Vastklampen aan een spreidingsdoctrine

On 11 juli 2018, in duurzaamheid, economie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam 2018:

Afbeeldingsresultaat voor economische verkenningen metropoolregio amsterdam 2018

Op 20 juni 2018 werden de nieuwste Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam gepresenteerd in Theater Amsterdam tijdens de ‘Facts of the Region’. Ze kreeg nauwelijks publiciteit, heel vreemd. Kort samengevat luidde de boodschap van Henri de Groot, hoogleraar Economie aan de Vrije Universiteit: het gaat uitstekend met de economie van Groot-Amsterdam, er is sprake van een hoogconjunctuur, Amsterdam presteert gemiddeld beter dan de rest van Nederland en andere stedelijke regio’s in Europa. Vooral Amstelland-Meerlanden en Amsterdam zelf deden het opmerkelijk goed. In de eerste domineert de logistiek, in de tweede de specialistische dienstverlening: advocaten, consultants, informatiekenniswerkers, communicatiekenniswerkers. Vooral de dienstensector blijkt een sterke banenmotor. De druk op centrumstad Amsterdam is immens, de arbeidsmarkt is zeer krap. De pendelstromen uit de rest van Nederland richting Amsterdam groeien sterk. En vergeet het toerisme niet. Ondertussen groeit de bevolking van Groot-Amsterdam ongeveer tweemaal sneller dan het landelijk gemiddelde.

Ziedaar een metropool die bloeit en expandeert omdat hij economisch voortreffelijk presteert. Zo’n expansie en groeiende dichtheid van economische activiteit vergen forse publieke investeringen om de leefbaarheid te bewaren. Het deed me denken aan een artikel van hoogleraar Ewald Engelen in Follow the Money van 20 maart 2018. In ‘Waarom ik lijstduwer ben van de Partij voor de Dieren’ pleitte de hoogleraar Financiële geografie voor ruimtelijke spreiding in plaats van concentratie. De groei van Amsterdam vond hij allesbehalve duurzaam. Een verdubbeling van Amsterdam noemde hij ‘de megalomanie ten top’. In plaats daarvan moest Nederland behouden wat karakteristiek voor haar is: zijn ‘prachtige middelgrote provinciesteden’. Max Weber haalde hij aan om een dicht netwerk van niet al te grote steden aan te bevelen. Hij was zelfs een voorstander van Amsterdamse krimp. Ik vrees dat het standpunt van Engelen op best veel steun kan rekenen. Zijn pleidooi spoort met de Nederlandse planningsdoctrine en klinkt ook geruststellend en lekker anti-Amsterdam. Gaat de politiek hem volgen, dan moeten we ons echter voorbereiden op nog grotere pendelstromen en nòg hogere huizenprijzen in en rond Amsterdam. Waarop Engelen zich nog meer zal vastbijten in zijn spreidingsdenken en andersdenkenden neerzetten als onverbeterlijke ‘neoliberalen’. Barbara Tuchman noemde dat ‘The March of Folly’.

Tagged with:
 

Wordt Noord het nieuwe centrum?

On 4 juli 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor ichizo kobayashi rail

 

‘Wordt Noord het nieuwe centrum als de NoordZuid-lijn straks rijdt?’, was de vraag die de reporter van de Amsterdamse nieuwszender AT5 mij stelde. Dezelfde vraag had ze eerder gesteld aan architect Sjoerd Soeters, de ontwerper van het stedenbouwkundige plan rond de metrohalte Buikslotermeerplein. Zijn antwoord luidde dat er allang een centrum had moeten worden gebouwd. Ik antwoordde ontkennend. Een beginhalte van een metrolijn zal nooit tot een nieuw centrum uitgroeien. Kijk maar naar Gaasperplas, Gein, Westwijk en Isolatorweg: allemaal doodnormale plekken met stuk voor stuk weinig attractiewaarde. Zo’n metrolijn trekt eerder alle verkeer naar het bestaande centrum. Iemand die dit als geen ander begreep was de Japanse bankier en spoorwegondernemer Ichizo Kobayashi (1873-1957). Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Architectuur aan de University of Tokyo vertelde er onlangs over tijdens New Tokyo Story in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam. In 1911 ontwikkelde Kobayashi een model voor een ideale stedelijke spoorverbinding. Als directeur van de Minoo Arima Electric Railway Company, later Hankyu geheten, zocht hij naar een optimalisatie van de Hankaku spoorlijn buiten Osaka. Om verkeer in beide richtingen te trekken trok hij de spoorlijn door naar Arima, waar zijn bedrijf een warmwaterbron als zwembad ging exploiteren.

In het model van Kobayashi concentreerden de grote warenhuizen zich in de binnenstad van Osaka, dicht bij het hoofdstation. Aan het andere uiteinde van de lijn ontwikkelde zijn spoorwegbedrijf een grote toeristische attractie. Op de tussenhaltes kwamen suburbane ontwikkelingen op gang die de Minoo Arima Electric Railway Company veelal zelf ging bouwen en exploiteren. Hierdoor kreeg de spoorlijn een ideale voeding en werd zij een commercieel succes. Het model van Kobayashi werd later door andere spoorwegmaatschappijen gekopieerd en zou de basis worden van de stadsontwikkeling van alle grote Japanse steden. Overigens functioneerde het zwembad aan het beginpunt van de spoorlijn aanvankelijk helemaal niet naar tevredenheid. Waarop Kobayashi er plankieren overheen legde en er een muziekhal begon: de Takarazuka Operetta Troupe. Dit operettegezelschap vormde het begin van een compleet amusementspark dat uiteindelijk enorme aantallen dagjesmensen uit Osaka en Kobe zou trekken. Geen regionaal winkelcentrum dus aan het Buikslotermeerplein in Amsterdam. Als Noord iets bijzonders wil en het GVB naar een voeding zoekt voor haar nieuwe metrolijn, dan luidt de les van Kobayashi: laat de winkels aan het centrum, zoek het liever in amusement, begin klein en maak veel fouten.

Tagged with:
 

Lobbenstad

On 26 juni 2018, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Stedebouwkundige ontwerpen in woorden’ (2018) van MaartenJan Hoekstra:

Afbeeldingsresultaat voor stadsrandcommissie 1959

 

Op 21 juni 2018 promoveerde MaartenJan Hoekstra aan de Technische Universiteit Delft op honderd jaar stedenbouwkundige begrippen. Drie periodes in de recente stedenbouwkundige geschiedenis van Amsterdam had de promovendus Hoekstra doorgelicht op gehanteerde begrippen in officiële plandocumenten: Berlage voor Amsterdam-Zuid, Stadsontwikkeling voor de Bijlmermeer en de Dienst Ruimtelijke Ordening voor IJburg. Wat is de taal van de stedenbouw?  Na honderd jaar, stelt hij in de inleiding, hebben we behoefte aan meer eenduidige begrippen, stedenbouwkundigen zouden zich meer bewust moeten zijn van taal en framing, maar woorden komen en gaan en kunnen in de tijd ook gemakkelijk van inhoud en betekenis wisselen. Met steeds meer partijen die hun plek in de arena van het stedenbouwkundige discours opeisen, ligt volgens Hoekstra begripsverwarring op de loer. Welke woorden gebruikten ontwerpers en betrokkenen met welke betekenis en welke verschillen en veranderingen zijn daarin waar te nemen? Hierover ging zijn onderzoek. De planvorming voor de Bijlmer interesseerde me het meest.

Het taalgebruik van de makers van de Bijlmer duidt Hoekstra aan als ‘abstract, technocratisch en soms zelfs hermetisch’, hun ontwerpen noemt hij een ‘maakbare machine’. Ook de plantoelichtingen lazen als ‘technische handleidingen’, de uitvoering vond hij ‘zeer machinaal’. Klopt dat wel? Neem ‘lob’, ‘Zuidoostlob’ en ‘’lobbenstad’. Deze begrippen werden ontwikkeld voor de Bijlmer, ze werden voor het eerst gebruikt in 1958 door Cornelis van Eesteren en verschenen het jaar daarop in het Stadsrandplan van 1959. In de plantoelichting van 1965 werden ze zelfs op vrijwel elke pagina aangetroffen; de tekst daarvan schrijft Hoekstra toe aan het toenmalige hoofd van de Afdeling Stadsontwikkeling, mejuffrouw Mulder. Daarna werden de begrippen nauwelijks meer gebruikt. Een ‘lob’ is een deel van een blad tussen twee ondiepe insnijdingen. Een ‘lobbenstad’ is een stad die als een plant een reeks van geplooide, neerhangende kragen kent. Zulke metaforisch taal moet zijn gebezigd in de felle strijd rond de annexatie van de gemeente Weesperkarspel. Immers, het Rijk gunde Amsterdam de zeggenschap over de Bijlmer niet en wilde deze toekennen aan de gemeente Ouderamstel. Het organische verband tussen Amsterdam en de Bijlmer diende in beeld en taal te worden benadrukt. In 1965 werd de strijd om de zeggenschap over de Bijlmer in het voordeel van Amsterdam beslecht. Daarna werden de begrippen ‘lob’, ‘Zuidoostlob’ en ‘lobbenstad’ overbodig. Zulk taalgebruik is allerminst abstract of technocratisch. Beeldende taal kenmerkte het ontwerpproces rond de Bijlmer. Het voorbeeld laat zien dat stedenbouwkundigen zich ook toen terdege bewust waren van de framing.

Tagged with:
 

Big flow and small flow

On 24 juni 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor shinkansen network map

Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Stedenbouw aan de University of Tokyo, was een van de zes sprekers tijdens ‘New Tokyo Story’ afgelopen zaterdag in Pakhuis de Zwijger. Ohno vertelde dat hij zich de laatste zes jaar was gaan verdiepen in mobiliteit en wat dat met mensen doet, zeg maar, hoe ingrijpend mobiliteit ons dagelijks leven heeft veranderd. Om zijn verhaal duidelijk te maken gebruikte hij het script van de film ‘Tokyo Story’ (1953) van de Japanse cineast Yasujiro Ozu. Vijfenzestig jaar geleden reisden de ouders Hirajama uit hun geboortedorp naar Tokio, waar hun opgroeiende kinderen zich hadden gevestigd.  Het was kort na de Tweede Wereldoorlog, een van de zoons was in de oorlog gesneuveld, de reis per stoomtrein duurde meer dan dertien uur. Veel jonge mensen zouden in die jaren naar de grote steden verhuizen. In 1964, tijdens de Olympische Spelen in Tokio, reed de eerste kogeltrein door Japan, daarna verschrompelden de afstanden. Het netwerk van hogesnelheidstreinen bevoordeelde een beperkt aantal grote steden, Tokio in de eerste plaats. Overal zou de auto lokale gemeenschappen uit elkaar trekken. Aan de hand van zes voorbeelden van Japanse steden verspreid over het grote Aziatische land liet hij zien wat de ingrijpende effecten van de modernisering van mobiliteit op het dagelijkse leven van gewone mensen is geweest.

Ohno sprak over ‘the big flow’ die inderdaad overweldigend is en die op dit moment razendsnel in capaciteit en afstand groeit, maar die ons dagelijks leven ondermijnt. Daar tegenover stelde hij ‘small flows’ van voetpaden en fietspaden, van nabijheid, van lokale gemeenschappen. Steeds grotere bedragen gaan naar de eerste, terwijl in de eenvoudige verkeersruimte binnen dorpen en steden steeds minder wordt geïnvesteerd. Tijdens het diner ‘s avonds vroeg ik hem waarom hij zo laat in zijn carrière uitgerekend mobiliteit als studieveld had gekozen. Hij vertelde me over een ontmoeting met een oudere vrouw in een rolstoel zes jaar geleden, die hij daarna steeds beter had leren kennen. In haar isolement had hij zich verplaatst, dat inderdaad steeds erger was geworden, waarop hij zich had gerealiseerd hoe ondermijnend zoiets op een mensenleven werkt. Elk mens, zei hij, heeft recht op bewegen. Uiteindelijk had hij er een boek over geschreven. Nu de Japanse bevolking vergrijst is het zaak dat we mobiliteit anders gaan zien: kleine stromen, vond hij, moeten beter worden geaccommodeerd. Onze perceptie van bewegen verdient niet minder dan een paradigmashift. Zo kan het niet doorgaan. Ook in Europa is de toekomst aan nabijheid.

Tagged with:
 

De nieuwe oude ring van Moskou

On 20 juni 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Rail Engineer van 5 december 2017:

Bron:  Moscow Transport

Het openbaar vervoer in Nederland stelt naar internationale maatstaven niet veel voor. Wij accommoderen vooral de auto. Maar nu de hoofdstad bezig is flink te verdichten en als het ware ‘een stad in een stad’ te bouwen, zou een spoorringlijn zeker helpen om de boel leefbaar te houden en een verkeersinfarct te voorkomen. Nu las ik dat Amsterdam CS en Amsterdam Zuid beide op de schop gaan. Kosten: 360 miljoen. Het aantal sporen op CS gaat echter terug van 16 naar 9, daarmee raakt Amsterdam zijn hoofdstation kwijt, de spoorring wordt niet gesloten. Nee, dan Moskou. Afgelopen september opende in de Russische hoofdstad de MCC: de Moscow Central Circle – een nieuw bovengrondse spoorringlijn dwars door de stad. Deze ringlijn voert over bestaand spoor, dat lange tijd alleen nog door goederentreinen werd gebruikt, en dat door allerlei aanpassingen en nieuwe stations geschikt is gemaakt voor intensief personenvervoer. Nu Moskou verdicht en al jaren kampt met ernstige verkeerscongestie komt deze MCC geen jaar te vroeg. Kosten: 900 miljoen euro. De lijn, met een lengte van 54 kilometer, telt meer dan dertig stations, met overstapmogelijkheden naar zowel spoorverbindingen met de regio als metrolijnen naar de buitenwijken. Een kaartje voor de metro is ook op de spoorlijn geldig. Bijna 9,6 miljoen passagiers maken dagelijks gebruik van de metro van Moskou. Daarmee is deze het drukst bereden openbaar vervoernetwerk van Europa.

Volgens De Volkskrant is een rit met de MCC alleszins de moeite waard. In anderhalf uur zie je heel Moskou aan je voorbij trekken: “De bovengrondse MCC rijdt langs de wijken die tegen het centrum zijn aangeplakt en die het oude, rauwe Moskou laten zien, met verlaten fabrieksterreinen, grote winkelcentra, woonblokken, een souvenirmarkt en een nepkremlin.” Dat rauwe karakter zal overigens niet lang meer duren, want in de zone van de MCC zal de metropool Moskou de komende jaren stevig gaan bouwen. Ook Moskou is bezig te verdichten door ‘een stad in een stad’ te bouwen. De ideeën voor de verdubbeling van Moskou werden in 2012, tijdens de Greater Moscow Competition waar ik lid was van het team van experts, door tien ontwerpteams ontwikkeld (zie mijn posts van destijds). Ook de MCC werd toen als optie ingebracht. De nieuwe burgemeester Sobyanin liet er geen gras over groeien. We zijn nu zes jaar verder. Elke zes minuten passeert er in de spits een trein. In de eerste zeven maanden werd de lijn al door 50 miljoen passagiers gebruikt. Een kaartje kost slechts 50 eurocent. Wanneer gaat de NS de bestaande ring om Amsterdam eens sluiten?

Tagged with:
 

New Tokyo Story

On 16 juni 2018, in internationaal, by Zef Hemel

Saturday 23 June 2018, Pakhuis de Zwijger Amsterdam:

Afbeeldingsresultaat voor new tokyo story amsterdam

Genre: Urban Conference

Living cities are constantly transforming. While historically the cause and dynamic of this transformation varies per city, globalization has gradually changed site-specific factors into more common, comparable elements. Every major city in every country is involved in an international competition to attract investment, international companies and young, high-quality human resources, while most mature developed societies face an aging population and rapid urbanization. This global dynamic has become undeniable and is a substantial cause for the physical and social transformation of cities. We are not here to criticize this dynamic. Our concern is to make the best of the situation.

With its extreme concentration of population and economic and political activity and its extreme level of aging, Tokyo forms a fascinating urban laboratory with which to investigate and understand the current trend. In this symposium, we have invited Tokyo-based specialists – academics and practitioners – to give a comprehensive explanation of these symptoms of Tokyo’s transformation and of the ways in which the government, companies, and citizens manage its urban future. Amsterdam, a small global city with 2.5 million inhabitants, can learn by examining Tokyo, the world’s biggest city with 38 million inhabitants, and can draw inspiration for new ways of dealing with practical, local knowledge through holistic intervention in a high-dynamic urban fabric under the pressure of globalization. 

PROGRAMME

History, Framework and Transformation 

9:30 Opening public programme Zef Hemel
University of Amsterdam 

9:45 Struggling Cities Naohiko Hino
Architect, historian 

10:45 Transformation of Terminal stations Masakazu Ishigure
Tokyo University of Science 

11:45 Fiber City: Tokyo 2050 Hidetoshi Ohno
Emeritus Professor Tokyo University 

Next Inner-city Culture and Development

14:00 Forth Stage Consumer Atsuhi Miura
Sociologist, marketing researcher 

15:30 Inner city development cases Shu Yamamura
Waseda University 

16:30 New working relationship 
Authorities, companies, and citizens Junko Kunihiro
Oume city coordinator 

17:30 Closing Moriko Kira
Architect, Amsterdam/Tokyo 

 

INITIATORS AND SPEAKERS 

Zef Hemel (b. 1957) is an urban planner and professor of Urban and Regional Planning at the University of Amsterdam. Since 2014, he is also strategic advisor to the Amsterdam Economic Board. From 2001 to 2004 he was director of the Rotterdam Academy of Architecture and Urban Design. In 2004, he joined the board of Amsterdam’s Urban Planning Department. He published ‘Het toekomstig landschap van de IJsselmeerpolder’ (1994), ‘Creative Cities! (2002), ‘De toekomst van de stad’ (2016), and ‘Dream your own future’ (2017). 
zefhemel.nl | Facebook

Moriko Kira (b. 1965) is an architect, has lived in Amsterdam since 1992 and her office operates both in Europe and Japan. Beside her architectural practice she writes books, essays, and curates exhibitions. She published ‘Finding Architecture’ in 2013. In 2010, she was appointed as a professor at Kobe Design University in Japan. In 2004-2010 she was a member of Amsterdam’s Design Committee.
Morikokira.nl | Facebook

Naohiko Hino (b. 1971) is an architect, Head of Hino Architect’s Office. Beside wide-ranging architectural and urban planning work, he is a leading writer, critic, and historian in Japan. Recent publications include two books on Arata Isozaki, one of Japan’s prominent postwar architects, and ‘Is Urban Design Necessary in Japan’. In 2013, he developed the ‘Struggling Cities: From Japanese Urban Projects in the 1960s’ touring exhibition. 
hino.nu

Masakazu Ishigure (b. 1986) is an urban historian and Assistant Professor at the Department of Architecture at Tokyo University of Science. In 2016 he published ‘Tokyo Rising from the Postwar Black Markets: SHINJUKU, IKEBUKURO, and SHIBUYA after 1945’. In this book, he conducted extensive research on the history of Tokyo railway stations and neighbourhoods. 
Facebook

Hidetoshi Ohno (b. 1949) is Emeritus Professor at the University of Tokyo and the Principal of architectural firm APL design workshop. He has designed numerous architectural works and has been awarded major prizes. He published ‘Fibercity Tokyo 2050’ in 2006, which was welcomed with widespread international debates. The updated publication in 2016 ‘Fiber City, A Vision for Cities in the Age of Shrinkage’ proposes a new theory of urbanism for shrinking cities in the post-industrial era, connecting ‘fiber units’ in the city to redesign the information, transportation, and industrial networks, as well as the landscape. 
APL design workshop | Fibercity 2050

Atsushi Miura (b. 1958) is a sociologist, marketing researcher, and writer. He conducts research on consumer society, family, youth, social class, cities (especially on the transformation of suburbia) and other aspects of modern life. As a futurist, he proposes what he calls ‘social design’. His publications include ‘Lower-Class Society’, ‘Tokyo is Being Shrunk from the Suburbs’, and ‘The Rise of Sharing: Fourth-Stage Consumer Society in Japan’. http://culturestudies.jp 

Shu Yamamura (b. 1980) is an urban planner and researcher. He is an assistant professor of Planning at the Department of Architecture at Waseda University, Tokyo. His research interests lie at the crossroads of interdisciplinary research between urban planning and social sciences. Current research projects and interests relate to creative industry clusters in Tokyo, knowledge-city policies, inner city problems and revitalization, and urban structural transformation of the Tokyo Metro Area. 

Junko Kunihiro (b. 1976) is the town manager of Ome City Center Vitalization Council since 2013. Authorized by local government and Chamber of Commerce and Industry, she organizes the area-management team and plans and operates various projects to solve regional issues and improve the function of the depressed city center. Graduated from Keio University in economics in 1999, she worked in the Bank of Japan, Research, and Statistics Division for 4 years. After she graduated from Tokyo University of Science in an architectural course in 2007, she changed her career to architectural and urban management. In 2010-2012, she worked as a vice president of Chinese local design company in Beijing. 
Facebook | hclab. | Instagram

This event is free to visit with your Festival Pass. Go to our ticket page for more information.

Tagged with:
 

Groenvisie

On 15 juni 2018, in duurzaamheid, by Zef Hemel

Gehoord in het Amstelpark te Amsterdam op 7 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor tuinbazen amstelpark

Bron: Ketter en Co

Per 1 september aanstaande zullen alle 150 tuinmannen van Amsterdam worden ondergebracht in één afdeling, de afdeling Groen, Flora en Fauna, onderdeel van de nieuwe dienst Stadswerken. Als voorbereiding op de reorganisatie, die het gevolg is van de opheffing van de stadsdelen, kwamen de medewerkers vorige week bij elkaar in het Amstelpark in Buitenveldert. In het dagprogramma, dat was ontwikkeld door Irene Fortuyn van Ketter en Co, verzorgde ik een onderdeel. Het ging over het genereren van collectieve intelligentie, dit keer met tuinmannen. Het betrof een korte wandeling van telkens een kwartier met vijftien tot dertig heren. Tijdens die wandeling stelde ik één vraag aan Geertje Wijten, beleidsmedewerker Groen bij de gemeente Amsterdam: wat betekent de Zuidasontwikkeling voor het Amstelpark?, of, anders gezegd: hoe kan het groen meer profiteren van stedelijke groei en verdichting? Alle antwoorden in elke ronde zouden worden gegeven door de ‘tuinbazen’ zelf. Geertje fungeerde daarbij als ontvanger. Op deze wijze probeerden we de kloof tussen ‘beheer’ en ‘beleid’ te overbruggen. Aan dynamiek in de gesprekken ontbrak het zeker niet, dat kwam ook door het mooie weer. Elk gesprek was weer totaal anders. De timing was perfect, want er was juist een nieuw college van B&W aangetreden en Geertje stond voor de opgave een nieuwe Groenvisie te maken.

Dit is de oogst: de stad groeit, er stroomt veel geld de stad binnen. Amsterdam wordt drukker, dus het groen wordt belangrijker. De portefeuille Groen in het College is marginaal en moet centraler, dus verdient meer aandacht van de politiek. Er is wel een vriendenclub rond elk park afzonderlijk, maar het ontbreekt aan een krachtige stedelijke lobby. Het begint met het groenbeheer, de basis moet eerst op orde, er is jaren bezuinigd op het beheer, niveau A is niveau B geworden, niveau B is eerder niveau D. Het gaat niet alleen om de parken, ook het buurtgroen is belangrijk. Een tuinman heeft contact met de buurtbewoners, dat is een groot goed. Er mag geen te groot verschil zijn tussen parken in het centrum en de Zuidas en die in de lobben, want iedere Amsterdammer heeft recht op een hoge kwaliteit groen.  Het Amstelpark is nu al weelderig vergeleken bij de andere parken. Juist in de lobben is de kwaliteit van het groen mager. Een deel van de toeristenbelasting zou naar het onderhoud van het groen moeten. De EMA (het nieuwe Europees Agentschap voor Medicijnen) zou een kruidentuin in het Amstelpark moeten adopteren. Het idee om de Hortus naar het Amstelpark te verhuizen is nog steeds fantastisch. De oude kabelbaan tussen het Beatrixpark en het Amstelpark zou in ere moeten worden hersteld om toeristen uit de hotels naar de parken lokken. Festivals horen niet in een park. Maak van het Amstelpark een Keukenhof, dan komen de toeristen zeker.

Tagged with:
 

Olympische tuinbazen

On 9 juni 2018, in geschiedenis, by Zef Hemel

 

Gehoord in het Amstelpark te Amsterdam op 7 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor olympische spelen amsterdam

 

Erik de Jong is hoogleraar Cultuur, landschap en natuur (Artis-leerstoel) aan de Universiteit van Amsterdam. Afgelopen week sprak hij over de tuinen van Kyoto, Japan, in de Oranjerie van het Amstelpark op een zonovergoten donderdagochtend. Zijn gehoor: de honderdvijftig tuinmannen van Amsterdam, ook wel ‘tuinbazen’ genoemd. Na veertig jaren waren ze herenigd in één afdeling ‘Groen, Flora en Fauna’ van een op te richten dienst ‘Stadswerken’. Ze kwamen bij elkaar om te praten over hun werk in het licht van de toekomst van de stad en de rol daarin van het groen. Ketter & Co, het bureau van kunstenaar Irene Fortuyn, had het dagprogramma samengesteld. In de wandelgangen sprak ik De Jong over Japan, hij vertelde me over de sterke Amerikaanse invloed op de naoorlogse Japanse samenleving, de vreemde mix van westerse en oosterse culturen die dit had opgeleverd, de verspillende wegwerpmaatschappij en de problemen van het plastic afval die hierdoor nergens zo groot zijn als in Japan, de enorme invloed van de kernramp bij Fukushima op de Japanse politieke agenda, en zo kwamen we ook op de Olympische Spelen van 2020 die in hoofdstad Tokio zullen worden gehouden. De historicus De Jong herinnerde aan de geweldige impact die de Spelen in 1964 op de Japanse metropool hebben gehad. Hij hoopte op een soortgelijke impact in 2020, op niet minder dan een ommekeer in het verspillende denken van het snel verouderende Japan. Door de Olympische Spelen, vond De Jong, moest Japan terugkeren naar zijn culturele wortels.

Dit bracht ons bij de impact die de Olympische Spelen van 1928 op Amsterdam moeten hebben gehad. Uiteraard riep De Jong de voltooiing van het plan van H.P. Berlage voor Amsterdam-Zuid in herinnering, maar toen ik het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam van 1934 van Cornelis van Eesteren en Theo van Lohuizen een rechtstreeks uitvloeisel noemde van de Spelen van 1928 keek hij me niet begrijpend aan. De motie van Wibaut waarin om de oprichting van een Stedenbouwkundige Dienst voor Amsterdam was gevraagd, lichtte ik toe, was eind 1927 bij de gemeenteraad ingediend. Al jaren was er door het Nederlandsch Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw gelobbyd voor zo’n goed geoutilleerde dienst, die in de hoofdstad een uitbreidingsplan moest helpen voorbereiden, maar het was er steeds niet van gekomen. Door het elan en het enorme optimisme als gevolg van de Olympische Spelen echter werd de lokale politiek eindelijk vatbaar voor het idee. Nota bene vanuit de oppositiebanken wist raadslid Wibaut het gemeentebestuur in februari 1928 aan te zetten tot de oprichting van een Afdeling Stadsontwikkeling. Vijf jaar later was het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam gereed: een grandioos toekomstplan voor een uiterst moderne metropool van 960.000 inwoners. Parken en plantsoenen vormden daarvan een belangrijk onderdeel. Al die tuinmannen tot wie De Jong zich daar in het Amstelpark richtte, waren in feite een uitvloeisel van die Spelen van 1928.

Tagged with:
 

Nieuw-Amsterdam

On 7 juni 2018, in bestuur, by Zef Hemel

Gehoord bij BNR Nieuwsradio te Amsterdam op 5 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor cushman & wakefield nieuw-amsterdam

Bron: Cushman & Wakefield

Begin deze week begon de Provada, de grote vastgoedbeurs in de RAI in Amsterdam. Provada groeit, maar is nog net iets kleiner dan de MIPIM in Cannes. Ze noemt zich de tweede vastgoedbeurs van Europa. Direct op maandag ging er een persbericht uit van Cushman & Wakefield, wereldwijd adviseur in commercieel vastgoed. De kop luidde: ‘Nieuw-Amsterdam’. Die dag zou directeur Jeroen Lokerse een Visie Nieuw-Amsterdam overhandigen aan Jan van Zanen, burgemeester van Utrecht, tevens voorzitter van de Vereniging Nederlandse Gemeenten. Nieuw-Amsterdam bleek een oproep tot het samenvoegen van de steden in de Randstad tot één grote stad met één bestuur “die een integrale visie op woningbouw, leefbaarheid, duurzaamheid en infrastructuur ontwikkelt en van daaruit richting geeft aan versterking van de internationale positionering van Nederland en de optimale afstemming tussen wonen, werken, verkeersstromen, toerisme, opleiding en infrastructuur.” Het bedrijf hoopte dat Van Zanen het debat hierover zou willen entameren en een onderzoek zou starten naar “mogelijke agglomeratievoordelen van Nieuw-Amsterdam, een stad die bij samenvoeging meer dan 7 miljoen inwoners telt.” Gaat Van Zanen dat werkelijk doen?

Die ochtend nog zat ik, samen met Peter Savelberg, in de uitzending ‘Ask me anything’ van BNR Nieuwsradio om een uur lang over de toekomst van de Randstad te praten. In het programma riep Jörgen Raymann de luisteraars op om vragen aan ons te stellen. Dit keer mochten de luisteraars ook suggesties doen en ideeën leveren voor zo’n Nieuw-Amsterdam. Wat bleek? De suggesties stroomden op Facebook en Twitter binnen, mensen uit het hele land belden. Het onderwerp leeft sterk, het waren uitsluitend mannen die belden, er kwam een vrachtwagenchauffeur aan het woord die vertelde dat hij net over de grens met België en Duitsland echte grote steden als Brussel en Keulen had aangetroffen, soms wel met twee miljoen inwoners, maar dat Nederland zulke grote steden niet kende, wat hij heel merkwaardig vond. Veel mensen gaven aan dolgraag in Amsterdam te willen wonen. Iemand stelde voor om de nieuwe stad ‘John Cruijff City’ te noemen. Maar het mooiste telefoontje kwam uit Tokio, Japan. Dat gebeurde nadat ik in de uitzending de vergelijking met Tokio had gemaakt. De vragensteller zei dat hij al zeker veertien jaar in Tokio woonde en dat hij met een Japanse vrouw was getrouwd. Hij werkte in de financiële sector, waar hij een goed salaris verdiende. Tokio vond hij duur, maar ook leefbaar, iedereen fietste er en gebruikte het openbaar vervoer, er was geen criminaliteit, wel georganiseerde misdaad, de straten waren schoon, maar het was wel allemaal ‘beton’ en de metro puilde uit. Dus begreep hij niet dat Tokio nastrevenswaardig zou zijn. Wel moest hij toegeven dat hij al veertien jaar naar volle tevredenheid in de Japanse megastad woonde en werkte. Daarna verbrak Raymann de verbinding. De vorige uitzending, zei hij me, belde er iemand uit Groenland.

Tagged with:
 

Superblocks in opmars

On 2 juni 2018, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in Barcelona op 30 mei 2018:

Afbeeldingsresultaat voor superblocks barcelona

 

Barcelona, met 1,6 miljoen inwoners tweemaal zo groot als Amsterdam, dringt de auto effectief terug uit de stad. Uit het historische centrum met zijn nauwe straatjes is de automobiel al grotendeels verdwenen. Nu volgt de negentiende eeuwse gordel – de Eixample. De strategie gaat uit van zogenoemde ‘Superblocks’. Binnen het grid van stedenbouwkundige Cerda worden telkens negen blokken bij elkaar gevoegd en autovrij gemaakt. In totaal wordt er aan het autovrij maken van liefst negen van deze ‘Superblocks’ tegelijk gewerkt, elk in een ander tempo, in totaal gaat het om 81 blokken van de in totaal 520 blokken. Elk blok meet 113 meter bij 113 meter, de straten zijn 20 meter breed. Het is een kwestie van experimenteren en uitproberen en de bevolking raadplegen – sommige autorijders verzetten zich hevig -, maar uiteindelijk zal een groot deel van Barcelona van autoverkeer worden bevrijd. Een fijnmazig bussysteem over de hoofdaders komt ervoor in de plaats. We bezochten er afgelopen week de eerste, in de buurt van Poblenou, aan de zeekant van Avenida Diagonal. Ik bevond me in een denktank van experts uit de Nederlandse zorgsector en wonen die zich buigen over de toekomst van het zorglandschap in een vergrijzende samenleving: Archizorg. Dit was een model dat ons aansprak. Terwijl de dichtheid in elk van de blokken stevig wordt opgevoerd tot een formaat en hoogte die onze Nederlandse steden helaas niet kennen, kwamen we een uur lang bijna geen auto meer tegen. Onvoorstelbaar, maar het kan.

Van degene die ons rondleidde begreep ik dat het autovrij maken van zo’n stadsdeel gepaard gaat met verhevigde gentrificatie en snelle grondwaardestijging. Kennelijk zijn er ontzettend veel mensen die graag in de grootstad willen wonen en werken, maar die ervan afzien omdat ze het drukke autoverkeer niet verdragen. Ineens is er speelruimte voor de kinderen, worden er parken aangelegd, wandelen drommen mensen ongehinderd door de stedelijke ruimte. De stadsgeluiden zijn ook anders, veel prettiger, het autolawaai is teruggedrongen naar de achtergrond, je kunt gewoon een straat oversteken. Nog even en 7 van de 13,8 miljoen vierkante meter asfalt tussen de blokken is voor de bewoners, niet langer voor het blik. Sinds de invoering is het autoverkeer met 26 procent afgenomen, wandelen met 10 procent toegenomen, fietsen met 30 procent gegroeid, het busvervoer toegenomen met 5,5 procent. En de grondwaardestijging? Die leidt tot meer hoogbouw en verdichting, dus stelt de gemeente vooraf eisen aan de private grondeigenaren binnen elk blok: ze mogen ontwikkelen mits 10 procent sociale woningen, 10 procent nieuwe parkruimte, 10 procent extra publieke voorzieningen: scholen, winkels, zorgvoorzieningen, moeten worden toegevoegd. Ze dienen ook bij te dragen aan de herinrichting van het asfalt. Marktpartijen betalen zo mee aan de verdichting en het leefbaar maken van de stad. Ook voor ouderen is dit de oplossing. Een mooi model voor de uitbreidingsgebieden buiten de Amsterdamse ring A10. Iets voor het nieuwe gemeentebestuur?