Een nieuw Plan Zuid

On 21 juli 2017, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 28 mei 2016:

Afbeeldingsresultaat voor cost of living london

 

Politiek gesteggel over de woonagenda van het huidige College van B&W van Amsterdam. Gaat het wel over de zaak waar het over moet gaan? Daarom nog maar eens de tekst van Charlot Schans van Pakhuis de Zwijger van vorig jaar zoals afgedrukt in Het Parool. Daarin geeft deze jonge programmamaker een helder overzicht van het leven in de 28 hoofdsteden van de Europese Unie: “Eén ding hebben alle Europese hoofdsteden gemeen: de economie en welvaart groeien er harder dan het landelijk gemiddelde. Daarmee is de stad een emancipatiemachine voor inwoners die er zich vestigen. Nieuwkomers komen er relatief gemakkelijk aan een goedbetaalde baan en stijgen zo op de sociaal-economische ladder. Wanneer het succes van de stad echter te groot wordt, kan die in een aantal randvoorwaarden steeds minder goed voorzien. De huizenprijzen en de inkomens van de inwoners stegen de afgelopen jaren niet overal in dezelfde mate. Gaf de gemiddelde Amsterdammeer in 2005 nog 24 procent van het inkomen uit aan huur, in 2015 was dat al ruim 28 procent. De middenklasse dreigt zo in de verdrukking te raken, terwijl deze groep inwoners juist een belangrijke indicator en drijvende kracht is van het succes van de stad.” (…)

“Neem nu een jong middenklassengezin – vader is kok, moeder onderwijzeres, met één schoolgaand kind. De situatie voor tweeverdieners met kind is lang niet in elke Europese hoofdstad gelijk. Londen is verreweg de duurste stad om in te wonen, maar het gemiddelde inkomen van de jonge ouders is doorgaans net genoeg om rond te komen.” Amsterdam, besloot Schans haar artikel, “toont een relatief positief beeld. Het is hier aardig leven – mits het jonge stel over twee betaalde banen en een huis beschikt. Dat laatste blijkt namelijk een struikelblok: slechts tien procent van de Amsterdammers is van mening dat het makkelijk is om een goed huis te vinden. Daarmee behoort de huizenmarkt in onze hoofdstad tot één van de minst toegankelijke van Europa.” Uit de infographic bij het artikel leid ik af dat Amsterdam even duur en ontoegankelijk is als Stockholm. Dublin, Parijs en Londen zijn erger. Niet in inkomen is bij ons het probleem, maar de extreme schaarste op de woningmarkt. In Amsterdam zelf, wel te verstaan. Die is bewust gecreëerd. Daarom trekken jonge gezinnen weg. Naar de provincie. Voegen zich straks in de file. Want het werk blijft achter. We weten dus wat ons te doen staat. Een enorme bouwopgave dus. Amsterdam minstens verdubbelen. Waar blijft de nieuwe Berlage met zijn grootse plan voor het nieuwe Amsterdam-Zuid?  Om een zomerlang over na te denken.

Tagged with:
 

Als een detective

On 19 juli 2017, in boeken, filosofie, sociaal, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Together’ (2012) van Richard Sennett:

Afbeeldingsresultaat voor together sennett

Tijd voor de zomervakantie. Even geen nieuwe blogs. Daarom is dit voorlopig mijn laatste. Hij gaat over samenwerken. Mensen zijn zo verschillend, de complexiteit van de samenleving is zo groot, arbeid raakt geflexibiliseerd, organisaties vallen uit elkaar, er zijn steeds minder gezamenlijke rituelen. Daardoor wordt het almaar moeilijker om met elkaar samen te werken. Over het plezier in samenwerken schreef de Amerikaanse socioloog Richard Sennett een boek. In ‘Together’ onderzoekt hij hoe mensen weer contact met elkaar kunnen maken en samen iets ondernemen. Als basis nam hij het idee van de Franse filosoof Montaigne dat wij de ander niet kunnen kennen. Daardoor begrijpen wij elkaar niet. Het enige dat erop zit is elkaar voortdurend te bevragen om zo misverstanden te voorkomen en fout gelopen relaties te repareren. Debat heeft geen zin. Dan neem je vooral stelling en zoek je je eigen gelijk. Dialogische praktijken zijn anders. Die werken het beste als ze empathisch zijn en informeel. Je bent bescheiden, nieuwsgierig naar de ander, staat open voor nieuwe inzichten, beweegt je in een onbekende omgeving. De aanpak is zoekend, je werkt met fragmenten van kennis. Het begint allemaal met goed luisteren. Eigenlijk, aldus Sennett, zouden we allemaal detective moeten zijn.

