Wat leveren de Olympische Spelen Parijs op?

On 13 september 2017, in infrastructuur, sport, by Zef Hemel

Gelezen op Citylab.com van 2 augustus 2017:

Gerelateerde afbeelding

 

Vandaag wordt door het IOC officieel bekendgemaakt dat Parijs de Olympische Spelen van 2024 mag gaan organiseren.  Na talrijke pogingen is het de Fransen dan toch gelukt. Honderd jaar eerder organiseerde Parijs ook al een Olympische Spelen, maar dat idee lijkt niet de werkelijke doorslag te hebben gegeven voor de keuze van het IOC. Pas toen concurrent Los Angeles bereid was om vier jaar op te schuiven, naar 2028, lag de weg open voor Parijs. Op Citylab las ik dat de enorme investeringen in het metronetwerk van Parijs sterk in het voordeel van de Fransen hebben gewerkt. De verschrikkelijke congestie in Rio de Janeiro heeft het Internationaal Olympisch Comité doen beseffen dat de spelen niet zonder goed grootstedelijk openbaar vervoer kunnen en dat met de bouw van de Grand Paris Express Parijs straks enorme voordelen geniet. Zoiets moois heeft Los Angeles niet in de aanbieding. En verder beweren de Fransen dat 95 procent van de Olympische infrastructuur al aanwezig is: Stade de France in de noordelijke periferie wordt het Olympische stadion, de overige sportvoorzieningen liggen door de stad verspreid, er komt geen echt Olympisch park.

Daarmee heeft vooral voormalig president Sarkozy de weg geplaveid voor de Franse overwinning. Destijds beloofde hij in het kader van zijn ‘Grand Paris’ een mega-investering in het Parijse metrostelsel, kosten 35 miljard euro. Vier nieuwe lijnen zullen de buitenwijken met elkaar gaan verbinden, maar dat niet alleen. Ook de twee grote vliegvelden, Orly en Charles de Gaulle, zullen op de banlieus worden aangesloten. In banlieu Saint Denis komt het Olympische dorp. Bij Stade de France is al een RER-station, maar dat krijgt door het nieuwe metronetwerk nu ook een directe aansluiting op de twee vliegvelden. Het nieuwe netwerk zal ergens tussen 2020 en 2030 gereed komen, de voor de Spelen essentiële verbindingen vóór 2024. De enorme investeringen vallen overigens buiten het Olympische budget van 6,6 miljard euro. In navolging van Londen belooft Parijs vooral een impuls voor het arme noorden: Seine-Saint-Denis. Daar staat dus al het stadion en komt het Olympische dorp. Het drukke toeristische centrum wordt echter niet ontzien, want overal verspreid liggen de sportvoorzieningen. Sporters en publiek zullen zich dwars door de stad moeten bewegen. Het worden echte metrospelen. Wordt Parijs hier werkelijk beter van? Dat is de vraag die ook Citylab zich stelt.

Tagged with:
 

Brussels lof

On 12 september 2016, in stadsvernieuwing, by Zef Hemel

Gezien in Brussel op 7 en 8 september 2016:

 

Werkbezoek gebracht aan Brussel met het bestuur van het Forum voor Stedelijke Vernieuwing. We werden rondgeleid door Joris Sleebus van Bruksel Binnenste Buiten. In Brussel was ik lang niet meer geweest. Meest opvallend was het autoverkeer dat alle straten van de 1,2 miljoen inwoners tellende hoofdstad bijna permanent blokkeert. Oorzaak: gebrekkig openbaar vervoer. Bijgevolg is de luchtkwaliteit boven Brussel bijna net zo slecht als die boven Parijs. Kennelijk is de gewestelijke overheid niet in staat om de burgers goed publiek vervoer te bieden. Echter, dit weerhoudt de vele expats er niet van om zich in Brussel te vestigen. Sinds 1992 is Brussel officieel de hoofdstad van Europa, waardoor hun aantal explosief is gegroeid, althans in de oostelijke bovenstad. Tien procent van de bevolking is bovendien Frans: dat zijn rijke Parijzenaars die de laatste jaren gevlucht zijn voor de hoge belastingtarieven in Frankrijk. Ze waren toch al gewend om in een stad met een slechte luchtkwaliteit te leven. In de westelijke benedenstad – de oude, laaggelegen industriestad langs het kanaal en de spoorwegen – is sprake van een heel andere toestroom van vreemdelingen: in Anderlecht, Molenbeek en Schaarbeek leven Turken, Marokkanen en Afrikanen dicht op elkaar. Wie spreekt er hier Frans, en wie Vlaams? In Brussel leeft iedereen voor zichzelf. Zelden zag ik zo’n gesegregeerde stad in Europa.

