Abu-Dubai megacity

On 13 oktober 2017, in economie, infrastructuur, internationaal, by Zef Hemel

Gelezen in Progrss van 29 december 2016:

Afbeeldingsresultaat voor dubai south airport abu dhabi

 

Dubai aan de Perzische Golf ontwikkelt op dit moment een compleet nieuw vliegveld ten zuiden van de stad. Kosten: 36 miljard dollar. Dubai South – ook wel Al Maktoum International airport genoemd – wordt het grootste vliegveld op aarde. Haar ligging loopt vooruit op het ontstaan van een reusachtige mega-conurbatie, ook wel aangeduid als Abu-Dubai: een samentrekking van Dubai en het 100 kilometer verderop gelegen Abu Dhabi. Dubai South kan beide steden namelijk heel gemakkelijk ontsluiten, want ligt op slechts 70 kilometer afstand van de laatste. Nu al is Dubai International met 70 miljoen passagiers een van de grootste en drukste luchthavens ter wereld (Schiphol: 63 miljoen passagiers). Jaarlijks groeit het aantal passagiers met 13 procent. Van hieruit kan twee derde van de wereldbevolking binnen 8 uur vliegen worden bereikt. Voor de stad schuilen hierin grote mogelijkheden, waarover zo dadelijk meer. Op de website Progrss las ik een artikel over de potentie van de corridor Abu-Dubai na gereedkomen van de nieuwe luchthaven. Die is ongekend mits beide emiraten straks goed weten samen te werken.

Nu al maakt de vliegtuigindustrie 27 procent uit van het bruto nationaal product van Dubai. Met Emirates Airlines beschikt de stadstaat zelfs over een van de snelst expanderende wereldspelers; liefst 40 procent van de totale vloot A-380’s komt voor rekening van deze vliegtuigmaatschappij. Met de nieuwe luchthaven zal in 2025 een capaciteit ontstaan van liefst 220 miljoen passagiers. Dan ook zal Emirates naar de nieuwe luchthaven verhuizen. Zo’n capaciteit is voor vliegvelden ongekend, dat is niet minder dan ruim drie keer de omvang van het huidige Schiphol. En de stad? Die bouwt dicht bij de nieuwe luchthaven een Expo die in 2020 zijn deuren zal openen. Deze World Expo, die 25 miljoen bezoekers uit de hele wereld moet trekken, zal gaan over duurzaamheid en over nieuwe vormen van mobiliteit: drones, zelfsturende auto’s, vliegtuigen, schepen. Totale kosten: 8 miljard dollar inclusief nieuwe metrolijnen. Hiermee wil Dubai nog meer geld en talent aantrekken. Oman, Saoedi Arabië en zelfs Pakistan proberen haar voorbeeld te volgen. Opletten dus.

Tagged with:
 

Wonen in de binnenstad

On 11 oktober 2017, in gezondheid, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in The Guardian van 6 oktober 2017:

Afbeeldingsresultaat voor inner city london

Uitgerekend op de dag van mijn lezing voor het Platform Binnenstadmanagement in café De Kroon op het Rembrandtplein in Amsterdam verscheen er in The Guardian een lezenswaardig artikel over de zegeningen van het binnenstedelijk wonen. Slechts drie procent van de Nederlanders woont momenteel in een binnenstad, maar hun aantal stijgt snel. Wat dat voor de steden gaat betekenen, daarover ging mijn bijdrage. De studiedag waar ik sprak stond in het teken van het wonen. Ik liet zien hoe in Nederlandse binnensteden het winkelpubliek het laat afweten en hoe daarmee het winkelapparaat langzaam verdwijnt, hoe horeca gedeeltelijk haar plaats inneemt, maar vooral hoe het wonen aan een stille opmars bezig is. Wonen is een kapitaalkrachtige functie die zich slecht met niet-woonfuncties verhoudt, tenminste als de bewoners niet gewend zijn aan grootstedelijkheid, maar voormalige hoogopgeleide en goedverdienende bewoners zijn van groeikernen, villadorpen of buitenwijken. Die laatste kunnen de chaos van de grote stad namelijk slecht verdragen. Straks zijn de meeste Nederlandse binnensteden veranderd in woonwijken. Dat was ongeveer mijn boodschap.

Wat schrijft The Guardian? In ‘Inner-city living makes for healthier, happier peope’ staat te lezen dat bewoners van binnensteden, anders dan mensen veelal denken, gelukkiger zijn, gemakkelijker socialiseren en ook een betere gezondheid genieten dan bewoners van dorpen of buitenwijken. “Downtown residents – packed together in tight row houses or apartment blocks – are more active and socially engaged than people who live in the sprawl of suburbia.” Geciteerd wordt uit een recente studie van de University of Oxford en de University of Hong Kong waarin tweeëntwintig Britse steden met elkaar werden vergeleken. Ruim 400.000 inwoners, waaronder die in Londen, maakten deel uit van het onderzoek. Hun gezondheid bleek gemiddeld beter en hun sociale omgeving gevarieerder wanneer zij in een stedelijke dichtheid van meer dan 32 woningen per hectare leefden. Mensen die in de binnenstad wonen, wandelen meer, aldus de onderzoekers. En wandelen is gezonder, socialer, opwekkender dan autorijden of zelfs fietsen. Ze stellen vast dat alle regelgeving en planningsinstrumenten hogere dichtheden tegenwerken vanuit het idee dat buiten wonen in een lage dichtheid voor mensen gezonder zou zijn. Ook Londen blijft een van de minst dichtbevolkte steden ter wereld. De planologen hebben het nog altijd niet begrepen.

Tagged with:
 

Uit de as herrezen

On 9 oktober 2017, in geschiedenis, planningtheorie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Träume in Trümmern’ (1993) van Werner Durth, Niels Gutschow:

Afbeeldingsresultaat voor träume in trümmern werner durth

In een hotel in Hannover vertelde Noud de Vreeze over zijn binnenkort te verschijnen boek dat handelt over de Duitse steden kort voor, tijdens en na de Tweede Wereldoorlog. Het was daags na de Duitse verkiezingen waarover in de kranten nog eens was gereleveerd dat de geallieerde bezetters na de oorlog aan verliezer Duitsland een federatief, dus gedecentraliseerd, politiek stelsel hadden opgelegd, dit om te voorkomen dat enige totalitaire gedachte bij onze oosterburen ooit weer een kans zou krijgen. De Vreeze trok de maatregel door naar de door de geallieerden in het naoorlogse Duitsland geïntroduceerde grondpolitiek. Grondbezit werd door de Verenigde Staten en Groot-Brittannië heilig verklaard, onteigenen buitengewoon lastig. Zo kon geen overheid de macht nog aan zich trekken om nieuwe grote ondernemingen te beginnen. Dit verklaart waarom de gebombardeerde en afgebrande Duitse steden na de oorlog kavel na kavel, blok na blok, weer werden opgebouwd. Ideeën zoals in Rotterdam om op basis van een Duitse onteigeningswet de hele binnenstad maar af te breken en een radicaal nieuw ontwerp te introduceren maakten in de Duitse steden geen schijn van kans. De stedenbouwer van Hannover, Hillebrecht, kon niet anders doen dan met de individuele grondeigenaren oeverloos praten. Machteloos moest hij toezien hoe burgers hun eigen plan trokken. Het naoorlogse Hannover werd daardoor een prettige, kleinschalige metropool.

Grootschalige plannen ontbraken bij onze oosterburen in de naoorlogse jaren, zo lees ik ook in ´Träume in Trümmern’ (1993) van Werner Durth en Niels Gutschow, de korrelgrootte van de stedelijke ontwikkelingen bleef klein, waardoor een krachtige ontwikkeling van onderop werd gestimuleerd. De Vreeze noemde de grote hoeveelheid prijsvragen, burgerinitiatieven en tentoonstellingen die in de periode van de wederopbouw in de Duitse steden werden georganiseerd; burgers domineerden de toekomstgesprekken. Men kan gerust stellen dat juist de door de Amerikanen afgedwongen grondpolitiek de Duitse steden snel en succesvol heeft doen herrijzen. En dat terwijl het de wens van de Amerikanen was om met de door haar genomen maatregelen van het industriële Duitsland weer een agrarische natie te maken – het plan Morgenthau –, waarbij dorpsachtige ontwikkelingen werden bevoordeeld en Duitsers hun afgebrande grote steden de rug zouden toekeren. Het gebeurde niet. “Schon früh kann in der amerikanischen Zone der Wiederaufbau in fast unreglementierter Eigeninitiative der Bewohner, der Haus und Grundeigentumer nach dem liberalistischen Motto Laissez faire, laissez allez begonnen werden, wodurch rasch tatsachen geschaffen werden.” De Duitse planning-van-onderop heeft tot het naoorlogse  economische wonder geleid, alles dankzij de steden en hun gefragmenteerde grondpolitiek.

Tagged with:
 

Negatief over flats

On 6 oktober 2017, in boeken, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De betonnen droom’ (2016) van Daan Dekker:

Afbeeldingsresultaat voor daan dekker de betonnen droom

Er gaat zeker een prachtig verhaal schuil achter de Bijlmer en zijn bouwmeester, Siegfried Nassuth. Daan Dekker, auteur van ‘De betonnen droom’, groeide op in een doorzonwoning in Bunnik, maar raakte in de ban van de Amsterdamse Bijlmermeer nadat hij anderhalf had gewoond in een flat in Sao Paulo. Zo leerde hij de geschiedenis van Siegfried Nassuth kennen, de stedenbouwkundige van de Bijlmer. En zo groeide zijn achting voor de  beginselen van de Bijlmerplanning en voor de persoon die deze tegen alle verdrukking had uitgedragen. Ik heb het boek met veel plezier gelezen. Dekker schrijft prettig en is eerlijk over het feit dat hij in de hoogbouw ‘een positieve woonervaring’ heeft gehad. “Waarom dacht ik, en met mij vele Nederlanders, zo negatief over flats? Wat wist ik eigenlijk van Nederlandse hoogbouwwijken? Hoe vaak was ik er geweest’?” Critici van het plan voor de Amsterdamse Sluisbuurt op Zeeburgereiland mogen het zich aantrekken. Laat ze tenminste dit onderhoudende boek van Daan Dekker tot zich nemen.

Hoe kon het zo misgaan met de Bijlmer? Dekker beschrijft het fraai, tot in de fijnste details. Hoe de Nederlandse regering het de gemeente Amsterdam tien jaar lang onmogelijk maakte om de Bijlmer te bouwen. Hoe in 1971 de film ‘Blue Movie’ heel Nederland de flat Hoogoord voorschotelde als ‘een kooi vol seksmaniakken’, een ‘parenclub in hoogbouw’ en het stigma was geboren. Hoe die andere flat Gliphoeve eerst nog een fantastische flat was met Surinaamse feesten en hoe alles er kon, maar ook hoe chaos heerste in de flat en autoriteiten overbewoning vaststelden. Hoe de bewoners al vanaf 1973 protesteerden tegen de hoge huren en tegen de kosten van de peperdure parkeergarages. Hoe in 1974 honderd woningen in Gliphoeve werden gekraakt. Hoe in 1980 de geldkraan werd dichtgedraaid en hoe dit de situatie in de flat alleen maar verergerde. Hoe de Ghanese gemeenschap in de Bijlmer na 1983 snel groeide. Hoe in 1984 burgemeester Van Thijn begon de Zeedijk schoon te vegen, waarop steeds meer dealers op de metro stapten richting Ganzenhoef. Hoe hierdoor de Gliphoevefeestjes geïnfecteerd raakten met karrenvrachten drugs.  Hoe in 1992 een Israëlische Boeing zijn neus boorde in een Bijlmerflat. En wat dacht Nassuth, de geestelijke vader, al die tijd? “Langzaam maar zeker was Siegfried de grip op zijn magnum opus kwijtgeraakt.” Dat was al in de zomer van 1965. “Het betekende het begin van de afkalving die sluipenderwijs verliep.” De afloop kennen we.

Tagged with:
 

A science of cities

On 5 oktober 2017, in boeken, ruimtelijke ordening, wetenschap, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Scale’ (2017) van Geoffrey West:

Afbeeldingsresultaat voor the universal laws of life and death in organisms cities and companies

Daar is het langverwachte boek van Geoffrey West, hoogleraar en voormalig voorzitter van het Santa Fe Institute van Los Alamos National Laboratory in de USA. Zijn artikel ‘Growth, Innovation, Scaling, and the Pace of Life in Cities’, dat hij samen met Louis Bettencourt, José Lobo, Dirk Helbing en Christian Kühnert schreef, dateert alweer van april 2007. Dat artikel was ronduit opzienbarend. Kort gezegd constateerde de groep wetenschappers op basis van data van ruim driehonderd steden in de wereld dat omvang ertoe doet. De verhouding tussen omvang en inhoud is zelfs non-lineair. Dus hoe groter de stad, hoe minder infrastructuur, water, voedsel, olie etc. nodig is per inwoner. Grote steden zijn dus duurzamer. West: “Typically, the fractal dimension of a healthy, robust city steadily increases as it grows and develops, reflecting a greater complexity as more and more infrastructure is built to accommodate an expanding population engaging in more and more diverse and intricate activities.” Deze stelling heeft West verder uitgewerkt in een heus boek over groeiwetten, inclusief dus een groeitheorie van steden. In ‘Scale. The Universal Laws of Life and Death in Organisms, Cities and Companies’ wil hij de lezer duidelijk maken dat de aarde van het Antropoceen razendsnel naar het Urbanoceen tendeert en dat vooral de wijze waarop wij steden ontwikkelen de sleutel is naar een duurzame toekomst.

In de groei van steden schuilt volgens West ook een gevaar. Want de versnelling die de urbanisatie door de jaren laat zien vereist ook een versnelling van innovaties. Dus als we doorgaan op de weg van groei met een open einde, zullen we als mensheid zodanig versneld moeten innoveren dat we het op een gegeven moment gewoon niet meer kunnen bijbenen. Tempoverhoging kan er toe leiden dat de hele wereldbeschaving als het ware in elkaar klapt. Zoiets gebeurt ook in ecosystemen. “So how can such a collapse be avoided, and can it be achieved while still ensuring open-ended growth?” Hier blijft West zijn lezers een antwoord schuldig. Is er een einde aan de groei? “Can we have the kind of vibrant, innovative, creative society driven by ideas and wealth creation as manifested by the best of our world’s cities and social organizations, or are we destined to a planet of urban slums and the ultimate specter of devastation raised by Cormac McCarthey’s novel ‘The Road’?” West weet het antwoord niet, maar denkt dat we ons zullen moeten richten op de toekomst van de wereldwijde urbanisatie. Als wetenschapper ambieert hij niet minder dan een nieuwe wetenschap van steden. Zijn boek is daarvan het begin. Ik vond het fascinerend om te lezen.

Tagged with:
 

Ant City

On 4 oktober 2017, in kunst, by Zef Hemel

Gelezen in Public Private van najaar 2015:

Afbeeldingsresultaat voor mierenstad rotterdam

 

Vorige week een lezing gehouden op de Design Academy Eindhoven. Daar kreeg ik bij toeval een nummer in handen van Public Private, een publicatie van een van de acht ontwerpafdelingen. Het nummer uit najaar 2015 ging over ‘Urban Rituals’. Bij een van de bijdragen bleef mijn oog steken. Kennelijk is het me ontgaan, maar in juli 2015 was in Rotterdam gedurende enige maanden de ‘Mierenstad’ te zien geweest. Mierenstad was een werk van Lucas Zoutendijk en Eveline Visser, twee jonge ontwerpers van de Design Academy uit Eindhoven. Hun stad betrof een grote kaart van Rotterdam, opgebouwd uit piepschuimplaten waaruit de straten met een computer waren gestanst en vervolgens met zand en leem waren opgevuld, alles ingeklemd tussen twee glasplaten. In de kaart liepen 1300 Spaanse mieren vrij rond. Ze voedden zich met luchtgaten en capsules met suikerwater in de randen. Omdat er geen koningin was, is de kolonie op een gegeven moment uitgestorven. Maar uit de berichten begrijp ik dat in de tijd dat de mieren te zien waren geweest, ze enorm veel bekijks hebben getrokken. Langzaam aten ze delen van de kaart op of verlegden ze routes. Hoe de eindsituatie er moet hebben uitgezien kan ik slechts gissen.

In een uitzending van Vroege Vogels vertelde Zoutendijk – dat was nog tijdens de expositie – dat hij vooral tevreden was geweest met hoe de installatie had gefunctioneerd als communicatiemiddel, minder wat de mieren nou precies hadden aangericht. De kaart was geplaatst geweest in het Office for Metropolitan Information in het Rotterdamse stadscentrum. Daar had hij onmiddellijk de aandacht getrokken van bezoekers; veel bezoekers waren daarop spontaan gesprekken begonnen over de stad, haar toekomst, haar ambities en haar plannen. Doordat de mieren chaos creëerden in de stadsplattegrond en als het ware spot dreven met bestuurders en planologen, moeten de mensen het gevoel hebben gehad dat ze eindelijk vrijuit over hun stad konden spreken en dromen. Humor en informaliteit hielpen de geesten los te maken. Ik had die gesprekken met mijn studenten graag willen opnemen om ze vervolgens grondig te analyseren. Het had mij niet verbaasd als daaruit heel veel verstandige dingen waren gekomen. Iets als collectieve intelligentie. Opnieuw was aangetoond geweest dat kunst heel goed kan bemiddelen in processen van stedelijke planning.

Tagged with:
 

Denk als Cornelis Lely!

On 2 oktober 2017, in infrastructuur, planningtheorie, by Zef Hemel

Gehoord in Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor vliegveld in de markerwaard

Luchthaven in de Markerwaard. Bron: De Ingenieur 19 september 2016

Drie visionaire personen had ik opgevoerd in mijn Cornelis Lely lezing van vorige week woensdag: Cornelis Lely, Albert Plesman en Arie van der Zwan. Lely, in dienst van de Zuiderzeevereniging, had eind negentiende eeuw het idee om de Zuiderzee af te sluiten en gedeeltelijk droog te maken; Plesman ontwaarde in de jaren dertig vanuit zijn vliegtuig een Randstad als toekomstige grootstedelijke conurbatie; Van der Zwan zag in Schiphol de mogelijkheid van een Europese hub. Het succes van al hun ideeën bleek pas later. Lely moest wachten op de overstroming van delen van Noord-Holland in de winter van 1916 en de hoge graanprijzen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog; Plesman zag zijn Randstad pas ver na de Tweede Wereldoorlog gerealiseerd toen de Wederopbouw vroeg om een stevig ruimtelijk concept voor de toekomst van het Westen des Lands; Arie van der Zwan kreeg het duwtje in de rug door de liberalisering van het Europese luchtruim en het Open Skies-verdrag tussen de KLM en de Verenigde Staten in 1992, waardoor Schiphol als hub in positie werd gebracht. Kortom, hun heldenstatus kregen zij achteraf, nadat deze externe krachten in hun voordeel hadden gewerkt.

Het mooiste voorbeeld vind ik nog altijd het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam dat in 1934 gereed kwam. Zijn geestelijke vaders waren Cornelis van Eesteren en Theo van Lohuizen. Hun plan verdween in een lade van het Amsterdamse stadhuis in de crisis van de jaren dertig. Tot het er na de Tweede Wereldoorlog door ambtenaren in opdracht van wethouder Jonas van der Velde weer uit werd gehaald; de bestuurder had dringend behoefte aan een wederopbouwplan. Lees ‘De nieuwe grachtengordel’ (2017) van Marinke Steenhuis en anderen. Ook in Amsterdam werd dus pas achteraf aan de plannenmakers de status van visionairs toegekend. Maar met de realisering van hun plan hebben ze natuurlijk gewoon geluk gehad. Of, liever gezegd, er waren eerst een oorlog en een wederopbouw nodig om de uitvoering van hun geniale plan realistisch te maken. Verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders of naar zee is, net als Lely’s plan voor de inpoldering van de Zuiderzee, al eerder gesuggereerd; mijn voorstel van afgelopen week is ook helemaal niet origineel. Net als het AUP wacht het op een externe kracht die realisering plausibel maakt. Alles hangt af van de ‘window of opportunity’. Misschien opent dat tijdraam zich binnenkort of vergis ik me en staat dat raam al wagenwijd open.

Tagged with:
 

Twin airports

On 29 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord van Jaap de Wit en anderen op 1 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor groei schiphol 2017

 

Ter voorbereiding van de Cornelis Lely lezing op 20 september 2017 in de statenzaal van het provinciehuis van Flevoland sprak ik onder andere met Jaap de Wit, emeritus-hoogleraar Luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam. Van hem wilde ik weten of de verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders überhaupt een optie was. De Wit was duidelijk. De komende jaren wordt het sappelen voor Schiphol. Er komt een generatie stillere vliegtuigen aan, maar daarop wachten is voor de luchthaven geen optie. De grens van 500.000 vliegbewegingen per jaar is nu al bereikt. De luchthaven is erg snel gegroeid. De afgelopen jaren heeft bovendien op grote schaal een hamsteren van slots (slot hoarding) plaatsgevonden onder andere door KLM. Hierdoor is een enorme krapte ontstaan op de luchthaven. De optie van Lelystad is een lastige. Europese regelgeving verhindert selectieve groei van Schiphol en Lelystad; onderscheid tussen zakelijk en niet-zakelijk vliegverkeer is moeilijk te maken; alleen slot trading is een mogelijkheid. En zeker, voegde hij eraan toe, Schiphol raakt steeds meer ingeklemd tussen de bebouwing. Hij noemde dat encroaching. Encroaching maakt de verdere groei van Schiphol op termijn ronduit kwestieus.

De Wit was het met me eens dat het lot van Lelystad Airport die van ondergeschikte zou zijn en dat Schiphol altijd de winnaar zou blijven. Lelystad was een typisch voorbeeld van een secondary airport. Daarbij verwees hij naar het werk van Richard de Neufville, hoogleraar aan MIT. Het vliegveld op de grootste afstand van de metropool, stelt deze, legt het steevast af tegen de stadsluchthaven. Neem Tokio. Het moderne Narita verliest van het oude Haneda, dat dicht bij de stad in de baai ligt. Sinds 2010 vliegt Emirates op Haneda en onlangs besloot ook Delta Airlines voor Haneda te kiezen. “Narita was a key hub for Delta (and Northwest Airlines before it) but has lost prominence as the airline shifts more attention to point-to-point flights. The airline had said earlier this year that it might end Narita flights if more Haneda routes were allowed.” Dat was in 2016. Lelystad zou er baat bij hebben als Schiphol verplaatst werd naar de Flevopolders. Dan kon ze verder groeien. Ook voor Amsterdam zou het goed zijn. En het tangentiële banenstelsel kan worden ingeruild voor een stelsel van twee parallelle of hooguit drie banen. Mijn lezing stond in verkorte vorm afgedrukt in NRC Handelsblad van 21 september jongstleden: ttps://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/20/verplaats-schiphol-naar-de-flevopolder-13096542-a1574178.

Tagged with:
 

Huizencrisis

On 27 september 2017, in vastgoed, wonen, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Big Capital’ (2017) van Anna Minton:

 

Afbeeldingsresultaat voor big capital anna minton

Opnieuw een boek over de overspannen woningmarkt in Londen. Ditmaal is het Anna Minton die bij Penguin een uiterst compact boek uitgaf over de voortgaande, nee snel verergerende woningcrisis in de Britse hoofdstad. Minton is journalist en doceert architectuur aan de University of East London. Haar boek opent met een verslag van deelname aan de ‘Kleptocracy Tour’ met de Russische bankier en anticorruptiebestrijder Roman Borisovic dwars door Londen. We wanen ons in Moskou. En dat is ook precies de bedoeling. De tour voert langs alle Londense panden die voor enorme bedragen door Russische oligarchen zijn opgekocht. Het betreft pure belegging, het is veilig en het is een kwestie van heel gemakkelijk zwart geld witwassen. “The UK is prime destination for corrupt individuals looking to invest or launder the proceeds of their illicit wealth, enjoy luxury lifestyle and cleanse their reputations,” citeert ze Transparancy International. De auteur maakt aannemelijk dat dubieuze transacties in een paar chique buurten de vastgoedmarkt van heel Londen beïnvloeden. De prijs van woningen is overal aangetast door een reeks van submarkten die alle worden aangejaagd door enorme stromen buitenlands kapitaal. Dat heeft te maken met de ‘financialisering’ van de woningmarkt door opeenvolgende Britse regeringen en het opzettelijk versoepelen van het planningsysteem. De woningmarkt is voor iedere Londenaar hierdoor in korte tijd vrijwel onbetaalbaar geworden.

Stadsdelen omarmen grootschalige sloop- en vernieuwingsprogramma’s; in haar boek toont ze een kaart met alle herstructureringsprojecten; het zijn er meer dan 100. Londen verandert in korte tijd compleet van karakter. Maar het probleem oplossen alleen door veel nieuwe woningen bij te bouwen zal volgens Minton niet helpen. De financialisering van het vastgoed, en dus de speculatie, moet worden gestopt. De woningprijzen moeten omlaag en burgers moeten weer greep krijgen op hun stad. Ongetwijfeld zal de financiële zeepbel een keer knappen, maar Minton wil daarop niet wachten. Ook gelooft ze niet dat de maatregelen van de huidige linkse burgemeester Khan echt zullen werken. Ze pleit voor een heuse paradigmaverschuiving die door de bevolking zelf zal moeten worden afgedwongen. “Rewriting the social contract with regard to property and planning is the biggest challenge we face in order to adress the housing crisis.” Het bevechten van een rechtvaardiger stad door buurtbewoners en gemeenschappen van burgers, alles van onderop, daarin ziet ze op korte termijn alleen een uitweg. Zeker. Maar waarom niet een belastingmaatregel als in Toronto? En in The Independent las ik dat 47 procent van het oppervlak van Londen uit groen bestaat. Londen is een van de groenste, dunst bevolkte steden ter wereld. Mag het ietsje minder?

Tagged with:
 

De gemakkelijke weg

On 25 september 2017, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gehoord in het provinciehuis van Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor emancipatie van de periferie

Kaart: Middenstad, uit: De emancipatie van de periferie, 2016

Afgelopen woensdagmiddag de Cornelis Lely lezing 2017 uitgesproken in de statenzaal van de provincie Flevoland in Lelystad. Als coreferent trad Floris Alkemade op, rijksbouwmeester. In mijn lezing stelde ik voor om Schiphol integraal te verplaatsen naar Lelystad. Mijn voorstel past in het vooruitzicht van een sterk verdichtende Randstad, nu al tot uitdrukking komend in een extreme druk op Amsterdam, en de wetenschap van een aanhoudende groei van het mondiale vliegverkeer. Dringend nodig is een ruimtelijke her-configuratie binnen de metropool Amsterdam en Flevoland zal hierin positie moeten kiezen. De tegenwerpingen van rijksbouwmeester Floris Alkemade waren interessant. Uitbreiden van Amsterdam, betoogde hij, is duur en lastig; er is ruimte genoeg in Brabant, Utrecht en Gelderland; het idee van een Randstad is al verwaterd; in Brabant wordt driftig gebouwd (óók 120.000 nieuwe woningen erbij); aan vliegverkeer verdien je niet veel; luchthavens genereren vooral laagwaardige banen in de dienstensector; Flevoland kan zich beter op duurzame landbouw en op windturbines richten. Als voorbeeld noemde hij Goeree-Overflakkee dat ook behoud van leefbaarheid en identiteit voorop heeft gesteld.

Die genoemde toekomstvisie van Goeree-Overflakkee heb ik erop nagelezen. Op het Zuid-Hollandse eiland richt men zich inderdaad op het behoud van de unieke identiteit, het behoud van een voldoende zorg- en voorzieningenniveau en op het behoud van de kwaliteit van leven en van groei. “Goeree-Overflakkee kan en wil het meest duurzame eiland worden”. Innovatie ziet men, terecht, als de vestigingsvoorwaarde voor bedrijven en onderwijs. Ondertussen wil men betere verbindingen op het eiland zelf en met Rotterdam en Antwerpen. Zeker, dat zijn prachtige uitgangspunten voor een duurzame toekomst van een plattelandsgemeenschap in de delta. Maar Goeree-Overflakkee is een krimpregio. Dat kun je van de dynamische Flevopolders niet zeggen. Duurzaamheid in de metropoolregio Amsterdam is juist geconcentreerde metropoolvorming en verder zo weinig mogelijk geluidsbelasting door aanhoudende groei van het internationale vliegverkeer. Gespreide verstedelijking leidt tot nog meer files. Door in heel Midden-Nederland huizen te bouwen omdat de grote steden duur zijn, zoals Alkemade voorstelt, is VINEX herhalen en allesbehalve duurzaam, nee het is de gemakkelijke weg.

Tagged with: