De logica van de Noord/Zuidlijn

On 21 juli 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Het stedelijk openbaar vervoer’ (1960) van de gemeente Amsterdam:

Uit: Het stedelijk openbaar vervoer, 1960

Eindelijk rijdt dan de Noord/Zuidlijn. De logica van deze korte metrolijn werd al in 1960 door planologen geleverd. De ambtelijke commissie Verkeer en Vervoer die in 1960 de grondslagen voor het verkeer- en vervoerplan van de toekomstige agglomeratie Amsterdam legde, had vooral het snel groeiende autoverkeer in het vizier. Wilde het centrum van Amsterdam de centrale functie in de toekomstige regionale stad kunnen blijven vervullen, dan was een ondergronds metrostelsel beslist noodzakelijk. De straten raakten overvol. Niet dat auto’s helemaal uit de binnenstad konden worden geweerd, maar ondergronds openbaar vervoer met een forse capaciteit was essentieel om de auto tenminste deels uit het centrum te doen verdwijnen. “Na alle mogelijkheden te hebben overwogen, komt de Commissie tot de conclusie, dat in beginsel, wat de dichtbebouwde stadsdelen betreft, in het bijzonder voor de binnenstad alleen een systeem van ondergronds railvervoer voor Amsterdam uitkomst zal bieden voor het openbare vervoer. Buiten de dichtbebouwde stadsdelen, op nader te bepalen trajecten, kunnen de railverbindingen op verhoogde banen worden geleid.” Een prachtige kaartreeks begeleidt deze planologische logica: de stadsvorm in 1930, in 1960 en in 2000. De laatste zou circa 1 miljoen inwoners omvatten. Ziedaar het heldere advies van de ambtelijke commissie in 1960.

De relatief korte stamlijnen uit het plan van 1960 waren de ruggengraat van het ontworpen regionale vervoersysteem. De intensiteit van het gebruik zou een veelvoud zijn van de bestaande tramlijnen. Er waren door de commissie vergelijkingen gemaakt met metronetten in andere steden, alle circa 1 miljoen inwoners tellend: Hamburg, Stockholm, München, Hannover, Zürich en Milaan. Zo onderscheidde ze het Parijse type, het Stockholmse type en het Duitse type. Het Parijse type was voor Amsterdam te compact, te dicht en te duur; het Stockholmse type, met haltes op grote onderlinge afstand, legde teveel het accent op snelheid; het Duitse type ging uit van trams die ondergronds gingen rijden in een doorgaans kleine binnenstad. De Amsterdamse binnenstad was veel groter. Amsterdam koos daarom voor ‘een onafhankelijk railsysteem’ dat mede op grond van kostenoverwegingen beperkt zou zijn, maar wel met grote capaciteit. Daarnaast diende er tenminste één bovengrondse ringlijn en een aanvullend regionaal bovengronds net van treinen en bussen te komen. “Op den duur dient ook naar Amsterdam-Noord een verbinding van het railsysteem te worden aangelegd.” In juli 2018, zestig jaar na het plan, is zelfs dat laatste een feit. We mogen de planologen dankbaar zijn. Het centrum van Amsterdam is drukker dan ooit. Maar goed dat ze zich niet door hun collega’s hebben laten afleiden die hardnekkig voor ‘polynucleariteit’ bleven pleiten. Die geloofden niet in een compacte metropool.

‘Amsterdam vreest zijn eigen succes’

On 27 maart 2018, in economie, by Zef Hemel

Gehoord in CREA te Amsterdam op 26 maart 2018:

Afbeeldingsresultaat voor metrosysteem amsterdam 1960

Plan voor stadsspoorwegen Amsterdam 1968

Amsterdam vreest zijn eigen succes’. Met dat motto begon hoogleraar Coen Teulings zijn Amsterdamlezing op maandagavond 26 maart 2018. Teulings, tegenwoordig universiteitshoogleraar aan de Universiteit Utrecht, bestudeert de economie van steden. Economisch onderzoek verweeft hij met elementen van geschiedenis, biologie, recht, politicologie en geografie. Amsterdam noemde hij een ‘parel’. De stad is naar internationale maatstaven gemeten buitengewoon aantrekkelijk en ook succesvol. De verdere groei van de hoofdstad vond hij logisch en onvermijdelijk en zou voor de Nederlandse regering topprioriteit moeten zijn. Amsterdam is in vergelijking met andere wereldsteden helemaal niet zo duur, er dreigen hier ook geen ‘Londense toestanden’. Nederland is juist een egalitair land en no-go areas kent de hoofdstad niet. Dat Amsterdam duurder wordt noemde hij onvermijdelijk; goedkoper zal de stad niet meer worden. De dynamiek is groot, maar dat geldt voor meer steden. Buiten Amsterdam denken ze dat Airbnb de prijzen opjaagt, maar dat is niet zo. In zeker vier varianten legde hij het principe van agglomeratievoordelen uit. Mensen zijn bereid een fortuin te betalen om heel dicht bij elkaar te zitten. Hoe drukker een plek, hoe hoger de grondprijzen. En het internet jaagt deze locatievoordelen aan. Vooral hoger opgeleiden kopen zich een weg naar het centrum. De verdere uitleg van Amsterdam vond hij een gewichtige zaak. Daarmee kunnen meer mensen toegang krijgen tot al die felbegeerde voorzieningen.

Vanuit de zaal kwamen tegenwerpingen. Worden hiermee de armen niet de stad uit gedreven? Teulings aarzelde even. Dat verdringing optreedt kon hij niet ontkennen. Sommige categorieën mensen zullen de stad zeker verlaten. Maar Turken en Marokkanen en Surinamers, die blijven wel, dus mensen zijn niet tot vertrek veroordeeld. Maar krijg je dan niet ernstige vormen van segregatie?, kwam er opnieuw uit de zaal. Teulings gaf de zaal tot op zekere hoogte gelijk, maar zei dat hij niet elke vorm van segregatie op voorhand afwees. Liever sprak hij van ruimtelijke ‘specialisatie’. Het is begrijpelijk en natuurlijk om als migrant je medemigranten op te zoeken. Ook dat is een vorm van agglomereren. Waarna hij een warm pleidooi hield voor grootstedelijk openbaar vervoer. Uitgerekend openbaar vervoer kan onvermijdelijke uitsorteringsprocessen helpen verzachten. Juist daar is in Amsterdam grote behoefte aan. Opnieuw zullen rond de stations de grondprijzen stijgen. Maar zo is de stad. Behalve, gek genoeg, op sommige plaatsen in Amsterdam. Want hoe kan het nou dat rond het Amstelstation zo weinig hoogbouw wordt gerealiseerd? En waarom is de Noordzuidlijn zo’n onbeduidend kort stukje? Zijn lezing eindigde Teulings met het schema van het Amsterdamse metrostelsel zoals dat in de jaren zestig van de twintigste eeuw door planologen was geprojecteerd. Waarom is slechts een fractie van dit grootstedelijke project uitgevoerd? Antwoord: Amsterdam vreest zijn eigen succes.

Emancipatie van de periferie

On 10 januari 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The New York Times van 16 oktober 2017:

Afbeeldingsresultaat voor map uber new york inverse

Taxi-pickups in NYC. Bron: Inverse.com

Uber verovert New York. En hoe! Op Manhattan rijden de auto’s alleen nog stapvoets, het aantal Uber taxi’s is al even omvangrijk als de vertrouwde gele taxi’s. Er is geen doorkomen meer aan. Lyft en Juno zijn geduchte concurrenten van Uber. De explosieve groei van het autodelen in de Big Apple leidt tot verstopte straten. Het oude tolsysteem werkt niet meer. Toch is autodelen volgens sommigen niet de oorzaak van de plotselinge congestie. Uit een recent onderzoek zou blijken dat de verstoppingen vooral verband houden met de snelle bevolkingsgroei van New York, dus met het economische succes van de metropool en met de verdere expansie. Daarnaast is dubbel parkeren een hardnekkig probleem, ook door de vele pakketdiensten, waardoor het verkeer in de relatief nauwe straten snel vastloopt. Nee, Uber zou juist zegenrijk werk doen met name in de buitenwijken van de metropool. Daar is het openbaar vervoer gebrekkig, buiten de Green Cabs komt er geen taxi (95% van de gele taxi’s rijdt uitsluitend op Manhattan), en soms is het gevaarlijk op straat voor vrouwen. Ook ‘s nachts vervullen de autodeelsystemen een belangrijke functie. Voor de inwoners van de randen komt Uber als geroepen, die zijn blij met de komst van de app, die veilig en goedkoop vervoer regelt tussen hun woning in de verre suburb en het werk in het centrum.

Maar wordt er echt niet  meer met auto’s gereden door de komst van Uber en andere autodeelsystemen? Veel deelauto’s rijden immers leeg rond. En gaat dit niet ten koste van het openbaar vervoer? Emily Badger zocht het uit voor The New York Times. Op 16 oktober 2017 schreef ze dat het U.C. Davis Institute of Transportation Studies onderzoek had gedaan naar reisgedrag. Men had 2.000 inwoners van New York, Chicago en Los Angeles gevraagd naar hun vervoerkeuze, waaronder inwoners van de suburbs. Conclusie: 49 tot 61 procent van alle ritten met Uber zouden niet gemaakt zijn als er geen app was geweest, of misschien wel, maar dan met openbaar vervoer, te voet of op de fiets. De onderzoekers brengen deze uitkomst in verband met het dalende gebruik van het openbaar vervoer in steden als New York, Washington en San Francisco in de afgelopen drie jaar.  Badger concludeert: misschien is autodelen efficiënt en aantrekkelijk voor individuele passagiers, maar bij elkaar opgeteld lijken al die ritten toch echt te leiden tot beduidend meer autoverkeer en dus meer congestie. Alleen als stedelingen massaal afscheid zouden nemen van hun privé auto en de openbaar vervoerbedrijven goede afspraken zouden maken met de autodeelbedrijven, kan het autogebruik in steden dalen in plaats van stijgen. Anders wacht ons enorme congestie en een slechter openbaar vervoer. Amsterdam is gewaarschuwd.

Tagged with:
 

Wat leveren de Olympische Spelen Parijs op?

On 13 september 2017, in infrastructuur, sport, by Zef Hemel

Gelezen op Citylab.com van 2 augustus 2017:

Gerelateerde afbeelding

 

Vandaag wordt door het IOC officieel bekendgemaakt dat Parijs de Olympische Spelen van 2024 mag gaan organiseren.  Na talrijke pogingen is het de Fransen dan toch gelukt. Honderd jaar eerder organiseerde Parijs ook al een Olympische Spelen, maar dat idee lijkt niet de werkelijke doorslag te hebben gegeven voor de keuze van het IOC. Pas toen concurrent Los Angeles bereid was om vier jaar op te schuiven, naar 2028, lag de weg open voor Parijs. Op Citylab las ik dat de enorme investeringen in het metronetwerk van Parijs sterk in het voordeel van de Fransen hebben gewerkt. De verschrikkelijke congestie in Rio de Janeiro heeft het Internationaal Olympisch Comité doen beseffen dat de spelen niet zonder goed grootstedelijk openbaar vervoer kunnen en dat met de bouw van de Grand Paris Express Parijs straks enorme voordelen geniet. Zoiets moois heeft Los Angeles niet in de aanbieding. En verder beweren de Fransen dat 95 procent van de Olympische infrastructuur al aanwezig is: Stade de France in de noordelijke periferie wordt het Olympische stadion, de overige sportvoorzieningen liggen door de stad verspreid, er komt geen echt Olympisch park.

Daarmee heeft vooral voormalig president Sarkozy de weg geplaveid voor de Franse overwinning. Destijds beloofde hij in het kader van zijn ‘Grand Paris’ een mega-investering in het Parijse metrostelsel, kosten 35 miljard euro. Vier nieuwe lijnen zullen de buitenwijken met elkaar gaan verbinden, maar dat niet alleen. Ook de twee grote vliegvelden, Orly en Charles de Gaulle, zullen op de banlieus worden aangesloten. In banlieu Saint Denis komt het Olympische dorp. Bij Stade de France is al een RER-station, maar dat krijgt door het nieuwe metronetwerk nu ook een directe aansluiting op de twee vliegvelden. Het nieuwe netwerk zal ergens tussen 2020 en 2030 gereed komen, de voor de Spelen essentiële verbindingen vóór 2024. De enorme investeringen vallen overigens buiten het Olympische budget van 6,6 miljard euro. In navolging van Londen belooft Parijs vooral een impuls voor het arme noorden: Seine-Saint-Denis. Daar staat dus al het stadion en komt het Olympische dorp. Het drukke toeristische centrum wordt echter niet ontzien, want overal verspreid liggen de sportvoorzieningen. Sporters en publiek zullen zich dwars door de stad moeten bewegen. Het worden echte metrospelen. Wordt Parijs hier werkelijk beter van? Dat is de vraag die ook Citylab zich stelt.

