staat van om het even welk stedenlijstje. Deze ongekende luxe en rijkdom kent Amsterdam helaas niet. De Nederlandse hoofdstad mag blij zijn als ze niet verder daalt op de ranglijsten van wereldsteden. En nogmaals, aan de bereikbaarheid ligt het niet. Asfalt en landingsbanen in overvloed. Het gaat om comfort, goed eten, hoogwaardige kennis, cultuur en andere grootstedelijke kwaliteiten. In dat soort zaken gelooft de Nederlander niet.
Gelezen in The Atlantic van 15 september 2011:
Komt het doordat mijn oudste dochter sinds deze zomer in Boston, USA, studeert? Allemachtig, wat heeft ze het naar haar zin! Naar Nederland, zegt ze, wil ze niet meer terug. Iedereen is er zo eager, heel anders dan in Amsterdam. In de rangorde van ‘s werelds krachtigste stedelijke economieën die The Atlantic afgelopen week publiceerde, zag ik dat Boston inderdaad op plaats 6 staat, na Tokio, New York, Londen, Chicago en Parijs. Boston is ongeveer zo groot als Amsterdam, maar presteert vele malen beter dan de Nederlandse hoofdstad. Sterker, Amsterdam komt in de hele top vijfentwintig niet voor. Interessant is dus om te zien waarom de Amerikaanse stad van nog geen miljoen inwoners, gelegen op ruim drie uur treinen van de metropool New York (vergelijkbaar met Amsterdam-Parijs), het zo opvallend goed doet. Boston heeft in ieder geval geen groot vliegveld, geen grote haven, geen greenport, geen mainport. Is het eagerness?
Eerst de cijfers. Qua innovatie scoort de stad waanzinnig goed (wereldwijd een verdiende plaats 6); als financieel centrum scoort ze 655, dat is vergelijkbaar met Parijs maar minder dan Hong Kong; de economische output van de stad bedraagt 290 miljard dollar (dat is de helft van Parijs, met 460 miljard dollar, maar meer dan rivaal Hong Kong, met 211 miljard dollar). De vergelijkende cijfers zijn gegenereerd door Richard Florida – wat ze precies behelzen kan ik vanaf hier niet helemaal doorgronden, maar dat maakt ook niet uit. De relevante vraag is: hoeveel zou Amsterdam op al deze punten scoren? Beduidend minder dus. Eigenlijk weten we het wel. Boston is de stad van Harvard University, van MIT (Massachusetts Institute of Technology), Boston University en Boston College. Vier imposante universiteiten. Qua intellect en menselijk kapitaal is de stad vele malen krachtiger dan Amsterdam. En talent trekt talent, talent trekt bedrijven, of beter, lokaal talent creëert lokale bedrijven. Boston hoeft niet de halve wereld af te reizen om filialen van internationale hoofdkantoren naar zich toe te halen. Ze creëert haar eigen, lokale economie. Boston hoeft ook geen miljoenen transferpassagiers te accommoderen om met de wereld verbonden te zijn. Al die verbindingen zijn niet zo relevant. Als er één stad in de wereld is waar Amsterdam zich aan zou moeten spiegelen, dan is het Boston. Waar blijft die hoogwaardige technische universiteit die de hoofdstad in 1963 was beloofd maar die er nooit is gekomen? Dit schrijf ik vanuit Wenen, de stad die mij gevraagd heeft te adviseren. Wenen staat op plaats 22.
Gezien in Wenen op 2 mei 2o11:
Afgelopen week de Bahnorama in Wenen beklommen. Het is een 60 meter hoge houten toren die uitzicht biedt over het in aanbouw zijnde Hauptbahnhofterrein van Wenen. Het uitgestrekte gebied is gelegen ten zuiden van Belvedere, het door UNESCO beschermde paleizencomplex met tuinen van de Habsburgse vorsten buiten de oude Ringstrasse. De stad Wenen bouwt hier samen met de Oostenrijkse spoorwegen aan een compleet nieuwe binnenstedelijke infrastructuur van spoorlijnen en centraal station dat de treinen uit Noord- en West-Europa rechtstreeks gaat doorgeleiden naar Bratislava, Budapest en Istanbul. Spoorlijnen uit noord, zuid, oost en west worden hier met elkaar verbonden, oude kopstations verliezen hun positie, goederenlijnen verdwijnen, ze maken plaats voor zeker twaalf nieuwe sporen die, verhoogd, op een kilometerslang viaduct dwars door de stad zullen worden geleid. Ter weerszijden verrijzen winkelcentra en kantorencomplexen, waaronder het hoofdkantoor van ÖBB, met even verderop langs het spoor nieuwe binnenstedelijke woongebieden. De Weners zijn opgetogen, hun stad ondergaat aan de zuidkant een ware metamorfose. Het geheel wordt op het Weense metronet aangesloten. Het ziet er allemaal fantastisch uit.
Zo’n grote gebiedsontwikkeling rond een compleet nieuw centraal station aan de zuidkant van de hoofdstad Wenen, het doet onmiskenbaar denken aan de Amsterdamse Zuidas. Ach ja, hoe staat het daar ook alweer mee? De sporen liggen er op dikke zandlichamen, op afzienbare tijd worden er nog zeker zes sporen aan het geheel toegevoegd, de Noordzuidlijn zal er halteren en wat er met de Amstelveenlijn gebeurt is nog onduidelijk. Zeker, de hogesnelheidstreinen uit Berlijn, Parijs en Londen zullen er halteren. Het enige wat nog moet gebeuren is de snelweg A10 onder de grond brengen. Eerst daarna kunnen er woningen worden gebouwd. Verdwijnen op termijn ook de sporen en de metro in het dok of wordt de ruimte onder de sporen uitgegraven, dan ontstaat een centrumgebied dat de Amsterdammers danig zal inspireren en dat tien keer meer programma toelaat dan het Hauptbahnhofgebied in Wenen. Dergelijke gebiedsontwikkelingen, ze geven hoop. Europa bouwt binnenstedelijk, in hoge dichtheid, en geeft daarmee vorm aan openbaar vervoer ten behoeve van nieuwe centrumfuncties. Het enige is, dat Hauptbahnhof Wien al gereed komt in 2015, en de Zuidas op zijn vroegst tien jaar later. Als de Nederlandse regering tenminste positief beslist.
Gelezen in Moderne architectuur. Een kritische geschiedenis (1980) van Kennth Frampton:
Mij is gevraagd om vanavond een lezing in het Van Eesteren Museum over Lelystad te geven. Dat doe ik graag. Ik kan het niet helpen, maar ik moet steeds aan Bruno Taut denken. In het Weense Belvedere zag ik vorige week de tentoonstelling ‘Dynamik! Kubismus / Futurismus / KINETISMUS’. De tentoonstelling liet ruim 45 opwindende werken zien van jonge schilders die na 1918 vanuit Wenen opereerden en die beweging en dynamiek als uitgangspunt namen. Leider was de schilder Frans Cizek. In een van de zalen werd deze schilderkunstige avantgarde in verband gebracht met de opkomst van de moderne Grossstadt: de dynamiek van de westerse metropool. In een zijzaal zag ik werken van schilders die glas en christal als uitgangspunt hadden genomen en die alle waren geïnspireerd door het werk van de Duitse architect Bruno Taut. Die had op de Werkbundtentoonstelling in Keulen van 1914 een glaspaviljoen gebouwd met inschriften van de Duitse dichter Paul Scheerbart (‘Ohne einen Glaspalast ist das Leben eine Last’) – volgens de architectuurcriticus Kenneth Frampton “een fantasmagorisch paviljoen voor de glasindustrie”, uiting van een intens ‘Kunstwollen’. De jonge Weense schilders hadden zich erdoor laten inspireren. Van Taut verscheen in 1919 ‘Die Stadtkrone’ – een boek over een ontwerp voor een imaginaire stad met een glaspaleis als centrum – en in 1920 schreef diezelfde Taut ‘Die Auflösung der Städte’. Frampton: “Met zijn aanbeveling om de steden te ontmantelen en de verstedelijkte bevolking naar het platteland te doen terugkeren, stond hij op één lijn met de socialistische stedenbouwers van de Russische Revolutie.’
In 1921 werd de anarchistisch-socialistische Taut benoemd tot stadsarchitect van Maagdenburg. Daar deed hij een poging om zijn Stadtkrone te verwezenlijken in de vorm van een ‘Halle für Stadt und Land’. Deze werd gebouwd in 1922. In dat laatste jaar, om precies te zijn op 19 september, bezocht de jonge Van Eesteren Taut in Maagdenburg, met een exemplaar van ‘Die Stadtkrone’ onder zijn arm. Om met hem over stedenbouw te praten. Amper dertig jaar later tekende hij zijn eerste schetsen voor Lelystad, een satellietstad bedoeld om Amsterdam te ontmantelen.
reacties