Centraal in de benedenstad, aan de westkant van het kanaal, vindt op dit moment een zeer grootschalige gebiedsontwikkeling plaats. Thurn en Taxix betreft de ingrijpende reconstructie van een verlaten negentiende eeuws intermodaal overslagterrein van het NMVB dat in 2001 werd verkocht aan een grote ontwikkelaar. Het is een paradepaardje want de ambities zijn enorm, kosten noch moeite worden gespaard. Het Koninklijk Pakhuis is al verbouwd, het opende in 2008 zijn deuren voor trendy bedrijven en oogt zeer chique. De omvang en ambities evenaren gemakkelijk de gebiedsontwikkeling op ‘Het eilandje’ in Antwerpen of de transformatie op de Kop van Zuid in Rotterdam. Hoe dit nieuwe kwartier in de Brusselse benedenstad zich verhoudt tot de omringende arme wijken is echter de vraag. Wie haar in zijn bolide nadert passeert slagbomen en hekken; extreem rijk steekt hier extreem arm de ogen uit. Ook al wordt Thurn en Taxix een zeer duurzaam woon- en werkgebied met alle goede bedoelingen, het zal de confrontatie tussen rijk en arm verhevigen. Het gebied kon de komende jaren wel eens de opstand van de onderklasse flink dichterbij brengen. Investeren in het Brusselse openbaar vervoer was voor iedereen – arm èn rijk – beter geweest.

More opportunities

On 15 december 2014, in benchmarks, economie, by Zef Hemel

Gehoord tijdens de Catch-Up van de Amecboard in Amsterdam op 12 december 2014:


Het Amerikaanse PriceWaterhousCoopers brengt jaarlijks de ‘Cities of Opportunities’ Index uit. Elk jaar worden door haar ruim dertig steden in de wereld doorgelicht op een aantal indicatoren die de aantrekkelijkheid van de stad meten voor investeringen door het internationale bedrijfsleven. Dan gaat het om onderwijs, technologie, vestigingskosten, klantvriendelijkheid, kwaliteit van leven. Amsterdam was daar steeds niet bij. Nu wel. En wat blijkt? Na Londen, New York en Singapore eindigde de Nederlandse hoofdstad op vier. Dat is een ongekend hoge score. Afgelopen vrijdag werden de cijfers officieel bekend gemaakt. Hazem Galal, global leader for Cities & Local Government van PWC, kwam de uitslag eind augustus al in Amsterdam bij de Economic Board vertellen. Toen moesten we nog onze mond houden. Nu niet meer.

Waarop scoort Amsterdam zo hoog? Amsterdam is de beste als het gaat om gezondheid, veiligheid, duurzaamheid en natuur. Ook is Amsterdam – heel verrassend – beste stad op technological readiness. Verder: de gateway functie (Schiphol) is op orde, maar niet de beste (want niet duurzaam). Beduidend minder hoog scoort de stad op demografie en transport. Voorts moet Amsterdam veel steden voor laten gaan op economic clout (zeg maar: agglomeratievoordelen) en ease of doing business. Hoezo matig op demografie? De Amsterdamse bevolking, rekent PWC voor, wordt snel ouder. De stad is weliswaar populair om in te wonen, maar er worden veel te weinig woningen gebouwd. Doordat niemand de stad meer uit wil, worden we met z’n allen snel ouder. Nog even en Amsterdam is vergrijsd. Anders gezegd: Amsterdam is te klein. Een andere achterstand doet zich voor in het openbaar vervoer. Daarop scoort Amsterdam ronduit beroerd. Er is jaren achterstand in investeringen in het openbaar vervoer, de ov-chipcard is niet gebruiksvriendelijk, er is teveel ingezet op de auto, het OV is te duur. Galal was heel duidelijk hierover: andere steden in de wereld hebben de afgelopen tien jaar juist zwaar in hoogwaardig openbaar vervoer geïnvesteerd. PwC stelde voor tenminste de NoordZuidlijn door te trekken naar Schiphol.

Tagged with:
 

Gehoord op 7 februari 2013 in Eye te Amsterdam:

Op het druk bezochte congres van de metropool Amsterdam in Eye sprak onder andere Gordon Price. Zijn verhaal over het enorme succes van Vancouver – qua omvang en schaal vergelijkbaar met de metropoolregio Amsterdam – stoelde op een aantal principes. Waren het de Nederlandse kolonisten die in 1947 inzagen dat de vruchtbare landbouwgrond in de vallei moest worden gespaard, toch ontkwam ook Vancouver niet aan de opmars van de auto en de daarmee gepaard gaande suburbanisatie. Haar geluk was dat de Canadese staat niet over een autosnelwegenplan beschikte, waardoor grote verkeersdoorbraken en ringwegen de stad bespaard bleven. Toen de suburbanisatie in de jaren ‘70 tot grote verkeersproblemen leidde, ging de stad in 1997 over tot ‘transit oriënted development’. Dat hield in: geen asfalt erbij, congestie is een teken van succes, alle overheidsmiddelen inzetten op een bovengronds metrosysteem – the skytrain -, overal waar het kan de stad verder verdichten.

Price gaf toe dat ontwikkelaars op een gegeven moment inzagen dat hoogbouw loont: voor uitzicht op de schitterende bergen en het water hadden mensen veel geld over. Zij ontwikkelden nieuwe bouwsystemen waardoor ranke torens mogelijk werden; zogenaamde condominiums deden hun intrede. Price maakte duidelijk dat hoge dichtheid niet gelijkstaat aan veel hoogbouw; de dichtheid kan ook op andere manieren worden opgevoerd. Ook is er een maximum aan de dichtheid verbonden. Het criterium is: willen kinderen er in wonen? Zo ruimde de stad steeds meer parkeerterreinen op en verving ze door compacte woonprogramma’s met goede voorzieningen; de parkeerterreinen dichtbij de metrostations sneuvelden het eerst. Door geen autowegen meer bij te bouwen stapten de mensen vanzelf over op het openbaar vervoer. Nu rijdt er elke 60 seconden een trein in elke richting. Iedereen wil tegenwoordig in de compacte stad wonen, de prijzen schieten er omhoog; de voorsteden van Vancouver daarentegen lopen leeg. Ook die willen inmiddels het liefste verdichten en werken nu samen in de Metropoolregio Vancouver aan transit oriënted development. Zelfs die ene snelweg door de stad is kort geleden afgebroken. In haar plaats verschijnen nu compacte woonprogramma’s rond een nieuw groot park. En de haven van Vancouver? Price: “Die wil uitbreiden op de kostbare landbouwgrond die wij hebben gespaard. En weet je wat er vooral in die haven van ons wordt overgeslagen? Steenkolen! Al onze milieuwinst in één keer weer ongedaan gemaakt!”

Learning from Toronto II

On 17 februari 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Dark Age Ahead (2004) van Jane Jacobs:

Een infrastructuurautoriteit werkt dus niet (zie voorlaatste blogitem). De stelling van Jane Jacobs is dat de infrastructuurplanning in dat geval scherp in het nadeel van het openbaar vervoer zal uitvallen. Immers, zo’n regionale of provinciale autoriteit beslist dikwijls in het voordeel van de suburbane gebieden, hetgeen zal neerkomen op de aanleg van onrendabele lijnen. Alleen de grote steden hebben voldoende dichtheid om openbaar vervoer te laten renderen, maar zij vissen achter het net. Beter is een belastinghervorming waarbij een deel van de inkomstenbelasting rechtstreeks toekomt aan de steden, die in dat geval zelf verantwoordelijk worden voor de infrastructuur en de aanpalende gebiedsontwikkeling. Onmogelijk? Voor Jane Jacobs was niets onmogelijk. Het was in ieder geval bespreekbaar. We hebben het over Toronto.

De gedachte, schrijft Jacobs, besprak ze met Paul Martin, toentertijd Canadees minister van financiën, later werd hij premier. Eerst verweerde Martin zich met de stelling dat de grondwet zulks verbood. Waarop mevrouw Jacobs dit weerlegde. Ze vermoedde dat de minister vervolgens dacht dat dit zou neerkomen op belastingverhoging, hetgeen natuurlijk onbespreekbaar was. “Het quickly shot out. Impossible! Everybody wants money.” Het was einde gesprek. Hier botsten twee wereldbeelden, aldus Jacobs in Dark Age Ahead. “A reform that meant to me a correction of a grave social and economic disconnection that is unravelling the country’s complex modern functional networks meant to him, I saw as his ears and face closed up, a nasty power struggle with the premiers of ten provines who are determined to keep their power instead of sharing it with their more knowledgeable, anachronistic wards.” In Nederland is het niet anders, al heeft niemand nog de moed gehad de proef op de som te nemen. Denkt u dat CDA-minister De Jager, in tegenstelling tot de Canadese premier, vatbaar zal zijn voor zo’n valide argument en de machtsvraag niet zal stellen? Subsidiariteit kent zijn grenzen, ook in het CDA. Vandaar dus: Dark Age Ahead.

Tagged with:
 

De auto is voor armoedzaaiers

On 11 januari 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Mobiliteit in en rond Amsterdam (2010) van DIVV:

Aangetrokken door de afkeurende opmerkingen in Het Parool van Nellie Frijda, gemeenteraadslid namens Red Amsterdam, heb ik het boekwerk van de Dienst Infrastructuur over mobiliteit in en om Amsterdam gelezen. Aardig vond ik vooral de terugblik op ruim tien jaar ruimtelijke ontwikkeling, 1991-2005. (Zo vaak wordt er in ons vak niet op het succes of falen van beleid gereflecteerd). In de genoemde periode is het aantal inwoners van Groot-Amsterdam gegroeid met 12 procent en het aantal banen met liefst 20 procent. Dat alleen al is een opmerkelijk gegeven. Maar in Almere, Haarlemmermeer en andere gebieden direct buiten Amsterdam groeiden inwonertallen en banen nog sterker. Gevolg: ondanks compacte-stadbeleid toch een grotere ruimtelijke spreiding. Dit leidde, aldus IVV, tot een forse toename van de mobiliteit: binnen Amsterdam 27 procent groei, buiten Amsterdam liefst 40 procent. Als gevolg van de spreiding groeide de mobiliteit vooral door grotere afstanden die moeten worden afgelegd. ‘De verwachting was in 1993 dat de automobiliteit met 57 procent zou groeien en de OV-mobiliteit met 55 procent.” Wat blijkt? Openbaar vervoer groeide juist sterker dan autogebruik. Terwijl veel beleidsmaatregelen (nog) niet eens zijn geëffectueerd, heeft zich een gedeeltelijke verschuiving van auto naar openbaar vervoer voorgedaan. “Op verplaatsingen buiten de stad heeft het OV een aanzienlijk marktaandeel veroverd; 53% meer OV-verplaatsingen binnen de metropool, 63% op trajecten daarbuiten en zelfs 71% meer OV-kilometers op dergelijke verplaatsingen.” Dat is niet onaanzienlijk, nee, dat is ongekend! In haar mobiliteitsbeleid was de Metropoolregio dus buitengewoon succesvol. Geen wonder dat Frijda gruwde van dit boek.

Alleen in de stad zelf bleef het openbaar vervoer sterk achter. Dat komt door het enorme succes van de fiets. Volgens de verkeers- en vervoersdienst is dit succes vooral te danken aan het doorgevoerde parkeerregime binnen Amsterdam. In 1991 werd de gemeentelijke parkeerbelasting ingevoerd; in 1993 koos de bevolking in een referendum voor een autoluw scenario. Op dit moment moet voor meer dan 100.000 parkeerplaatsen worden betaald, waarbij de prijs varieert naar parkeerdruk. Gevolg: minder auto’s. Hierdoor ontstond ruimte voor fietsers op straat. Opmerkelijk is dat vooral de hoge inkomenscategorieën en de ouderen zijn gaan fietsen. Hun aandeel in het totaal aantal verplaatsingen is meer dan verdubbeld, van 15 naar 33 procent. “Dit houdt in dat welvarender Amsterdammers op dit moment vaker fietsen dan bewoners met een laag inkomen.” Fietsen is  in Amsterdam dus populair, nee elitair geworden, en met de auto rijden is tegenwoordig meer iets voor armoedzaaiers en de slinkende middenklasse in de groeikernen. Het kan verkeren. Leuk boek van IVV. Het enige minpuntje is dat de informatie ook op een factsheet had gepast.

Tagged with:
 

Métrophérique

On 12 april 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel
Ontvangen per email op 12 april 2010:
 
Maarten de Boer, voormalig topambtenaar en strateeg van de gemeente Amsterdam, stuurde me vandaag zijn presentatie over de nieuwe plannen van Parijs voor uitbreiding van het metronet, de Arc Express, Orbital en de Métrophérique. Typisch Maarten om zich in de Franse hoofdstad te verdiepen en alle details te doorgronden. Indrukwekkende plannen inderdaad. En schrijnend om de vergelijking te maken, zoals hij ook doet, met de Amsterdamse situatie van dit moment. Het gekrakeel over de Noord-Zuidlijn, het gebrek aan nieuwe plannen, het ontbreken van een infrastructuurparagraaf in de nieuwe structuurvisie van Amsterdam die werkelijk hout snijdt. In Parijs worden de plannen gedragen door de stad, de regio (Ile de France) èn de republiek in de persoon van de president. De voornemens zijn buitengewoon ambitieus en kostbaar. Men wil de randgemeenten op elkaar aansluiten, tangentialen maken, een nieuw systeem toevoegen. Er komt 50 kilometer trein en metro bij, in totaal 50 stations, men verwacht 1 miljoen extra passagiers. Zoiets zet echt zoden aan de dijk. Kosten: 4 tot 6 miljard euro. Gereed: 2020.
 
Niets van dat alles in Amsterdam. De besluitvorming over de IJmeerlijn heeft het kabinet opnieuw twee jaar voor zich uitgeschoven. Niemand durft te praten over een metroverbinding met Hoofddorp via Schiphol, laat staan met Zaanstad of Haarlem. Zolang dat niet gebeurt, kunnen de nieuwe woningen, benodigd om de groei van de metropool op te vangen, maar het beste in Amsterdam zelf worden gebouwd. Dan gaat iedereen maar op de fiets naar zijn werk. Maar waarschijnlijker is het dat de woningen neerslaan achter Amersfoort. Want dat is goedkoper. Dan is er wel weer extra asfalt nodig, maar dat zien we dan wel weer. Dat noemt zich het mekka van de ruimtelijke ordening.
Tagged with:
 

Nogmaals Zürich

On 17 april 2008, in infrastructuur, internationaal, by Zef Hemel

Gezien tijdens bezoek aan Zürich op 16 en 17 april 2008:

Inderdaad is het systeem van openbaar vervoer in de Zwitserse stad Zürich buitengewoon goed, knap en efficiënt, een lichtend voorbeeld voor Amsterdam. Het netwerk van tramlijnen en busroutes is dermate dicht, dat je in vrijwel iedere straat kunt opstappen. Overstaptijden zijn nihil, want elke zes minuten rijdt er wel een tram of bus voorbij die je onmiddellijk oppikt. Stiptheid is de regel. De hoogleraar die ik aan de ETH bezocht gebruikte zijn auto vrijwel niet. Hij deed alles met het openbaar vervoer, zelfs zijn dagelijkse tocht naar de campus boven op de berg, even buiten de stad volbracht hij autoloos; en dat terwijl de campus beschikt over ruim opgezette parkeergarages onder alle gebouwen.

Hij – de hoogleraar, zong ook een lofzang op de luchthaven van Zürich. Die is heel wat kleiner dan de Amsterdamse, maar volgens hem doet het luchtvaartnetwerk niet onder voor dat van Amsterdam, ook niet na de terugval van de luchthaven als gevolg van het faillissement van Swiss Air begin 2000. Doordat Zürich zo centraal in Europa is gelegen, heb je naar alle belangrijke Europese bestemmingen dagelijks nog steeds verschillende non-stop vluchten. Wil je intercontinentaal vliegen, dan moet je hooguit eenmaal overstappen. En binnen een paar minuten ben je met de trein van het Centraal Station in het hart van de stad op de luchthaven. Wat is daar nu mee mis? Niets! En Swiss is tegenwoordig een low cost-maatschappij met een uitgebreid netwerk die ook nog eens zeer lage tarieven in rekening brengt. Net als Brussel en Kopenhagen heeft het netwerk zich hersteld, zij het op een ander niveau d.w.z. met minder vliegtuigen weliswaar, maar een aanzienlijke groei van het aantal passagiers. Duurzamer dus. Volgens mijn hoogleraar is dit, naast de algemene kwaliteit van leven, de belangrijkste reden dat een onderneming als Google zijn Europese hoofdkantoor gaat verplaatsen van Dublin naar Zürich.

Tagged with:
 

Transporte Rosa

On 3 februari 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 26 januari 2008:

Na het lezen van de korte reportage in Het Parool moest ik onmiddellijk denken aan de lezing die de Amerikaanse wereldhistoricus John Robert McNeill onlangs in Amsterdam gegeven heeft. Kort na zijn studie, vertelde hij, verbleef hij een tijdlang in Mexico-City, toentertijd ruim tien miljoen inwoners groot. Het was een heksenketel en hij dacht dat de bom spoedig wel zou barsten. Maar nee, inmiddels zijn we meer dan twintig jaar verder en Mexico-City telt circa vijfentwintig miljoen inwoners, maar de situatie is nog steeds niet explosief.

Hele grote metropolen kunnen veel hebben, miljoenen mensen leven er dicht opeengepakt, maar ze leven er relatief vredig samen. Relatief, want een stad als Mexico Stad is natuurlijk best gevaarlijk. Of ongemakkelijk. Maar het mooie van zulke grote steden is dat ze daar weer oplossingen voor weten te vinden. Sterker, hele grote metropolen zijn uiterst vindingrijk en hebben een kritische massa die uitvindingen snel rendabel maken. Want ziedaar, de Transporte Rosa hebben blijkens het artikel in Het Parool hun intrede gedaan in de Mexicaanse hoofdstad. Het gemeentelijke vervoerbedrijf heeft er namelijk bussen geïntroduceerd die uitsluitend toegankelijk zijn voor vrouwen. Omdat sommige mannen lastig en opdringerig zijn. Omdat de vrouwen daarover klaagden. Nu kunnen de vrouwen beschermd door de stad rijden in bussen waarop in rose letters geschreven staat: ‘exclusivo damas’. En de ondergrondse van deze metropool kent ook al rijtuigen die alleen voor vrouwen zijn gereserveerd. Geweldig!

Tagged with:
 

Prettige efficiency

On 16 november 2007, in infrastructuur, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gehoord tijdens diner in The Grand te Amsterdam op donderdag 15 november 2007:

De uitnodiging was afkomstig van Maison Descartes en de Franse ambassade te Den Haag. Het betrof een diner aan de vooravond van een conferentie over De Duurzame Toekomst van de Metropolen in Amsterdam, georganiseerd door bovengenoemde partijen. Het gezelschap was grotendeels Frans. Ik zat aan tafel met de president-directeur van Transdev, het Franse openbaarvervoerbedrijf dat onlangs het Nederlandse Connexion heeft ingelijfd en dat openbaarvervoerdiensten verzorgt in steden als Grenoble, Straatsburg, Bordeaux en zelfs het Australische Melbourne (een enorm tramnetwerk). Ook de directeur van Connexion, Willem Lely, zat aan mijn tafel. Of ik aan de zijne. Verder de kersverse transportattaché op de Franse ambassade te Den Haag, net teruggekeerd van vier jaar Ethiopië. Het was een aangenaam gesprek.

De zeer kleine maar buitengewoon krachtige Philippe Segretain sprak over het Franse en het Nederlandse openbaar vervoer. De Nederlandse systemen vond hij bijzonder goed, maar de bediening ervan labbekakkerig. Zo hekelde hij de openbaarvervoerdiensten van de vier grote steden. Het Amsterdamse tramnet noemde hij uitstekend, en begreep hij niet dat het GVB en de Dienst Infrastructuur overwogen om op het net te bezuinigen, in plaats van het te vergroten. Het kon allemaal vele malen beter. In combinatie met krachtige burgemeesters die het openbaar vervoer promoten zag hij goede kansen voor zijn bedrijf om de dienstregelingen op te voeren, de service te verbeteren en vooral openbaar vervoer in de nacht te verzorgen. Liever investeerde hij in Nederland dan bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk, dat hij onmogelijk noemde en reddeloos verloren, althans wat openbaar vervoer betreft.

Wel vond hij de Nederlandse onderhandelingscultuur keihard, ruw en onbehouwen. Men vocht elkaar de tent uit, waarna uiteindelijk wel het compromis gevonden werd. Maar dat gebeurde na lang meedogenloos straatvechten. Nee, daar had hij weinig mee op, met dat zogenaamde poldermodel. Wat hij aan Nederland bewonderde was veeleer het planningstelsel, de ruimtelijke orde, de wijze waarop Schiphol aan Amsterdam was gekoppeld, de prettige efficiency die eruit sprak. Maar de Nederlandse bestuurders en ambtenaren, nee, dat was in Frankrijk veel beter. In dat opzicht was hij benieuwd naar de samenwerking tussen Transdev en Connexion.

Diezelfde dag was het Franse openbaar vervoer in staking gegaan. Dat wel. Maar niet bij Transdev. Dat dus weer niet.