Tagged with:
 

Brussels lof

On 12 september 2016, in stadsvernieuwing, by Zef Hemel

Gezien in Brussel op 7 en 8 september 2016:

 

Werkbezoek gebracht aan Brussel met het bestuur van het Forum voor Stedelijke Vernieuwing. We werden rondgeleid door Joris Sleebus van Bruksel Binnenste Buiten. In Brussel was ik lang niet meer geweest. Meest opvallend was het autoverkeer dat alle straten van de 1,2 miljoen inwoners tellende hoofdstad bijna permanent blokkeert. Oorzaak: gebrekkig openbaar vervoer. Bijgevolg is de luchtkwaliteit boven Brussel bijna net zo slecht als die boven Parijs. Kennelijk is de gewestelijke overheid niet in staat om de burgers goed publiek vervoer te bieden. Echter, dit weerhoudt de vele expats er niet van om zich in Brussel te vestigen. Sinds 1992 is Brussel officieel de hoofdstad van Europa, waardoor hun aantal explosief is gegroeid, althans in de oostelijke bovenstad. Tien procent van de bevolking is bovendien Frans: dat zijn rijke Parijzenaars die de laatste jaren gevlucht zijn voor de hoge belastingtarieven in Frankrijk. Ze waren toch al gewend om in een stad met een slechte luchtkwaliteit te leven. In de westelijke benedenstad – de oude, laaggelegen industriestad langs het kanaal en de spoorwegen – is sprake van een heel andere toestroom van vreemdelingen: in Anderlecht, Molenbeek en Schaarbeek leven Turken, Marokkanen en Afrikanen dicht op elkaar. Wie spreekt er hier Frans, en wie Vlaams? In Brussel leeft iedereen voor zichzelf. Zelden zag ik zo’n gesegregeerde stad in Europa.

Centraal in de benedenstad, aan de westkant van het kanaal, vindt op dit moment een zeer grootschalige gebiedsontwikkeling plaats. Thurn en Taxix betreft de ingrijpende reconstructie van een verlaten negentiende eeuws intermodaal overslagterrein van het NMVB dat in 2001 werd verkocht aan een grote ontwikkelaar. Het is een paradepaardje want de ambities zijn enorm, kosten noch moeite worden gespaard. Het Koninklijk Pakhuis is al verbouwd, het opende in 2008 zijn deuren voor trendy bedrijven en oogt zeer chique. De omvang en ambities evenaren gemakkelijk de gebiedsontwikkeling op ‘Het eilandje’ in Antwerpen of de transformatie op de Kop van Zuid in Rotterdam. Hoe dit nieuwe kwartier in de Brusselse benedenstad zich verhoudt tot de omringende arme wijken is echter de vraag. Wie haar in zijn bolide nadert passeert slagbomen en hekken; extreem rijk steekt hier extreem arm de ogen uit. Ook al wordt Thurn en Taxix een zeer duurzaam woon- en werkgebied met alle goede bedoelingen, het zal de confrontatie tussen rijk en arm verhevigen. Het gebied kon de komende jaren wel eens de opstand van de onderklasse flink dichterbij brengen. Investeren in het Brusselse openbaar vervoer was voor iedereen – arm èn rijk – beter geweest.

More opportunities

On 15 december 2014, in benchmarks, economie, by Zef Hemel

Gehoord tijdens de Catch-Up van de Amecboard in Amsterdam op 12 december 2014:


Het Amerikaanse PriceWaterhousCoopers brengt jaarlijks de ‘Cities of Opportunities’ Index uit. Elk jaar worden door haar ruim dertig steden in de wereld doorgelicht op een aantal indicatoren die de aantrekkelijkheid van de stad meten voor investeringen door het internationale bedrijfsleven. Dan gaat het om onderwijs, technologie, vestigingskosten, klantvriendelijkheid, kwaliteit van leven. Amsterdam was daar steeds niet bij. Nu wel. En wat blijkt? Na Londen, New York en Singapore eindigde de Nederlandse hoofdstad op vier. Dat is een ongekend hoge score. Afgelopen vrijdag werden de cijfers officieel bekend gemaakt. Hazem Galal, global leader for Cities & Local Government van PWC, kwam de uitslag eind augustus al in Amsterdam bij de Economic Board vertellen. Toen moesten we nog onze mond houden. Nu niet meer.

Waarop scoort Amsterdam zo hoog? Amsterdam is de beste als het gaat om gezondheid, veiligheid, duurzaamheid en natuur. Ook is Amsterdam – heel verrassend – beste stad op technological readiness. Verder: de gateway functie (Schiphol) is op orde, maar niet de beste (want niet duurzaam). Beduidend minder hoog scoort de stad op demografie en transport. Voorts moet Amsterdam veel steden voor laten gaan op economic clout (zeg maar: agglomeratievoordelen) en ease of doing business. Hoezo matig op demografie? De Amsterdamse bevolking, rekent PWC voor, wordt snel ouder. De stad is weliswaar populair om in te wonen, maar er worden veel te weinig woningen gebouwd. Doordat niemand de stad meer uit wil, worden we met z’n allen snel ouder. Nog even en Amsterdam is vergrijsd. Anders gezegd: Amsterdam is te klein. Een andere achterstand doet zich voor in het openbaar vervoer. Daarop scoort Amsterdam ronduit beroerd. Er is jaren achterstand in investeringen in het openbaar vervoer, de ov-chipcard is niet gebruiksvriendelijk, er is teveel ingezet op de auto, het OV is te duur. Galal was heel duidelijk hierover: andere steden in de wereld hebben de afgelopen tien jaar juist zwaar in hoogwaardig openbaar vervoer geïnvesteerd. PwC stelde voor tenminste de NoordZuidlijn door te trekken naar Schiphol.

Tagged with:
 

Gehoord op 7 februari 2013 in Eye te Amsterdam:

Op het druk bezochte congres van de metropool Amsterdam in Eye sprak onder andere Gordon Price. Zijn verhaal over het enorme succes van Vancouver – qua omvang en schaal vergelijkbaar met de metropoolregio Amsterdam – stoelde op een aantal principes. Waren het de Nederlandse kolonisten die in 1947 inzagen dat de vruchtbare landbouwgrond in de vallei moest worden gespaard, toch ontkwam ook Vancouver niet aan de opmars van de auto en de daarmee gepaard gaande suburbanisatie. Haar geluk was dat de Canadese staat niet over een autosnelwegenplan beschikte, waardoor grote verkeersdoorbraken en ringwegen de stad bespaard bleven. Toen de suburbanisatie in de jaren ‘70 tot grote verkeersproblemen leidde, ging de stad in 1997 over tot ‘transit oriënted development’. Dat hield in: geen asfalt erbij, congestie is een teken van succes, alle overheidsmiddelen inzetten op een bovengronds metrosysteem – the skytrain -, overal waar het kan de stad verder verdichten.

Price gaf toe dat ontwikkelaars op een gegeven moment inzagen dat hoogbouw loont: voor uitzicht op de schitterende bergen en het water hadden mensen veel geld over. Zij ontwikkelden nieuwe bouwsystemen waardoor ranke torens mogelijk werden; zogenaamde condominiums deden hun intrede. Price maakte duidelijk dat hoge dichtheid niet gelijkstaat aan veel hoogbouw; de dichtheid kan ook op andere manieren worden opgevoerd. Ook is er een maximum aan de dichtheid verbonden. Het criterium is: willen kinderen er in wonen? Zo ruimde de stad steeds meer parkeerterreinen op en verving ze door compacte woonprogramma’s met goede voorzieningen; de parkeerterreinen dichtbij de metrostations sneuvelden het eerst. Door geen autowegen meer bij te bouwen stapten de mensen vanzelf over op het openbaar vervoer. Nu rijdt er elke 60 seconden een trein in elke richting. Iedereen wil tegenwoordig in de compacte stad wonen, de prijzen schieten er omhoog; de voorsteden van Vancouver daarentegen lopen leeg. Ook die willen inmiddels het liefste verdichten en werken nu samen in de Metropoolregio Vancouver aan transit oriënted development. Zelfs die ene snelweg door de stad is kort geleden afgebroken. In haar plaats verschijnen nu compacte woonprogramma’s rond een nieuw groot park. En de haven van Vancouver? Price: “Die wil uitbreiden op de kostbare landbouwgrond die wij hebben gespaard. En weet je wat er vooral in die haven van ons wordt overgeslagen? Steenkolen! Al onze milieuwinst in één keer weer ongedaan gemaakt!”

Learning from Toronto II

On 17 februari 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Dark Age Ahead (2004) van Jane Jacobs:

Een infrastructuurautoriteit werkt dus niet (zie voorlaatste blogitem). De stelling van Jane Jacobs is dat de infrastructuurplanning in dat geval scherp in het nadeel van het openbaar vervoer zal uitvallen. Immers, zo’n regionale of provinciale autoriteit beslist dikwijls in het voordeel van de suburbane gebieden, hetgeen zal neerkomen op de aanleg van onrendabele lijnen. Alleen de grote steden hebben voldoende dichtheid om openbaar vervoer te laten renderen, maar zij vissen achter het net. Beter is een belastinghervorming waarbij een deel van de inkomstenbelasting rechtstreeks toekomt aan de steden, die in dat geval zelf verantwoordelijk worden voor de infrastructuur en de aanpalende gebiedsontwikkeling. Onmogelijk? Voor Jane Jacobs was niets onmogelijk. Het was in ieder geval bespreekbaar. We hebben het over Toronto.

De gedachte, schrijft Jacobs, besprak ze met Paul Martin, toentertijd Canadees minister van financiën, later werd hij premier. Eerst verweerde Martin zich met de stelling dat de grondwet zulks verbood. Waarop mevrouw Jacobs dit weerlegde. Ze vermoedde dat de minister vervolgens dacht dat dit zou neerkomen op belastingverhoging, hetgeen natuurlijk onbespreekbaar was. “Het quickly shot out. Impossible! Everybody wants money.” Het was einde gesprek. Hier botsten twee wereldbeelden, aldus Jacobs in Dark Age Ahead. “A reform that meant to me a correction of a grave social and economic disconnection that is unravelling the country’s complex modern functional networks meant to him, I saw as his ears and face closed up, a nasty power struggle with the premiers of ten provines who are determined to keep their power instead of sharing it with their more knowledgeable, anachronistic wards.” In Nederland is het niet anders, al heeft niemand nog de moed gehad de proef op de som te nemen. Denkt u dat CDA-minister De Jager, in tegenstelling tot de Canadese premier, vatbaar zal zijn voor zo’n valide argument en de machtsvraag niet zal stellen? Subsidiariteit kent zijn grenzen, ook in het CDA. Vandaar dus: Dark Age Ahead.

Tagged with:
 

De auto is voor armoedzaaiers

On 11 januari 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Mobiliteit in en rond Amsterdam (2010) van DIVV:

Aangetrokken door de afkeurende opmerkingen in Het Parool van Nellie Frijda, gemeenteraadslid namens Red Amsterdam, heb ik het boekwerk van de Dienst Infrastructuur over mobiliteit in en om Amsterdam gelezen. Aardig vond ik vooral de terugblik op ruim tien jaar ruimtelijke ontwikkeling, 1991-2005. (Zo vaak wordt er in ons vak niet op het succes of falen van beleid gereflecteerd). In de genoemde periode is het aantal inwoners van Groot-Amsterdam gegroeid met 12 procent en het aantal banen met liefst 20 procent. Dat alleen al is een opmerkelijk gegeven. Maar in Almere, Haarlemmermeer en andere gebieden direct buiten Amsterdam groeiden inwonertallen en banen nog sterker. Gevolg: ondanks compacte-stadbeleid toch een grotere ruimtelijke spreiding. Dit leidde, aldus IVV, tot een forse toename van de mobiliteit: binnen Amsterdam 27 procent groei, buiten Amsterdam liefst 40 procent. Als gevolg van de spreiding groeide de mobiliteit vooral door grotere afstanden die moeten worden afgelegd. ‘De verwachting was in 1993 dat de automobiliteit met 57 procent zou groeien en de OV-mobiliteit met 55 procent.” Wat blijkt? Openbaar vervoer groeide juist sterker dan autogebruik. Terwijl veel beleidsmaatregelen (nog) niet eens zijn geëffectueerd, heeft zich een gedeeltelijke verschuiving van auto naar openbaar vervoer voorgedaan. “Op verplaatsingen buiten de stad heeft het OV een aanzienlijk marktaandeel veroverd; 53% meer OV-verplaatsingen binnen de metropool, 63% op trajecten daarbuiten en zelfs 71% meer OV-kilometers op dergelijke verplaatsingen.” Dat is niet onaanzienlijk, nee, dat is ongekend! In haar mobiliteitsbeleid was de Metropoolregio dus buitengewoon succesvol. Geen wonder dat Frijda gruwde van dit boek.

Alleen in de stad zelf bleef het openbaar vervoer sterk achter. Dat komt door het enorme succes van de fiets. Volgens de verkeers- en vervoersdienst is dit succes vooral te danken aan het doorgevoerde parkeerregime binnen Amsterdam. In 1991 werd de gemeentelijke parkeerbelasting ingevoerd; in 1993 koos de bevolking in een referendum voor een autoluw scenario. Op dit moment moet voor meer dan 100.000 parkeerplaatsen worden betaald, waarbij de prijs varieert naar parkeerdruk. Gevolg: minder auto’s. Hierdoor ontstond ruimte voor fietsers op straat. Opmerkelijk is dat vooral de hoge inkomenscategorieën en de ouderen zijn gaan fietsen. Hun aandeel in het totaal aantal verplaatsingen is meer dan verdubbeld, van 15 naar 33 procent. “Dit houdt in dat welvarender Amsterdammers op dit moment vaker fietsen dan bewoners met een laag inkomen.” Fietsen is  in Amsterdam dus populair, nee elitair geworden, en met de auto rijden is tegenwoordig meer iets voor armoedzaaiers en de slinkende middenklasse in de groeikernen. Het kan verkeren. Leuk boek van IVV. Het enige minpuntje is dat de informatie ook op een factsheet had gepast.

Tagged with:
 

Métrophérique

On 12 april 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel
Ontvangen per email op 12 april 2010:
 
Maarten de Boer, voormalig topambtenaar en strateeg van de gemeente Amsterdam, stuurde me vandaag zijn presentatie over de nieuwe plannen van Parijs voor uitbreiding van het metronet, de Arc Express, Orbital en de Métrophérique. Typisch Maarten om zich in de Franse hoofdstad te verdiepen en alle details te doorgronden. Indrukwekkende plannen inderdaad. En schrijnend om de vergelijking te maken, zoals hij ook doet, met de Amsterdamse situatie van dit moment. Het gekrakeel over de Noord-Zuidlijn, het gebrek aan nieuwe plannen, het ontbreken van een infrastructuurparagraaf in de nieuwe structuurvisie van Amsterdam die werkelijk hout snijdt. In Parijs worden de plannen gedragen door de stad, de regio (Ile de France) èn de republiek in de persoon van de president. De voornemens zijn buitengewoon ambitieus en kostbaar. Men wil de randgemeenten op elkaar aansluiten, tangentialen maken, een nieuw systeem toevoegen. Er komt 50 kilometer trein en metro bij, in totaal 50 stations, men verwacht 1 miljoen extra passagiers. Zoiets zet echt zoden aan de dijk. Kosten: 4 tot 6 miljard euro. Gereed: 2020.
 
Niets van dat alles in Amsterdam. De besluitvorming over de IJmeerlijn heeft het kabinet opnieuw twee jaar voor zich uitgeschoven. Niemand durft te praten over een metroverbinding met Hoofddorp via Schiphol, laat staan met Zaanstad of Haarlem. Zolang dat niet gebeurt, kunnen de nieuwe woningen, benodigd om de groei van de metropool op te vangen, maar het beste in Amsterdam zelf worden gebouwd. Dan gaat iedereen maar op de fiets naar zijn werk. Maar waarschijnlijker is het dat de woningen neerslaan achter Amersfoort. Want dat is goedkoper. Dan is er wel weer extra asfalt nodig, maar dat zien we dan wel weer. Dat noemt zich het mekka van de ruimtelijke ordening.
Tagged with: