Wandelen als daad van verzet

On 19 september 2018, in boeken, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Wanderlust’ (2001) van Rebecca Solnit:

Afbeeldingsresultaat voor rebecca solnit wanderlust

Haar naam hoorde ik voor het eerst bij Michael Sorkin in New York. Haar boek over de geschiedenis van wandelen kocht ik later in Londen. Sinds een half jaar loop ik door Amsterdam van en naar mijn werk en probeer ik zo weinig mogelijk te fietsen. Het levert een nieuwe ervaring op die de Amerikaanse schrijfster Rebecca Solnit (1961) in ‘Wanderlust. A History of Walking’ (2001)uitstekend heeft beschreven. Haar boek is boeiend en erudiet. Wandelen is sinds het eind van de achttiende eeuw een protest tegen de snelheid en de vervreemding als gevolg van de industrialisatie en modernisering. Vanaf toen werd lopen iets ongebruikelijks voor mensen, de traagheid ervan paste niet meer bij de moderne tijd. Wandelen werd later zelfs een daad van verzet en onderdeel van de tegencultuur. Ook mijn recente wandelen door Amsterdam getuigt van tegendraadsheid, door de traagheid van het lopen te verkiezen zet ik mij af tegen de dominante snelheidscultuur die geobsedeerd is door auto’s, mijn wandelen is zelfs een stil protest tegen de vele agressieve fietsers en snorfietsers die in Amsterdam nauwelijks nog in toom te houden zijn. Toegegeven, wandelen kost tijd. Ik heb het er graag voor over.

Haar boek, schrijft ze, wilde Solnit aanvankelijk eindigen in het lieflijke Lake District in noordelijk Engeland, waar de liefhebbers van wandelen hun diepste overpeinzingen hebben opgeschreven, maar ze besluit dit niet te doen. Ze gaat naar Las Vegas. Ooit werden daar in de woestijn van Nevada casino’s gebouwd op loopafstand van het station, maar door de komst van de auto werden deze naar de snelweg verplaatst. Dit werd de Las Vegas Strip. Al snel raakte die achtbaans-snelweg volledig verstopt met auto’s. Waarop de hotels enorme parkeergarages bouwden. Inmiddels wandelen hier elk jaar 30 miljoen mensen op en neer; in de weekeinde zijn dat er zeker 200.000. De Strip is uitgegroeid tot een echte wandelboulevard. Een typische Solnit-observatie is deze: “Wandering and gambling have some things in common, they are both activities in which anticipation can be more delicious than arrival, desire more reliable than satisfaction.” Echter, de casinobazen zijn bepaald niet dol op voetgangers, want dat wandelen houdt ze maar van gokken af. Dus het is tegen beter weten in dat Vegas zich ontwikkelt tot een echte stad. “The fight for free space – for wilderness and for public space – must be accompanied by a fight for free time to spend wandering in that space.” Dat zeg ik, wandelen kost tijd en komt neer op verzet. Volgens Solnit is die strijd in Vegas nog lang niet in het voordeel van de wandelaar beslist. Evenmin in Amsterdam.

Tagged with:
 

Happiest City on Earth

On 17 september 2018, in innovatie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Happy Cities in a Smart World’ (2018) van Aisha Bin Bishr:

Afbeeldingsresultaat voor happy dubai

Mij was door de gemeente Amsterdam gevraagd iets over geluk en de stad te vertellen. Mijn bijdrage ging over actief burgerschap en hoe dat bijdraagt aan het geluksgevoel van de stedelingen. Aanleiding was hoofdstuk 7 van het Global Happiness Policy Report 2018. Dat hoofdstuk gaat over ‘gelukkige steden’. Het Policy Report is een initiatief van de Verenigde Naties, waar een Global Happiness Council (GHC) actief is. Haar hoofdkwartier is gevestigd in Canada. De uit Vancouver afkomstige Charles Montgomery, auteur van ‘Happy City’, leidt het geheel. Zijn boek heb ik overigens nooit gelezen. Alleen de titel al. Toch schijnt het de moeite waard te zijn. Het is een pleidooi voor dichtheid en congestie. Met veel aandacht voor Vancouver. Montgomery pleit voor zoiets als het stoppen met autorijden en spoort ons aan weer in de grote stad te gaan wonen en werken. Dus wat staat er in hoofdstuk 7 van het Global Happiness Policy Report? Allerlei manieren om gelukkig te worden in de grootstad. Geluk, zo opent het document, bevorder je door gemakkelijk en snel diensten te leveren aan burgers. Ik kon het niet geloven. Bent u tevreden? Klik dan op ‘ja’. Zo niet, klik op ‘nee’. Ik vond het een nogal magere interpretatie van burgerschap en geluk.

Rapporteur van het hoofdstuk is Aisha Bin Bishr, Chief Technology Officer van Dubai. Ze steekt de loftrompet over steden. Er komen veel voorbeelden uit Dubai voorbij. De toon vond ik Singaporees: burgers moeten goed worden bediend, dan zijn ze tevreden en klagen ze niet. “Central benefits of the city are sociality, commerce, safety, and social stability, amongst others, and as such, a city must support these benefits.” Een goed bestuur en transparantie dragen ook bij aan het geluksgevoel van burgers. En gezondheid, mobiliteit en gezonde leefomgeving liggen aan de basis. Daarna volgt een korte passage over wandelen en hoe dat het geluksgevoel van mensen bevordert. Waarna het tijd is voor technologie. Zo is daar de Happiness Agenda van HH sheik Mohammed van Dubai. Zijn ambitie is om van Dubai de gelukkigste stad op aarde te maken. Hoe? Alle informatie over het welbevinden van iedere inwoner wordt gevolgd, opgeslagen en verwerkt. In de veranderagenda wordt deze omgezet in buurtgerichte interventies, waarna de bevindingen worden gedeeld in een uitgebreid lesprogramma. De Measure portfolio meet de effectiviteit van de Agenda als geheel. De sjeik wil weten of alle inwoners gelukkig zijn. Het rapport meldt dat de data niet per se door het stadhuis hoeven te worden opgehaald. Ook burgers kunnen data aanleveren. Hier is mijn bezwaar. Steden zijn omgevingen vol botsingen en conflicten. Dat is iets positiefs. Klagende burgers zijn niet het probleem. Door te leren omgaan met conflicten worden mensen volwassen. Wie conflicten uitbant, doodt de stad. Elke Happiness Agenda verhindert menselijke groei.

Tagged with:
 

Hoe duurder de stad, hoe duurzamer

On 15 september 2018, in duurzaamheid, energie, by Zef Hemel

Gelezen op NU.nl van 25 september 2015:

 Afbeeldingsresultaat voor energieverbruik in grote steden relatief laag nu.nl

Bron: Binnenlands Bestuur

In Nederland lijkt iedereen ineens hard aan een zogenoemde energietransitie te werken. Er is heus kabinetsbeleid, er is een Klimaatberaad, er zijn nationale Klimaattafels, er zijn overal warmteregisseurs aangesteld, er is zelfs een SER Energieakkoord, alle gemeenten en provincies moeten aan de bak. Wat is er gebeurd? Heel Nederland moet plots van het gas af. De opstand in Groningen tegen de gasboringen heeft in Den Haag kennelijk grote opschudding veroorzaakt. De energietransitie heeft de trekken van een nationaal deltaplan, maar dan een plan zonder veel middelen. Vergeten daarbij wordt dat het energiegebruik nogal verschilt per woning en per regio. Saillant is dat het elektriciteits- en gasverbruik per woning in de grote steden aanzienlijk lager is dan elders in het land. Uit cijfers van het CBS blijkt bijvoorbeeld dat het gasverbruik van woningen in Amsterdam en Rotterdam rond de 850 kubieke meter ligt, terwijl het nationale gemiddelde op 1.200 kubieke meter ligt. In Amsterdam is het elektriciteitsverbruik het laagst: 2.350 kWh van alle gemeenten in Nederland. Waar rond de grote steden stadsverwarming is, is het verbruik ook lager, zoals in Purmerend en Almere. De verklaring van het opmerkelijke verschil is eenvoudig. Inwoners van de grote steden beschikken gemiddeld over minder vierkante meters woonruimte en leven vaker in appartementen. Wonen in de grote stad is gewoon duurzamer.

Een vrijstaande woning, meldt het CBS, verbruikt dubbel zoveel energie als een stedelijke appartement. Dat vond ik opmerkelijk. Ook uit recent Amerikaans onderzoek blijkt dat ruimtelijke ordening een flinke invloed heeft op het energieverbruik dat nodig is voor het verwarmen, koelen en verlichten van woningen, kantoren en andere gebouwen. Hier de link naar het onderzoek: ‘Global scenarios of urban density and its impacts on building energy use through 2050‘ . De grote lijn is dat het energieverbruik per persoon lager is als de bevolkingsdichtheid hoger is. Bijkomend effect van een hogere dichtheid is dat mensen vaak kleiner gaan wonen, omdat grond en woningen duurder zijn. En wie kleiner woont, verbruikt minder energie. Op het platteland, zo las ik in Binnenlands Bestuur, stoken mensen niet alleen meer vierkante meters, ze gebruiken ook nog eens gemiddeld méér elektrische apparaten. En dan hebben we het nog niet eens over het geringere autobezit in grote steden en het hogere aandeel openbaar vervoer. Kortom, je kunt dus flink energie besparen met bewuste stadsplanning. Door het ruimtelijke beleid te richten op groei van de grote steden in de Randstad kan de regering bevorderen dat er structureel flink op energieverbruik wordt bespaard. Gek dat in die hele nationale energietransitiediscussie daar nou niets over wordt opgemerkt. Alsof er geen grote steden en geen ruimtelijke ordening bestaan.

Tagged with:
 

Fearless Cities

On 14 september 2018, in participatie, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Common dreams’ van 3 juni 2017:

Gerelateerde afbeelding

 

Er waait een frisse wind door de wereld. Hij komt uit Barcelona. Barcelona werd, net als de rest van Spanje, door de financiële crisis hard geraakt. Sindsdien is het er onrustig. Toen in de zomer van 2015 de burgerbeweging Barcelona En Comú in de Catalaanse hoofdstad de lokale verkiezingen won, werd er door de nieuwe machthebbers stevig ingegrepen. De vrouwelijke burgemeester Ada Colau, die kort daarvoor nog actievoerder was, leidt een heuse ‘municipalistische beweging’. Sinds haar aantreden investeert Barcelona vanuit het stadhuis substantieel in politieke burgerparticipatie, met een sterk feministische inslag. Het ‘commons-begrip’ speelt daarbij een belangrijke rol: burgers bezetten gebouwen, straten en pleinen en knappen deze gezamenlijk op, geprivatiseerde energie- en andere nutsbedrijven gaan terug in handen van de gemeente, enzovoort. Wat de Amerikaanse Nobelprijswinnaar Elinor Ostrom ooit aanduidde als ‘commons’ wordt nu uitdrukkelijk naast publiek en privaat als mogelijkheid geplaatst. ‘Urban commoning’ wil zoveel zeggen als: de schaarse hulpbronnen gezamenlijk beheren in voortdurend open overleg met het doel overexploitatie te voorkomen. In 2017 startte vanuit Barcelona zelfs een internationale beweging die zich ‘Fearless City’ noemt. Ze probeert alle stedelijke burgerrechtenbewegingen te verenigen. Binnenkort houdt ze een conferentie in Brussel, waar sympathisant-steden uit Noord-West Europa de beginselen van de municipalistische beweging zullen onderschrijven. Amsterdam zal ook aanwezig zijn.

Ik las een gids van Barcelona En Comú die een handleiding wil zijn voor andere steden in ‘het terugveroveren van de stad’. Kern is een stappenplan voor het bouwen van een burgerplatform. Zo mag er per stad slechts één platform zijn waar alle groepen samenkomen. Het platform schrijft een manifest dat in een grote open bijeenkomst aan alle burgers wordt gepresenteerd, inclusief een tekst met principes en afspraken. Daarnaast dient een ethische code te worden afgesproken die door alle bestuurders wordt onderschreven. Alle financiële middelen die worden ingebracht dienen helder te worden verantwoord. Vervolgens wordt een politiek programma opgesteld, dat concrete maatregelen bevat. Deze wordt voorbereid door talrijke beleidsgroepen. Voor elke buurt worden bovendien de eisen van bewoners geïnventariseerd. Dan pas kunnen vertegenwoordigers worden aangewezen. “We try to seek a balance between horizontality and effectiveness, while maintaining a firm commitment to internal democracy and gender equality. This commitment implies ensuring that everyone feels comfortable in debate and decision-making spaces, that people can combine their activity in the platform with work and caring responsibilities, and that digital tools do not become a barrier to participation due to age or income.” Het geheel doet sterk denken aan het oude gemeente-socialisme van de legendarische wethouder Floor Wibaut gemengd met een vleugje stadsvernieuwingssocialisme van wethouder Schaefer. Fearless betekent radicaal van onderop. Ook in Amsterdam gaan we het meemaken.

Tagged with:
 

Urbane dystopieën

On 12 september 2018, in water, by Zef Hemel

Gelezen in ‘The Water Will Come’ (2017) van Jeff Goodell:

Afbeeldingsresultaat voor The water will come goodell

In het Amerika van Trump is de tijd rijp voor echte dystopieën. Jeff Goodell schreef er eentje. In ‘The Water Will Come’ (2017) schetst deze redacteur van de Rolling Stone op lugubere wijze de uitzichtloze situatie in veel steden langs de Amerikaanse kust en ook elders. Voor veel steden komt CO2-reductie zoals afgesproken in Parijs te laat. Er zit niets anders op dan de kustzone te verlaten, de bebouwing af te breken en opnieuw te beginnen op hogere gronden verderop. Veel aandacht besteedt hij aan Venetië en Miami. Maar ook New York en Boston komen voorbij. De gevolgen van Sandy zijn daar nog voelbaar. Realistisch zijn betekent in de situatie waarin deze kuststeden verkeren de ervaringen die zijn opgedaan met de orkaan Sandy serieus te nemen en er ook naar te handelen. Beslissingen over het uitkopen van vastgoed met publiek geld dan wel het verlaten van gronden en het verlies nemen zijn voor veel mensen allerminst eenvoudig. Sowieso is het accepteren van de terugtocht weinig aantrekkelijk. Veel interessanter vinden burgers en autoriteiten civieltechnische waterwerken die de illusie van veiligheid op termijn bieden en die tot gevolg hebben dat steden ‘ommuurd’ zullen raken op een reusachtige schaal: buitengewoon kostbare werken, dus alleen voor wie het betalen kan. Hier komt het Nederlandse Deltares voorbij.

In het hoofdstuk ‘Climate apartheid’ schetst Goodell de situatie in Lagos, Nigeria. Daar bezoekt hij Eko Atlantic, een laaggelegen nieuw stadsdeel voor 300.000 inwoners in de Golf van Guinea bij de riviermonding. Rond de nieuwe stad wordt een muur opgetrokken. Deze ‘Great Wall of Lagos’ wordt acht mijl lang, bestaande uit granieten blokken, voldoende om de nieuwe ontwikkeling bescherming te bieden tegen het wassende water. De prijzen van het vastgoed zijn hoog. Hier bouwt de elite van Afrika zijn toevluchtsoord, terwijl de miljoenen elders in de sloppenwijken toekijken. En dan te bedenken, schrijft Goodell, dat Lagos niet eens in de top tien van meest bedreigde steden in de wereld staat. Daar prijken Guangzhou, Shanghai, Kolkata, Mumbai en andere laaggelegen Aziatische steden. Dat is omdat zich daar de dure constructies als haveninstallaties en zakenwijken bevinden, die voor de kust van Afrika grotendeels ontbreken. Toch is de West-Afrikaanse kust wel de plek waar de verstedelijking, nu en in de toekomst, is geconcentreerd. Economisch is Afrika sterk van deze kwetsbare zone afhankelijk. Goodell probeert nog de prijswinnende drijvende school van architect Adeyemi te bezoeken, maar die blijkt bij de laatste storm weggespoeld. Let op Florence en lees dit moedeloos makende boek.

Tagged with:
 

Verloren paradijs

On 10 september 2018, in cultuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘’Palermo Atlas’ (2018) van OMA:

Afbeeldingsresultaat voor palermo atlas

Palermo, de hoofdstad van de autonome regio Sicilië, telt  671.000 inwoners en is daarmee iets groter dan havenstad Rotterdam. Van Palermo maakte het Rotterdamse architectenbureau OMA in opdracht van de stichting Manifesta vorig jaar een uitgebreide ruimtelijke analyse in tekst en beeld. Ik las hem afgelopen zomer. ‘Palermo Atlas’ bevat in totaal negen hoofdstukken. Het opent met een analyse van de geografie; daarna volgen toerisme, immigratie, inwoners, mutaties, de stad in films, verlaten en nooit voltooide gebouwen, archieven van de moderniteit, plus een hoofdstuk over wandelingen en tochten met Palermitanen dwars door de stad. De caleidoscopische atlas die alle schalen omvat is bedoeld als onderlegger voor de reizende Manifesta-biënnale die dit jaar is neergestreken in de Siciliaanse stad en die aldaar nog te zien is tot 4 november. Het werken met zo’n stedenbouwkundige onderlegger is nieuw. “This study represents an alternative model for pre-biennal exploration, and is based on an omnivorous collection of stories gathered on the ground, telling of people, places, events and possibilities.” Wat Manifesta wil is met kunst een stad veranderen. De mogelijkheden van de werkwijze hebben we afgelopen dinsdagavond met een aantal direct betrokkenen, waaronder burgemeester Leoluca Orlando, in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam besproken. Is Manifesta 12 anders, krachtiger, minder vluchtig, dan al die andere 210 biënnales?

Neem toerisme of migratie. Het buitenlands toerisme naar Palermo is niet heel omvangrijk: 1 miljoen per jaar (voor Amsterdam is dat 5,6 miljoen, Venetië 4,9 miljoen). Het aantal bootvluchtelingen vond ik indrukwekkender: ruim 10.000 via de haven in 2015. Het gros daarvan reist overigens door naar steden in Noord-Italië en verder. Slechts 4 procent van de Palermitaanse bevolking is in het buitenland geboren. In de atlas wordt beweerd dat Palermo een knooppunt is in wereldwijde stromen van mensen, goederen, data en plantensoorten, maar dat valt dus nogal mee. Veeleer is het dit: het thema van Manifesta is ‘Planetary Garden’, dat volgens de wethouder van Cultuur het geschonden beeld van Palermo moet herstellen, zij zoekt, schrijft zij, niet minder dan “an inversion of the narrative.” Palermo werd in de Tweede Wereldoorlog zwaar beschadigd, verloor een deel van zijn bevolking en raakte in de greep van de Italiaanse maffia. Ook al heeft de huidige burgemeester Orlando orde op zaken gesteld, nog altijd kleeft aan de Siciliaanse stad het beeld van ‘Maffiapolis’. En dan zijn er de bootvluchtelingen en de landsgrenzen die sluiten. “There is an urgency to restoring the true essence of the Mediterranean as a bridge for commercial and cultural exchange.” Overal in de atlas vind je verwijzingen naar bronnen waarin het kustland van Palermo wordt neergezet als een paradijs, een schitterende tuin, een betoverend landschap van citrusvruchten, exotische planten en Europese olijfbomen, open en gastvrij. Lukt het Manifesta om de stad die verloren identiteit terug te geven? Ik vroeg het dinsdagavond aan de burgemeester. Hij denkt van wel. Het kost alleen tijd.

Tagged with:
 

Metropolitaan onvermogen

On 7 september 2018, in bestuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Paris, métropole introuvable’ (2017) van Christian Lefèvre:

Afbeeldingsresultaat voor christian fefevre paris metropole introuvable

Deze week een inspiratiecollege gegeven aan studenten Urban Management van de Hogeschool van Amsterdam over de metropool Amsterdam bezien vanuit het mondiale. De andere bijdrage, van Martin van der Maas, ging over Amsterdam en haar bewoners. De laatste klonk vertrouwd in de oren, de eerste bleek vrijwel onbekend. Dat is ook niet zo vreemd. Amsterdam ziet zichzelf niet als onderdeel van de grote wereld, denkt hoofdzakelijk lokaal, positioneert zich regionaal of nationaal, en zelfs vaak dat niet. Dat probleem deelt ze met Parijs. Deze zomer las ik er een boekje over. In ‘Paris, métropole introuvable’ beschrijft Christian Lefèvre hoeveel moeite het de Franse hoofdstad kost om internationaal te denken en zichzelf als wereldstad te positioneren en te besturen. Parijs, met 12 miljoen inwoners, is een absolute ‘Global City’, maar het lokale bestuur is daartoe allerminst geëquipeerd. Anders dan Londen of New York opereert Parijs bijna provinciaals, is het bestuur sterk naar binnen gekeerd, ziet het zichzelf hoogstens als een van de ‘stedelijke regio’s’ in nationaal verband. De aansluiting bij de rest van de wereld weet de Franse metropool maar niet te leggen. Lefèvre, die hoogleraar is aan de Ecole de l’Urbanisme te Parijs, verbaast zich hierover en beschrijft hoe de afgelopen twintig jaar een notie van globalisering het Parijse stadhuis via de achterdeur binnendrong.

In het hoofdstuk ‘Une métropole peu préparée à la globalisation’ laat Lefèvre zien hoe bijna tegen beter weten in Parijs in de Tweede Wereldoorlog tot een machtige mondiale speler uitgroeide. Jarenlang probeerde de  Franse regering aan de hoofdstad overheidsmiddelen te onthouden, die ze elders in het land besteedde. Vanaf 1955 werden zelfs bedrijven aangemoedigd om zich niet in Parijs te vestigen. Parijs had tot 1977 ook geen burgemeester. Lefèvre spreekt van straffen: Parijs moest worden gestraft voor haar dominante positie en haar arrogante gedrag. Elders heeft hij het over het ‘in de steek laten’ van Parijs. De burgemeester van Parijs, illustreert hij met een fraai citaat, moest zich niets verbeelden; hij was net zo’n burgemeester als al die andere burgemeesters. Lefèvre laat zien hoe vanaf 2000 hierin verandering komt. De president van de republiek, Nicolas Sarkozy, begint Parijs te zien als een troef in het spel van mondialisering. Maar ook dan wordt ze door de staat gebruikt. Elke poging van de Parijse regio om een eigen bestuur op te tuigen wordt door de president en zijn opvolgers getorpedeerd. De macht van Parijs moest hoe dan ook worden gebroken. Het politieke steekspel rond Parijs, concludeert Lefèvre, heeft een interne cultuur opgeleverd die slecht bestand is tegen het proces van mondialisering. Zeker op het niveau van Ile de France is er geen collectieve autoriteit. Met alle gevolgen van dien. In Amsterdam is het niet anders.

Tagged with:
 

Een metro naar de luchthaven

On 5 september 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord op de Universiteit van Amsterdam op 18 juli 2018:

image

Iemand van de provincie Noord-Holland belde mij. Of ik wilde spreken met een delegatie van het Incheon Development Institute uit Zuid-Korea. Dat wilde ik wel. Incheon is een belangrijke havenstad in Oost-Azië en ligt dichtbij Seoul, een van de grootste en rijkste metropolen ter wereld. Incheon herbergt niet alleen de zeehaven van de Zuid-Koreaanse hoofdstad, sinds 2001 bevindt zich hier ook de grootste internationale luchthaven van het land. Grote delen bestaan uit vrijhandelszones waar grote multinationals zich graag vestigen. De stad zelf telt inmiddels bijna drie miljoen inwoners en is vooral bekend vanwege New Songdo, de eerste ‘smart city’ ter wereld. Incheon kent ook een belangrijke universiteit, Incheon National University. Incheon is dus veel meer dan een logistiek complex. Logistiek ontwikkelt zich hier in relatie tot een grootstedelijke omgeving. De delegatie die naar Amsterdam kwam bestond uit experts die onderzoek doen naar de toekomstige governance voor het Incheon-schiereiland: hoe kun je van het gecombineerde luchthaven- en zeehavencomplex een internationaal aantrekkelijke grootstedelijke propositie maken? Hoe doet Amsterdam dat?

Het is zeker de moeite waard om Incheon te bestuderen. Interessant vind ik de vrijmoedigheid waarmee logistieke dienstverlening daar in verband wordt gebracht met grootstedelijke programma’s. Beide lijken allerminst bang voor elkaar en strijden ook niet om de aandacht. Waar in Amsterdam de agenda rond de zee- en de luchthaven angstvallig van de gebouwde omgeving wordt gescheiden, wordt in Incheon juist volop gebruik gemaakt van beider kwaliteiten en zoeken ze, ook fysiek, elkaars nabijheid op. Zo was Incheon, en niet Seoul, in 2014 de venue van de Aziatische Spelen. Denk je eens in: een Olympische Spelen in de zone tussen Westpoort en luchthaven Schiphol! Opmerkelijk is ook dat de metro van Seoul naar Incheon is doorgetrokken. Vanuit de terminals van de luchthaven stap je zo in de metro naar elke plek binnen de metropool, maar je kunt ook de exprestrein nemen tot in het hart van Seoul. In Amsterdam is het doortrekken van de ultrakorte NoordZuidlijn naar Schiphol voor de rijksoverheid onbespreekbaar. Ondertussen kampt de NS met drukteproblemen op station Amsterdam Zuid vanwege de vele overstappers en zit de Schipholtunnel regelmatig dicht. Nee, zelfs de eilanden en de schitterende stranden voor de kust durft Incheon rechtstreeks in verband te brengen met de zeehaven en de luchthaven. Heeft u ooit gezien dat Schiphol adverteerde met Texel of met het Noordzeestrand bij Bloemendaal of IJmuiden? Hier een nuttige link: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00717425/document Ik ben een fan.

Tagged with:
 

Een zon- en watertempel voor New York

On 3 september 2018, in Geen categorie, by Zef Hemel

Gezien in Jeu de Paume te Parijs op 24 augustus 2018:

Afbeeldingsresultaat voor jeu de paume gordon matta-clark

Tot 23 september 2018 is het werk van Gordon Matta-Clark te zien in Musee Jeu de Paume in de Tuilerieën in Parijs. De expositie, hoewel niet groot, vond ik zeer de moeite waard. Het werk van de ‘anarchitect’ uit New York is ook bescheiden en bestrijkt de periode 1972-1977. In 1969 studeerde Matta-Clark af aan Cornell University in architectuur, in 1978 stierf hij, amper 35 jaar oud. Gedurende zijn kortstondige carrière pendelde hij tussen New York en Parijs. Eerst was er de muur van afval die hij samen met voorbijgangers op Manhattan bouwde, met het idee hiermee een schuilplaats voor daklozen te maken (1970). In 1972 begon hij in de Zuid-Bronx in leegstaande panden vloeren en muren gaten te zagen; de brokstukken stelde hij als kunst tentoon. Zeker in die tijd leek zijn werk vooral een jeugdige daad van verzet, maar de tentoonstelling verraadt ook humor. En wie de esthetiek wilde zien, zag ineens een nieuwe wereld. ‘Bronx Floors’ bood een anarchistisch alternatief voor de modernistische architectuurpraktijk, net zoals de jonge Jane Jacobs tien jaar al eerder de modernistische stedenbouw in New York aan de kaak had gesteld met protesten en een uitdagend boek.

Interessant vond ik vooral ‘Day’s End’, uit 1975. Uit de wanden van een leegstaand pakhuis op een verlaten pier aan de koude westzijde van Manhattan zaagde Matta-Clark een reeks gaten, ook in het dak. Door middel van zulke brute interventies wilde hij de bewoners een gratis park aanbieden, een, wat hij noemde, ‘sun-and-water temple’ aan de Hudson rivier. De politie greep tijdens de opening hardhandig in, want er was geen vergunning aangevraagd. Geen mens heeft het ‘park’ of de ‘tempel’ ooit gebruikt. Toch stond de doorgezaagde loods nog twee jaar overeind. Geen ander werk van Matta-Clark heeft het zo lang uitgehouden. En dan was er ‘Conical Intersect’ (1975). Naast het in aanbouw zijnde Centre Pompidou in Parijs zaagde Matta-Clark ronde gaten door muren in twee zeventiende eeuwse gebouwen die op de nominatie stonden om te worden gesloopt. In een film die van het sloopwerk te zien is, valt op hoe een paar studenten beneden op straat tekeningen maken van de sculptuur in wording. De kunstenaar, die door het enorme gat naar beneden kijkt, moet er erg om lachen. Dit was precies wat hij wilde: kunst die met de stad verbonden is. Twee jaar later begon hij het ondergrondse Parijs te onderzoeken, maar toen was het al te laat. Matta-Clark overleed aan de gevolgen van alvleesklierkanker.

 

Gehoord bij SADC op Schiphol op 29 augustus 2018:

Afbeeldingsresultaat voor ho chi minh city region

Bron: Insar Consult

Een lezing gegeven bij Schiphol Area Development Company voor een afvaardiging van de Vietnamese regering over hoe de Amsterdamse metropoolregio en de luchthaven Schiphol door de jaren heen als één complex ontwikkeld werden. Het betrof het Vietnamese ministerie van ruimtelijke ordening. Aanleiding is de bouw van een nieuwe luchthaven bij Ho Chi Min Stad, het vroegere Saigon, in het zuiden van het land, dicht bij de grens met Thailand. Het zit zo. Vietnam telt op dit moment 87 miljoen inwoners, Ho Chi Min Stad nadert de 17 miljoen. De ambities zijn groot. De stad wil niet minder dan het centrum van Zuidoost Azië worden. De bestaande luchthaven – Tan Son Nhat – ligt midden in de snel groeiende metropool die zich kenmerkt door ongeordende sprawl en extreme congestie, en heeft zijn maximale capaciteit al jaren terug bereikt: 32 miljoen passagiers per jaar (Schiphol: 68 miljoen). Het vliegverkeer in Zuidoost Azië groeit snel, de economie van Vietnam boomt, de Vietnamese bevolking zal rond 2020 de grens van 100 miljoen passeren, Ho Chin Min Stad zelf zal de komende twintig jaar in omvang verdubbelen. Long Thanh International Airport moet als tweede luchthaven zo snel mogelijk bijspringen. Overigens beschikt hoofdstad Hanoi ook over een internationale luchthaven. Noi Bai Airport is onlangs uitgebreid en handelt op dit moment 22 miljoen passagiers af. Maar Ho Chi Min Stad ligt strategischer.

Al in 2025 moet de nieuwe luchthaven openen. Met een toekomstige omvang van liefst 50 km2 en op relatief grote afstand van het stedelijk gebied gelegen, is de verplaatsing van meer dan 4.000 gezinnen onvermijdelijk. De kosten worden geschat op 7,8 miljard dollar. Fase 1 mikt op een capaciteit van 17 miljoen passagiers per jaar. Fase 2 gaat uit van 50 miljoen passagiers en zou tien jaar later moeten openen. De laatste, derde fase zal worden bereikt in 2050: dan zal Long Thanh International Airport liefst 100 miljoen passagiers per jaar afhandelen. Dat is beduidend meer dan het huidige Schiphol. Het is indrukwekkend, maar als je bedenkt dat het vliegverkeer in Vietnam op dit moment met liefst twintig procent groeit, begrijp je de politieke druk op het communistische regime om nu snel te handelen. Die druk heeft trouwens ook te maken met de overbelaste luchthavens van het naburige Bangkok en Singapore. Het Franse Aeroports de Paris aast op de exploitatie en het Franse ADP doet op dit moment de haalbaarheidsstudie, het Duitse Insar maakte het regionale plan. Zal het lukken om de stedelijke ontwikkeling in goede banen te leiden? Nederland zou hierin een dankbare rol kunnen spelen.