Sennett moet niets hebben van solidariteit of consensus. Dat leidt maar tot gesloten rijen. We hoeven het ook niet eens met elkaar te zijn om te kunnen samenwerken. Onderling begrip is veel belangrijker. In Norman Thomas (1884-1968), voorman van de Socialistische Partij in de VS, zag hij hoe een leider, net als Montaigne, dialogische praktijken ontwikkelde. Thomas nam niet plaats op een verhoging, maar zocht een plek in de groep, liefst in een cirkel; hij liet mensen nooit stemmen, maar gaf zwijgende mensen het woord; na afloop van bijeenkomsten pakte hij sommige mensen bij de arm; in vergaderingen volgde hij nooit de agenda, maar stond uitvoerig stil bij een of twee agendapunten; gesprekken liet hij zich ontwikkelen en transformeren naar telkens een ander niveau. Al deze procedures, schreef Sennett, waren gericht op informeel problemen oplossen en informeel problemen vinden. Iedereen werd uitgenodigd om te participeren. Thomas’ methode was gericht op ongedwongen plezier. En wat zijn standpunten nu precies waren deed er niet zoveel toe; hem ging het om het horen van zoveel mogelijk verschillende mensen. “For Montaigne, this was the point of dialogics – looking at things in the round to see the many sides of any issue or practice, the shifting focus making people cooler and more objective in their reactions.” Fragmentarisch, zoekend. Net als mijn blog.

Tagged with:
 

Bonuscultuur

On 18 juli 2017, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in De Architect van 2 mei 2016:

Afbeeldingsresultaat voor bijlmerbajes rijksvastgoed

In NRC Handelsblad las ik dat de bonuscultuur in het bedrijfsleven terug is. Alsof er geen financiële crisis is geweest. Het deed me denken aan de gebiedsontwikkeling van de Bijlmerbajes. Afgelopen week het Atelier Gebiedsontwikkeling afgesloten. Bijna veertig studenten planologie van de UvA werkten vier weken lang in de voormalige Bijlmerbajes aan acht ruimtelijke vraagstukken die spelen in Amsterdam-Oost. Een ervan had betrekking op de toekomst van Lolalik, de tijdelijke broedplaats in de gevangenis die op 1 juni 2016 kwam leeg te staan en die daarna door het Rijksvastgoedbedrijf te koop is gezet. De studenten hadden alle plannen bestudeerd, niet alleen voor het gevangenisterrein, maar ook voor de omgeving. Amstelkwartier wordt een omvangrijk nieuw stadsdeel met woningen in het duurdere segment van de koopmarkt, waar de bajeskavel deel van gaat uitmaken. Vijf consortia zijn in de race voor de ontwikkeling van het gevangenisterrein. Tot 1 juni kregen zij de tijd om hun plannen bij het Rijk in te dienen. Die wil 60 miljoen euro cashen voor de 7,5 hectare. Maximaal 135.000 m2 vloeroppervlak kan worden ontwikkeld. De gemeente eist 1.000 m2 broedplaats terug en een openbare ruimte die aansluit bij de rest van de stad. Het moet een duurzame stadswijk worden. Op 1 september 2017 wordt de winnaar bekendgemaakt.

Voor de studenten was de casus niet gemakkelijk. Alles lijkt hier vooraf dichtgetimmerd. Door de gekozen werkwijze kunnen partijen in het gebied alleen maar afwachten tot de winnaar bekend wordt gemaakt. Terwijl architecten in het grootste geheim masterplannen maken, is er voor burgers geen mogelijkheid om tussentijds te interveniëren. Bovendien wordt realisatie door de besloten vraagprijs en de eisen vooraf extreem duur gemaakt. Ze vroegen zich af waarom zo’n omvangrijke, kostbare en ambitieuze gebiedsontwikkeling uiteindelijk wordt gekoppeld aan slechts één commerciële partij. Zo ontwikkel je toch geen levendig stuk stad? Levendigheid krijg je door de dichtheid op te voeren en vooral door veel verschillende partijen met elk zijn of haar eigen ideeën toe te laten tot de plannenmakerij. Straks met één partij onderhandelen is bovendien vragen om moeilijkheden. Kennelijk hebben gemeente en Rijk van de crisis niets geleerd. Als alternatief ontwikkelden de studenten BajesFest: een reeks van open workshops rond de toekomst van het hele gebied tussen Amstel en Gooiseweg waar alle geïnteresseerde partijen, waaronder Lolalik, hun stem kunnen laten horen. En de gevangenis zelf, die had natuurlijk door de gemeente gekocht en vervolgens in zes of acht stukken uitgegeven moeten worden.

Tagged with:
 

Intensiteit gemeten

On 17 juli 2017, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Intensities in Ten Cities’ (2013):

Afbeeldingsresultaat voor jorge almazan tokyo

Mn’M staat voor Measuring the Non-Measurable. In 2011 vond het Mn’M Symposium plaats aan Keio University, Tokio. Wat de twintig wetenschappers uit Azië en Europa, afkomstig uit verschillende disciplines, tijdens dit symposium probeerden níet te meten was de intensiteit van steden. Volgens organisator Darko Radovic is intensiteit een van de belangrijke kwaliteiten van steden. In het geweld van de globalisering met zijn schaalvergroting en generieke stedenbouw mag deze niet verloren gaan. Maar hoe urbane intensiteit te behouden als hij niet goed te meten valt? Vandaar het onderzoek en het congres. Een van de tien steden die werden onderzocht en besproken was Tokio. Het essay van de Spanjaard Jorge Almazán over de intensiteit van metropolitane dorpen in Tokio is goed geschreven en fraai geïllustreerd. Veel mensen zien Tokio als een zeer drukke Aziatische megastad, met grote winkelcentra, complexe ondergrondse structuren, stampvolle treinen, afgeladen stations, een bijna onleefbare situatie. De enorme intensiteit kan niet alleen worden verklaard uit de enorme aantallen mensen, maar vloeit ook voort uit de unieke topologie van stedenbouwkundige elementen die samen de intensiteit van al die stromen genereren.

Veel minder bekend zijn de rustige woonbuurten die overal in Tokio op geringe loopafstand van deze intense stationsomgevingen aan te treffen zijn. Ga maar een eind lopen. Ook die kennen een hoge intensiteit. Wat deze dorpen binnen de hectiek van het immens grote Tokio zo intens maakt, heeft Almazán, die onderzoek doet en lesgeeft aan Keio University,  proberen te vangen in vijf eigenschappen. Ten eerste, zo schrijft hij, is het de krappe ruimte tussen de vrijstaande woningen die doorzichten in alle richtingen mogelijk maakt. Vaak is deze ruimte gevuld met allerlei persoonlijke bezittingen, die op het grensvlak van een eigen terrein en dat van de buren vrijelijk geplaatst zijn – de zogenoemde afuredashi (het overvloeien). Ten tweede het vele, maar bescheiden private groen rond de woningen, meestal planten en zelfs bomen in potten, weldadiger naarmate de ruimte krapper bemeten is. Drie: voorwerpen op straat die buiten de spitsuren herinneren aan menselijke activiteit: fietsen, planten, wasgoed. Vier: onduidelijke overgangen tussen publiek en privaat met ramen en deuren die je het gevoel geven dat je vanuit de huizen wordt aangekeken. Vijf: de lokale winkelstraat – de shotengai – die door elke woonbuurt getrokken is. Alles, schrijft Almazán, krijgt extra intensiteit doordat de straten van Tokio smal zijn en de gevels van de huizen direct aan de straten grenzen. Geen muren dus, ook al benemen schermen, gordijnen, houtwerk en planten je overal het directe zicht. Inderdaad, weldadig. En intens.

Tagged with:
 

Verslaafd aan olie

On 14 juli 2017, in infrastructuur, innovatie, by Zef Hemel

Gehoord bij ShareNL, Amsterdam, op 4 juli 2017:

Afbeeldingsresultaat voor autodelen

Bron: KpW 2012

MAAS staat voor ‘Mobility As A Service’. MAAS gaat over een transitie in mobiliteit, waarbij de consument  niet meer investeert in eigen transportmiddelen, maar mobiliteit inkoopt via een provider. Dus geen auto meer voor de deur, maar gewoon een ritje inkopen. MAAS gaat over delen en is duurzaam en wordt sterk aangedreven door digitale platforms. Nooit eerder is het zo gemakkelijk geweest om alle vormen van mobiliteit aan elkaar te koppelen en als één dienst door middel van een app aan te bieden aan burgers die willen bewegen en de persoonlijke keuze willen maken. Niet dat het al veel gebeurt. MAAS veronderstelt het delen van alle data rond vervoer. Tot nog toe bedient ieder bedrijf zijn eigen klanten. Ondertussen blijven de meesten van ons verstokte autorijders. Afgelopen week was er de vierde MAAS Meet-Up, georganiseerd door de https://www.amsterdameconomicboard.com/. Dit keer ging het over de gebruiker zelf. Drie sprekers gaven hun beeld van de gebruikers van mobiliteit. Gebruikers van autodeelsystemen wel te verstaan. Hoe denken zij en wat willen zij eigenlijk? Wanneer nemen ze afscheid van het autobezit? Richard Hoving, business connector van de Board voor mobiliteit, modereerde.

Ananda Groag van ShareNL meende dat mensen van nature graag willen bewegen, op elk moment, vanaf elke plek. Congestie houdt ze echter tegen. Deelsystemen kunnen helpen mits ze door werkgevers en overheden met kracht worden ondersteund. Pas als autobezit echt onaantrekkelijker wordt gemaakt, zullen mensen MAAS omarmen. Nicole Stofberg van de UvA veronderstelde dat mensen eerst vertrouwen moeten hebben in de deelsystemen voordat ze zullen overstappen. Autodelen is echt anders dan autohuren. Zien mensen wel het verschil? Ze wees op de verrassende omslag bij bewoners die nooit hun woning wilden delen, maar die nu massaal in Airbnb zijn gestapt. Karina Tiekstra van MyWheels gaf inzicht in haar klanten. Die zitten vooral in de grote steden. Autodelen noemde ze iets typisch grootstedelijks, maar, voegde ze eraan toe, ook kleinere steden als Culemborg kennen communities die auto’s delen. Om grote aantallen ging het echter niet. Iemand in de zaal wist zeker dat we hier te maken hebben met een ernstige vorm van verslaving: autorijden. Zelf denk ik dat Tiekstra gelijk heeft: het delen van voorzieningen is grootstedelijk. Dat autodelen in Nederland niet marcheert komt doordat onze steden relatief klein zijn. Echte congestie kennen we niet.Wij leven in een suburbaan reservaat, vergelijkbaar met de ergste Amerikaanse autosteden. Dat Rotterdam en Den Haag nauwelijks autodelen kennen geeft aan dat de uiteengelegde Zuidvleugel stelselmatig voorrang heeft gegeven aan de auto. Het is de gespreide ruimtelijke configuratie die ons verslaafd heeft gemaakt.

Tagged with:
 

Drukte in de stad

On 12 juli 2017, in boeken, toerisme, by Zef Hemel

Gelezen in ‘The Language of Cities’ (2016) van Deyan Sudjic:

Afbeeldingsresultaat voor the language of cities sudjic

 

Grappig. Net als ik heeft Deyan Sudjic afgelopen jaar een toegankelijk boekje geschreven over steden. In twee zomers tijd pende hij het neer in zijn buitenhuis bij Siena. Sudjic is directeur van het Design Museum in Londen. Wat is een stad? Hoe maak je een stad? Hoe verander je een stad? Hoe wordt een stad bestuurd? Dat zijn de vragen die hij, net als ik, zich stelde. In elk hoofdstuk wijdt hij uit over allerlei steden, schrijft boeiende anekdotes, zoomt in op architecten en politici, graaft telkens diep in de recente geschiedenis van vooral Londen. Net als de meeste Londenaren toont hij zich ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling van zijn eigen stad zeer kritisch. Canary Wharf  is daarbij een dankbaar mikpunt van spot. Dat dit werkgebied in Oost-Londen een succes is geworden, verbaast hem nog steeds. Het slothoofdstuk is opmerkelijk. Dat gaat over menigten, en over hun onvrede. Extreme drukte, aldus Sudjic, hoort bij de grote stad. En wanneer een grote menigte bezit neemt van een stad, valt ze niet te negeren. In de allergrootste steden op aarde zijn sommige straten zelfs permanent geblokkeerd, afgeladen vol als ze zijn met mensen. Hier ervaart men aan den lijve hoe zeven miljard mensen deze aarde bewonen en hoe vervoermiddelen al die mensen op sommige plekken samenbrengen. Londen kan er als geen ander over meepraten.

Maar het is niet alleen Londen. In 2012 bezochten 9,7 miljoen mensen het Louvre in Parijs. Al die bezoekers komen voor hetzelfde: de Mona Lisa. Na de laatste verbouwing wacht het museum alweer een nieuwe uitbreiding. Vliegvelden, aldus Sudjic, weten hoe je met enorme stromen mensen moet omgaan. Heathrow, bij Londen, verwerkte in 2014 73,4 miljoen passagiers. Londen zelf ontving dat jaar ‘slechts’ 16,8 miljoen toeristen. Vliegvelden worden permanent aangepast aan de groeiende mensenstromen. Steden, en zeker de historische steden van Europa, lenen zich daarvoor veel minder. Toch zal hier permanent geïnvesteerd moeten worden in de openbare ruimte en in het openbaar vervoer. Wat in Tokio al jaren normaal is, aldus Sudjic, begint ook in westerse steden normaal te worden. Mensen zullen zich moeten aanpassen aan de enorme mensenmassa’s. Waarop hij besluit: “The city is humankind’s most complex and extraordinary creation. It can be understood as a living organism. By their nature, living organisms can die when mistreated, or starved of resources, including people. (…) Planned in the right way, it can support growing numbers of people.” Wanneer wordt de drukte in Amsterdam eindelijk eens een serieuze planningsopgave, anders dan aanleiding tot opnieuw een vergeefse poging tot ruimtelijke spreiding?

Tagged with:
 

Techhoofdstad

On 11 juli 2017, in economie, energie, Geen categorie, by Zef Hemel

Gehoord in Novotel, Amsterdam, op 6 juli 2017:

Afbeeldingsresultaat voor datacenters amsterdam ams-ix

Vorige week opende het Amerikaanse Equinix zijn derde datacenter op Science Park in Amsterdam, goed voor liefst 120.000 servers. De dag erna organiseerde Vastgoedjournaal een seminar over de snel expanderende markt voor datacenters in Nederland in het Amsterdamse Novotel. Was het toeval? Buck Consultants presenteerde er zijn marktverkenning. Die loog er niet om. Amsterdam, aldus Maurice Kuipers, staat in de top vier van Europese steden met concentraties van datacenters. In energieverbruik gemeten staat Amsterdam, na Londen, zelfs op plaats twee. Met 17% groei per jaar groeit de Nederlandse hoofdstad ook nog eens sneller dan zijn concurrenten (Londen, Frankfurt en Parijs). De markt zelf groeit exponentieel. De komende vijf jaar wordt rekening gehouden met een verdriedubbeling van het wereldwijde dataverkeer. Liefst 98% van de groei in Nederland, voorspelt Buck Consultants, zal plaatsvinden in Amsterdam. Alleen zogenoemde hyperscales zullen zich buiten de hoofdstad vestigen. De komende vijf jaar is dat niet meer dan één. Het succes van Amsterdam hangt sterk samen met de aanwezigheid van AMS-IX bij NIKHEF: de grootste internetknoop ter wereld in de Watergraafsmeer. Verder is de redundantie van het Nederlandse elektriciteitsnet van superieure kwaliteit en is Schiphol, waar de logistieke sector snel digitaliseert, wel heel nabij. Datacenters zijn een vestigingsvoorwaarde voor de nieuwe digitale economie. Door deze nieuwe infrastructuur verandert Amsterdam in een mondiale Techhoofdstad, met Londen, Parijs en Frankfurt. Heeft iemand dit in de gaten?

Zeker, datacenters slurpen energie. Nu al zijn DC’s in Amsterdam goed voor 11 procent van alle energie die bedrijven in de regio verbruiken. De capaciteit van het regionale energienet echter zit helemaal aan zijn plafond. Daar komt bij dat klanten van datacenters in toenemende groene stroom eisen. Zelf werken ze hard aan betere prestaties van hun servers. Niettemin doemt hier een groot en urgent probleem op, dat dit keer niet met ruimtelijke spreiding zal zijn op te lossen. Datacenters laten zich namelijk niet verplaatsen. De snel groeiende energiebehoefte zal dit keer in de Amsterdamse regio moeten worden opgevangen, in de vier clusters van datacenters die zich er razendsnel vormen: Amsterdam Science Park, Amsterdam Zuidoost, Amsterdam Westpoort en de Haarlemmermeer. Precies hierop wees René Buck als dagvoorzitter bij zijn moderatie van de middag in het Novotel: Amsterdam is de nieuwe Nederlandse Mainport, hierin moet de komende jaren fors worden geïnvesteerd. Waarbij hij refereerde aan het recente advies van de Raad voor Infrastructuur en de Leefomgeving: ‘Mainports voorbij’ (2016). Werd dit in Den Haag vorig jaar nog weggehoond, in het Novotel in Amsterdam was de stemming heel anders. Dit jaar vestigden Netflix en Uber zich in Amsterdam; Oracle telt nu al 400 medewerkers; bij Booking.com gaat het om 2800 mensen. Jeroen Lokerse van Cushman & Wakefield zei het laatst in de krant: “Wij Nederlanders zien die kwaliteiten van de stad niet altijd zo, maar millennials, de bron van talent bij technologiebedrijven, zien Amsterdam als de beste stad om te wonen en te werken in de wereld.” (Het Parool 13 mei 2017) Brainport in Eindhoven is goed, maar de echte mainport van de toekomst ligt in en rond de Watergraafsmeer. 

Tagged with:
 

Fortress City

On 10 juli 2017, in politiek, technologie, theorie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘What is the Future?’ (2016) van John Urry:

Gerelateerde afbeelding

 

De vier toekomstscenario’s die de Britse socioloog John Urry voor steden ontwikkelde, liegen er niet om. Eerder al blogde ik over zijn vier klimaatscenario’s. Daar werd ik, schreef ik toen, niet vrolijk van. Ten aanzien van de toekomst van de stad is hij in ‘What is the Future?’ (2016) zo mogelijk nog somberder. Bij steden nam hij de auto als uitgangspunt. Volgens Urry hebben auto’s de huidige stedelijke ontwikkeling in hoge mate bepaald. Ze hebben vrijwel alle andere vormen van transport verdrongen. Neem de suburbanisatie, het parkeren op straat en het eindeloze woon-werkverkeer. Bedenk ook hoe voetgangers in onze steden worden behandeld: ze moeten eindeloos wachten voor verkeerslichten bij het oversteken. Onze steden bestaan uit olie, niet uit beton en stenen, is de stelling van Urry. Als het om de toekomst gaat vraagt hij zich dan ook af of er een nieuw mobiliteitssysteem denkbaar is dat de auto zoals we die nu kennen zal vervangen. Dat er scheurtjes  in het bestaande systeem zitten maakt hij aannemelijk. Zo komt hij tot zijn vier scenario’s: Fast-mobility city, Digital city, Liveable city en Fortress city.

Bij Fast-mobility city worden oplossingen gevonden voor het energievraagstuk van auto’s waardoor mensen grotere afstanden zullen kunnen afleggen tegen lagere kosten en met minder milieuschade. Zelfsturende auto’s op waterstof zullen mensen in staat stellen ‘mobiliteit’ te zien als kernkwaliteit van hun leven. Bestaande steden worden hierdoor verticaal, gericht op ontmoeting; de meeste mensen echter zijn voortdurend onderweg. Bij Digital city wordt fysieke mobiliteit zoveel mogelijk vervangen door digitale contacten en ervaringen. Fysieke ontmoetingen worden duur, waardoor steden minder belangrijk gevonden zullen worden. Urry verwacht in dit scenario een vorm van ‘counter-urbanisation’: mensen zullen wegtrekken uit de stad. Dan is er de Liveable city, waarbij NGO’s en activisten de stad klimaatneutraal weten te maken door deelsystemen te introduceren, voor fietsers en voetgangers ruimte te maken, de dichtheid te verhogen  en buurten zelfvoorzienend te maken. Dit is het scenario van de grote, dichte en compacte steden, maar Urry verwacht niet dat dit scenario zich zal voltrekken. Het veronderstelt een omkering in alle bestaande systemen. Het laatste scenario – Fortress city – gaat uit van de vorming van enclaves waarbinnen de rijken zich zullen verschansen; daarbuiten ontstaan onveilige ‘wilde zones’ die te kampen zullen krijgen met slechte infrastructuur, energieschaarste en met water- en voedseltekorten. Dit laatste scenario acht Urry het meest plausibel.

Tagged with:
 

Geeft HSL steden enig profijt?

On 6 juli 2017, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Economist van 1 juli 2017:

Afbeeldingsresultaat voor tgv cities

Wat heeft de Hogesnelheidslijn-Zuid uiteindelijk gekost en wat heeft deze investering Amsterdam en Rotterdam opgeleverd? Die vragen stelde ik mezelf toen ik in The Economist van afgelopen week las over de voltooiing van de Franse TGV-netwerk. Het eindpunt van de bouw van het stelsel van hogesnelheidslijnen in Frankrijk is met de opening, een week geleden, van de verbindingen van Parijs met Rennes en met Bordeaux eindelijk bereikt. Of beter, voortijdig bereikt, want geldproblemen hebben het programma stopgezet. Na dertig jaar bouwen zijn tien Franse steden plus enkele tientallen voorsteden via het snelle spoor met de hoofdstad verbonden. Alleen al de lijn naar Rennes kostte de Franse schatkist vele miljarden met, zoals gebruikelijk, de nodige kostenoverschrijdingen. Ooit bedoeld om metropolen en hun luchthavens onderling te verbinden, is het programma uitgelopen op een kostbaar gezelschapsspel van burgemeesters en ministers. Meer dan 100 miljoen reizigers maken jaarlijks van het netwerk gebruik. Nu nog worden de vele onrendabele lijnen geëxploiteerd door het Franse staatsbedrijf SNCF, dat voor 40 miljard euro in het krijt staat bij de staat. Vanaf 2020 moet de exploitatie van het netwerk Europees worden aanbesteed. Italiaanse bedrijven azen op de meest lucratieve verbindingen, zoals die tussen Brussel en Parijs. Hoogste tijd om de balans op te maken.

In 2014 verscheen er een rapport waarin de economische voordelen van het hogesnelheidsspoor voor het eerst werden geëvalueerd. Die voordelen, aldus Ecorys in ‘The Economic Footprint of Railway Transport in Europe’, bleken er voor de meeste steden niet te zijn. Wel groeide het forensisme. Alleen Parijs vaart er wel bij. Zelfs knooppunt Lille heeft amper garen gesponnen bij de TGV. Sterker, sinds de komst van de snelle trein is het werkloosheidscijfer in Nord Pas de Calais verder opgelopen. Wel steeg het aantal banen in de directe omgeving van de stations, maar die lijken onttrokken aan de wijdere omgeving. En de lijn Parijs-Lyon die werd gezien als een van de lucratiefste, is dan misschien in vervoerstermen een succes, het effect op Lyon blijkt zeer beperkt. Ook in de Rhône-streek blijkt de werkloosheid sinds de komst van de TGV met 4 procent opgelopen. In een rapport van Ecorys uit 2014 staat: “Even though employment growth in cities that are on the TGV line does not generally appear to have been above the national average, a TGV connection can favour the retention of existing companies.” De vraag die The Economist aan de Franse regering stelt is of het vasthouden van bedrijven eigenlijk wel de vele miljarden euro’s waard is geweest. Zelf denk ik: had dat bedrag in de steden zelf gestoken. Dat geldt ook ten aanzien van de 11 miljard euro voor de HSL-Zuid. Zes steden kregen mooie nieuwe stations, dat wel. Maar verder?

Tagged with:
 

Gehoord in het Stadsdeelkantoor van Amsterdam-Oost op 30 juni 2017:

Afbeeldingsresultaat voor paul smith holywood

Foto: Paul Smith in Hollywood

Afgelopen vrijdag presenteerden acht studententeams van de Universiteit van Amsterdam hun ruimtelijke analyses en daarvan afgeleide planologische interventies in Amsterdam-Oost in aanwezigheid van twee stadsdeelbestuurders en de ambtelijk opdrachtgever. Die laatsten vormden de jury die het werk moest beoordelen. De eindpresentaties vonden plaats in de raadszaal van Oost. Dat gaf iets feestelijks. De vraagstukken waarvoor ze in een maand tijd interventies moesten verzinnen hadden betrekking op kantorenleegstand aan de Mr. Treublaan, ouderenhuisvesting in de Indische buurt, fietsdrukte op de Weesperzijde, wonen op bedrijventerrein Overamstel, toekomst voor de tijdelijke broedplaats Lolalik in de Bijlmerbajes, reconstructie van het Flevopark, overgewicht in de Transvaalbuurt, toekomst van volkstuincomplex Amstelglorie. Het atelier had plaatsgevonden Lolalik in de Bijlmerbajes, waar op dit moment volop wordt gebouwd. Net als de acht vraagstukken bleken de door hun aangedragen interventies buitengewoon divers.

Voor de leegstaande kantoortoren aan de Amstel suggereerden ze een kleurrijke Instagram-actie naar het voorbeeld van Paul Smith’s Pink Boutique in Hollywood, die voor de belegger een uitweg moest bieden uit een impasse die al jaren voortduurde. Voor de ouderenhuisvesting bedachten ze collectieve eettafels die ouderen uit hun isolement zouden moeten halen. Voor het probleem van de fietsdrukte bedachten ze een verrijking van de zogenoemde Knowledge Mile met buurtvereniging Weesperzijde en de Fietsersbond om van de Wibautstraat een fietsbypass te maken. Voor de ontwikkeling van wonen èn werken op Overamstel stelden ze een tijdelijke community voor op een van de kavels die zwaar vervuild is en die onlangs door een actieve ontwikkelaar is aangekocht. Voor Lolalik bedachten ze een BajesFest waarmee eenheid in het verbrokkelde gebied tussen Weespertrekvaart en Duivendrechtse vaart zou worden gesmeed.  Voor de reconstructie van het Flevopark kwamen ze met een verduidelijkende bewegwijzering die gebruikers zou attenderen op voorgestelde veranderingen. Voor het probleem van overgewicht stelden de studenten straatdiners voor in het stille westelijke deel van de wijk om betrokkenheid van afzijdige bewoners uit te lokken, en een voetbaltoernooi in het veel actievere oostelijke deel. Voor Amstelglorie riepen de studenten gemeente en volkstuinvereniging op om aan de hand van scenario’s een open gesprek over de toekomst van Amstelkwartier te voeren. Bijzonder was het om te ervaren wat dertig studenten in amper een maand tijd aan planologische interventies kunnen verzinnen. In plaats van lastige besluiten te forceren ontwikkelden ze verrassende interventies die door middel van crowdsourcing nieuwe toekomsten kunnen genereren.

Tagged with: