De gemakkelijke weg

On 25 september 2017, in ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gehoord in het provinciehuis van Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor emancipatie van de periferie

Kaart: Middenstad, uit: De emancipatie van de periferie, 2016

Afgelopen woensdagmiddag de Cornelis Lely lezing 2017 uitgesproken in de statenzaal van de provincie Flevoland in Lelystad. Als coreferent trad Floris Alkemade op, rijksbouwmeester. In mijn lezing stelde ik voor om Schiphol integraal te verplaatsen naar Lelystad. Mijn voorstel past in het vooruitzicht van een sterk verdichtende Randstad, nu al tot uitdrukking komend in een extreme druk op Amsterdam, en de wetenschap van een aanhoudende groei van het mondiale vliegverkeer. Dringend nodig is een ruimtelijke her-configuratie binnen de metropool Amsterdam en Flevoland zal hierin positie moeten kiezen. De tegenwerpingen van rijksbouwmeester Floris Alkemade waren interessant. Uitbreiden van Amsterdam, betoogde hij, is duur en lastig; er is ruimte genoeg in Brabant, Utrecht en Gelderland; het idee van een Randstad is al verwaterd; in Brabant wordt driftig gebouwd (óók 120.000 nieuwe woningen erbij); aan vliegverkeer verdien je niet veel; luchthavens genereren vooral laagwaardige banen in de dienstensector; Flevoland kan zich beter op duurzame landbouw en op windturbines richten. Als voorbeeld noemde hij Goeree-Overflakkee dat ook behoud van leefbaarheid en identiteit voorop heeft gesteld.

Die genoemde toekomstvisie van Goeree-Overflakkee heb ik erop nagelezen. Op het Zuid-Hollandse eiland richt men zich inderdaad op het behoud van de unieke identiteit, het behoud van een voldoende zorg- en voorzieningenniveau en op het behoud van de kwaliteit van leven en van groei. “Goeree-Overflakkee kan en wil het meest duurzame eiland worden”. Innovatie ziet men, terecht, als de vestigingsvoorwaarde voor bedrijven en onderwijs. Ondertussen wil men betere verbindingen op het eiland zelf en met Rotterdam en Antwerpen. Zeker, dat zijn prachtige uitgangspunten voor een duurzame toekomst van een plattelandsgemeenschap in de delta. Maar Goeree-Overflakkee is een krimpregio. Dat kun je van de dynamische Flevopolders niet zeggen. Duurzaamheid in de metropoolregio Amsterdam is juist geconcentreerde metropoolvorming en verder zo weinig mogelijk geluidsbelasting door aanhoudende groei van het internationale vliegverkeer. Gespreide verstedelijking leidt tot nog meer files. Door in heel Midden-Nederland huizen te bouwen omdat de grote steden duur zijn, zoals Alkemade voorstelt, is VINEX herhalen en allesbehalve duurzaam, nee het is de gemakkelijke weg.

Tagged with:
 

Unwinding the fabric

On 28 oktober 2016, in infrastructuur, politiek, ruimtelijke ordening, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 25 oktober 2016:

 

Deze week verscheen in NRC Handelsblad een uitstekend artikel van Melle Garschagen (jawel, de correspondent uit Jakarta die naar Londen is verhuisd) over de voorgenomen uitbreiding van het Londense vliegveld Heathrow met een derde baan. Komende dinsdag, zo laat Garschagen weten, zal de nieuwe Britse minister voor luchthavenzaken in het kabinet May het omstreden besluit bekend maken. En dat terwijl de regering Cameron de baan in de plannen juist had geschrapt en in plaats daarvan inzette op hogesnelheidstreinen. Motief: zoiets is veel duurzamer. Dus of die al even omstreden snelle treinen er nog komen is ineens weer de vraag. Waarom zo snel dit nieuwe besluit? Garschagen: omdat de recente Brexit de positie van Londen als financieel centrum in de wereld heeft ondermijnd. Het is Singapore  (en dus niet Frankfurt, Parijs of Amsterdam!) dat een goede kans maakt om die fel begeerde positie over te nemen. Garschagen weet het als geen ander: “Singapore heeft met Changi een van de beste vliegvelden ter wereld.” De metropool in het Verre Oosten heeft de aanleg van de derde baan al gegund. Ze zijn daar gewoon veel sneller. Arm Londen. Arm Europa. Een positie die ze in vijfenveertig jaar moeizaam heeft opgebouwd, dreigt de Britse metropool in één klap weer kwijt te raken. Zo belangrijk zijn vliegvelden dus voor steden die global cities willen zijn. Of is het anders en wordt hier snel even een politiek besluit doorgedrukt, ingegeven door paniekvoetbal?

In ‘Aerotropolis’ (2011) gebruikten John Kasarda en Greg Lindsay de casus Heathrow als introductie op hun boek over de toekomst van steden in relatie tot hun vliegvelden. Hun stelling is dat de laatste de eerste gaan bepalen. Echter, steden groeien organisch, maar vliegvelden niet. En de omgeving van Heathrow – aan de westkant van Londen – heeft een economie die even omvangrijk is als die van heel Sydney. Ondertussen zakt het geprivatiseerde Heathrow wel weg op de lijstjes, want dat proces van verval is al een tijdje gaande. Kasarda en Lindsay wisten het al toen zij hun boek schreven: globalisering zal na de financiële crisis alleen maar krachtiger worden. Kijk maar naar de luchtvaart; die is niet te stoppen. Dus wat doet de nieuwe Britse regering? In plaats van het vliegveld uit te plaatsen moet de stad zich voegen naar de dichtstbijzijnde luchthaven. Al in 2011 betwijfelde Kasarda of er werkelijk een keuze was: “either we risk weaving a competitive disadvantage into the very fabric of our cities, or we begin unwinding the fabric itself.” De westkant van Londen wordt daarmee een heuse Aerotropolis. Maar hoe reageren straks Greenpeace en de omwonenden? Geloof maar dat ze op Schiphol en de Haarlemmermeer hun adem inhouden.

Tagged with:
 

Glattalbahn

On 9 april 2014, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gezien in Zürich op 5 april 2014:

Het vliegveld van Zürich ligt dicht tegen de stad gedrukt, het telt drie landingsbanen, het groeit opvallend snel: afgelopen jaar verwerkte de luchthaven al bijna 25 miljoen passagiers. Swiss is hier de grootste carrier. Afgelopen zaterdag werden we er gastvrij ontvangen en over de ontwikkelingen bijgepraat. Men vertelde ons over de extreme gevoeligheid van het omgevingshinderdossier, want uitgerekend een aantal chique villawijken grenzen aan de zones waar de vliegtuigen stijgen en landen. Men doet er dan ook alles aan om de vliegtuighinder te beperken. Treinen tussen de stad en de luchthaven rijden in hoge frequentie, waardoor passagiers binnen vijftien minuten op Zürich Centraal Station staan. Toch heeft men besloten om ook nog een hoogwaardige tramlijn tussen de stad en de luchthaven aan te leggen. We maakten een proefritje met deze spiksplinternieuwe ‘Glattalbahn’, waarvan het laatste deel in 2010 werd opgeleverd.

De 12,7 kilometer lange tramverbinding tussen de luchthaven en de stad slingert sierlijk door het verstedelijkte dal en ontsluit daar voorsteden, dorpen en stadswijken, zoals Schwamendingen, Dübendorf, Wallisellen, Oerlikon en Opfikon. Langs het tracé, door tunnels en over hoge viaducten, worden nieuwe kantoren- en woongebieden ontwikkeld die tot een verdere verdichting van het stedelijke weefsel zullen leiden. Zo bezochten we het barokke nieuwe hoofdkantoor van Allianz, ontworpen door de Nederlandse architect Wiel Arets, bij Glattzentren, opgenomen in een prachtig vormgegeven woonwijk in hoge dichtheid. Dankzij de nieuwe trambaan hoefde hier nauwelijks ruimte voor autoparkeren te worden ingeruimd. En dat alles zo vlak bij de luchthaven. Wordt het niet tijd dat we ook in Amsterdam zo’n hoogwaardige openbaar vervoerverbinding krijgen? Dus niet alleen een treinverbinding, maar ook een veel preciezere aansluiting van de metropool op Schiphol? De Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld een paar kilometer doorgetrokken naar de nog veel grotere luchthaven, liefst tot in het hart van Hoofddorp.

Tagged with:
 

Rolmodel

On 6 september 2012, in infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 3 augustus 2012:

Zag u laatst dat kaartje van de verbindingen die de nieuwe A380’s onderhouden tussen steden in de wereld? Het stond deze zomer afgedrukt op de voorpagina van NRC Handelsblad. Acht luchtvaartmaatschappijen zetten het grootste vliegtuig ter wereld in op hun routes naar Azië.  Singapore en Dubai zijn de grootste knooppunten in dit nieuwe wereldwijde netwerk. In Europa draait het om Frankfurt en Parijs. In Amerika New York en Los Angeles. In Australië Sydney en Melbourne. In China Peking en Guangzhou. In Japan Tokio en Osaka. Ziedaar het nieuwe superknooppuntenstelsel in de luchtvaart. Het kaartje verscheen ter gelegenheid van de landing van de eerste A380 op Schiphol. Niet langer Europa is de draaischijf, maar Azië.

Ter gelegenheid van diezelfde eerste landing schreef Benno Baksteen een ingezonden brief in NRC Handelsblad. Baksteen is voorzitter van de Dutch Expert Group Aviation Safety. In zijn stuk stelde hij zich drie vragen. Kan het nog groter? Kan het nog sneller? En: heeft de luchtvaart nog meer te bieden? Op beide eerste vragen antwoordde hij: neen. Op de derde was zijn antwoord bevestigend. Baksteen, zo blijkt, heeft geen hoge pet op van hoe Nederland wordt bestuurd, namelijk door het ‘’bestraffen van ongewenst gedrag’, regels bevorderen die neerkomen op ‘gestold wantrouwen’ en ‘een slechte omgang met extreem kleine, niet te vermijden risico’s’. Overheidstoezicht vond hij ook al niet effectief. Daartegenover stelde hij de luchtvaartbranche als rolmodel voor de samenleving: “wenselijk gedrag wordt bevorderd, vertrouwen wordt verdiend en een extreem klein risico wordt geaccepteerd.” ‘Weerbaarheid’ noemde hij de laatste verdedigingslinie. Zou de samenleving werkelijk beter af zijn als ze werd gerund als een luchtvaartmaatschappij? Ik moest denken aan een passage uit de nieuwste roman van Michel Houellebecq. In ‘De kaart en het gebied’ vliegt de kunstenaar Jed Martin naar Shannon airport vanaf Parijs CDG: “Sinds het begin van de jaren ‘70, met de eerste Palestijnse aanslagen – die later plaats hadden gemaakt voor de veel spectaculairdere en professionelere aanslagen van Al Qaida –, was vliegen een infantiliserende, concentratiekampachtige ervaring geworden, die je zo snel mogelijk achter de rug wilde hebben.”

Tagged with:
 

Airport Corridor

On 26 mei 2011, in economie, infrastructuur, sociaal, by Zef Hemel

Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:

Anne-Marie Romera is directeur van het Departement van Regionale en Lokale Economische Ontwikkeling van het IAU, het Institut d’Amenagement et d’Urbanisme de la région Ile-de-France. Van haar hoorden we afgelopen week over de clusterbenadering die gevolgd wordt in Parijs. Clusterbenadering? Jawel, elke stad in Europa volgt op dit moment een economische clusterbenadering. Per cluster wordt gezorgd voor huisvesting, financiering en onderwijs. Op die manier hoopt men innovatie te bevorderen. Zo ook in Parijs. In Parijs onderscheiden ze zeven innovatieve clusters. Het zijn precies dezelfde clusters als die in Amsterdam worden onderscheiden. In totaal wordt er 1 miljard euro in de Parijse clusters geïnvesteerd. Het regionale budget is nog groter: dat omvat een bedrag van liefst 4,6 miljard. Romera spreekt van ‘Operation Campus’: voor elke cluster wordt gewerkt aan een of meer campussen. Bijvoorbeeld op vliegveld Le Bourget. Daar gaat het om een investering van 130 miljoen euro in het cluster luchtvaart, ruimtevaart en laboratoria. Het cluster bestaat uit 900 deelnemers. De bedoeling van ‘Operation Campus’ is om getalenteerde Franse wetenschappers uit Californië te laten terugkeren. Lovenswaardig, maar het zal niet werken. Innovatie ontstaat tussen clusters, niet binnen clusters.

Een ander cluster is dat van de logistiek. Alle hoop is hier gevestigd op Roissy. Het vliegveld Charles de Gaulle (CDG) moet niet minder dan een ‘Aerotropolis’ worden: een heuse luchthavenstad in het noordoosten van Parijs. Met Roissy, stellen de economen, wordt Parijs de Europese hub voor luchtvracht. Nu al landen er vierentwintig uur per dag vrachttoestellen om Europa van spullen te voorzien. Het Amerikaanse FedEx is er sinds enige jaren gevestigd. Op dit moment wordt er al 2,3 miljoen ton vracht overgeslagen op CDG, in Roissy werken 160.000 mensen, de groei in overslag is jaarlijks 5 procent. “We’re like Brazil”. Daarmee bedoelt Hervé Dupont, algemeen manager van Plaine de France, dat de imposante economische groeicijfers gepaard gaan met grote sociale problemen. De 450.000 inwoners van Roissy hebben namelijk overwegend lage inkomens, kampen met ernstige luchtvervuiling, geluidsoverlast en een slechte bereikbaarheid, ze worden gestigmatiseerd vanwege het slechte imago van het gebied. CDG staat niet bekend als een aangename luchthaven. Dupont adstrueert dit met het voorbeeld van Roland Garros, het veel te kleine tennispark bij Bois de Boulogne dat op zoek was naar een andere plek in Parijs, maar dat uiteindelijk afzag van Roissy vanwege de slechte reputatie. Wat dringend moet gebeuren, zei hij, was een verandering van perspectief. Roissy moet niet meer de plek zijn waar je alle rommel kwijt kunt, maar de plek waar je graag wilt zijn. Ze moet betekenis krijgen juist voor de lokale bevolking.Wat het logistieke cluster hierin kan betekenen is me allesbehalve duidelijk geworden.

Tagged with:
 

Parijs versus Londen

On 24 mei 2011, in economie, infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gehoord op 18 mei 2011 in Parijs:

Kort na zijn aantreden, om precies te zijn op 26 juni 2007, lanceerde de Franse president Nicolas Sarkozy het idee van ‘Grand Paris’. De Franse hoofdstad moet weer groeien en meer samenhang vertonen, was zijn boodschap. De rede hield hij op het vliegveld Charles de Gaulle (CDG) in Roissy, in het noordoosten van Parijs. Hij sprak er ter gelegenheid van de heropening van terminal Roissy 3. Op de achtergrond stond een Airbus A380, het grootste Europese vliegtuig in Frankrijk ooit gebouwd. Dat was geen toeval. De president riep het stedenbouwkundige werk van L’Enfant en Haussmann in herinnering en stelde de vraag waarom het grote stedenbouwkundige werk zich beperkte tot het gebied binnen de Boulevard Périphérique. “Pourquoi ne pas construire une vraie ville dans nos banlieue ? Elles ne manquent pas de l’espace nécessaire, mais de volonté politique et d’une vision coordonnée de l’organisation urbaine, appuyée sur les pouvoirs nécessaires pour la mettre en œuvre.” Na jaren van nationale decentralisatie koos het Elisée eindelijk weer voor ruimtelijke concentratie. Parijs, reageerde de pers, is met zijn 105 vierkante kilometer veel te klein, de bestuurlijke organisatie te complex. De linkse burgemeester van Parijs, Bertrand Delanoë, die bij de rede aanwezig was, complimenteerde de rechtse president. Heel Frankrijk putte hoop uit deze unieke politieke coöperatie.

Waarom koos Sarkozy een vliegveld in het noorden van Parijs en waarom sprak hij over de toekomst van de Franse hoofdstad in juni 2007? Amper twee jaar na het mislukte bid voor de Olympische Spelen van 2012 was Parijs weer moeizaam overeind gekrabbeld. Verliezen van Londen werd destijds door Frankrijk als een regelrechte nederlaag gevoeld. In Parijs leidde het tot een vereniging van krachten, uitmondend in een Metropool Conferentie in 2006. Amper een jaar later voegde zich de kersverse president bij dit koor. Als voormalig minister van Binnenlandse Zaken had hij in 2005 de rellen in de Parijse banlieus helpen onderdrukken, dus actie van zijn kant werd zeker verwacht. Maar waarom Roissy? Roissy ligt dichtbij Sarcelles en Saint Dénis, twee naoorlogse wijken waar destijds de meeste rellen zich afspeelden. Roissy staat bovendien gelijk aan het grootste vliegveld van Frankrijk, dat als luchthaven weliswaar een matige reputatie geniet, maar dat als banenmachine voor de omliggende wijken met hun hoge werkloosheid iets zou moeten kunnen betekenen mits ze met goed openbaar vervoer zouden worden ontsloten. De president: “Pour développer une vision globale d’aménagement pour la Seine-Saint-Denis, si proche d’ici, mais si isolée du reste de la communauté nationale par ses difficultés exceptionnelles.” Naast meer cohesie, aldus Sarkozy, moet Parijs weer groeien: “C’est quand même curieux que la grande place financière d’Europe soit Londres où ils n’ont pas d’euros !,” aldus de Franse president. CDG beschouwde hij als motor van nieuwe groei. Zijn toespraak voerde hem uiteindelijk tot het recente besluit om meer dan 32 miljard euro in nieuwe metrolijnen voor Parijs te investeren. Een van de twee lijnen verbindt straks Roissy in het noorden met luchthaven Orly in het zuiden. Zal het de banlieus werkelijk helpen? Ik betwijfel het. Doel lijkt vooral Londen de loef af te steken.

Tagged with:
 

Gebakken luchtstad

On 19 april 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda:

Transportation is destiny”, beweert de Amerikaan John Kasarda in zijn recent verschenen boek Aerotropolis (2011). Daarom wil hij ons doen geloven dat vliegvelden in de eenentwintigste eeuw belangrijker zijn dan steden. Vliegvelden vormen niet alleen de steden die ze bedienen, ze wòrden steden op zichzelf. Kasarda zou het gemeentebestuur van het krimpende Detroit er van hebben overtuigd dat ze het beste een groot vliegveld kan bouwen. Ik hoop het niet. En Los Angeles is voor hem het bewijs dat een stad aan positie verliest als het geen mainport in de nabijheid heeft. Huh? Hoe kan je nu een uiterst succesvolle metropool van vijftien miljoen inwoners aanpraten dat ze kansen heeft gemist omdat ze geen mainport heeft? Ze is toch zelf het levende bewijs van het tegendeel. Steden hoeven helemaal geen hele grote vliegvelden te hebben om succesvol te zijn. Liever niet zelfs. Die van LA is groot genoeg.

In ‘Triumph of the City’ (2011) wijdt de Amerikaanse econoom Ed Glaeser slechts één passage aan vliegvelden in relatie tot steden. Deze nuchtere passage gaat als volgt: “Many suburban communities have grown up arount airports, like Chicago’s O’Hare. This pattern is, in a way, no different from the earlier tendency of people and companies to locate near wharfs and rail yards.” Glaeser beschrijft hier The Woodlands, een suburbaan gebied op dertig mijl afstand van het centrum van Houston. Wat blijkt? Een deel van de inwoners van The Woodlands gebruikt bijna dagelijks het nabije vliegveld. Ze pendelen als het ware door de lucht. Vergelijk het met Hoofddorp. Het zal best. Om daar nu, zoals Kasarda doet, een heel boek aan te wijden en de oude steden meteen maar dood te verklaren, is natuurlijk overdreven. Ik ben alleen bang dat het gemeentebestuur van Detroit het dwaze advies zal volgen om de slinkende stad nieuw leven in te blazen met een flinke stoot kerosine en een mega-investering in landingsbanen. Arm Detroit. Arme belastingbetaler. Arm milieu.

Tagged with:
 

Compacte luchthaven

On 5 november 2010, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Earth Island Journal, augustus 2001:

Jim Starry is een Amerikaanse uitvinder. Zijn PR-agent in Nederland, Freed Schmitter, ontmoette ik bij toeval in de Zuiderkerk. Schmitter was gestuit op de Vrijstaat en dacht daar het idee van Starry kwijt te kunnen. Ineens herkende hij mij. Even dacht ik in een roman van Paul Auster te zijn beland. Starry, vertelde Schmitter, heeft een concept ontwikkeld voor vliegvelden dat tot enorme reducties aan brandstofverbruik kan leiden. Hij overhandigde me zijn kaartje en een copie van een artikel uit de Earth Island Journal. Van dat tijdschrift had ik nog nooit gehoord. Wist u dat een Boeing 747 gemiddeld meer dan 500 gallons brandstof verbruikt tijdens het taxiën? Dat is evenveel als het brandstofverbruik van een auto in een jaar tijd. Een duizendtal ritjes van taxiënde vliegtuigen – heel normaal voor een dagje Schiphol – komt neer op een verbruik van 12 miljoen gallons kerosine – dat is evenveel als wat 200.000 auto’s per dag verbruiken. De uitlaatgassen van vliegtuigen produceren per eenheid 14 keer meer schadelijke stoffen dan een gewone benzinemotor. "At many airports, levels of carbon monoxide, hydrocarbons and nitrogen oxides are at least 10 times higher than in surrounding cities." Slechts vier procent van al die verbrande brandstof wordt daadwerkelijk gebruikt voor beweging. De rest is geluid en stank. Vindt u het gek dat steden zich met de vliegvelden in hun omgeving bemoeien?

De oplossing van Starry is even eenvoudig als effectief: breng een helling aan in de start- en landingsbanen. Aan het begin van de baan kan de hellingsgraad 1 procent zijn, maar die loopt dan op naar 4 procent. Zo wordt het vliegtuig bij landing afgeremd en krijgt hij vaart met behulp van de zwaartekracht bij het opstijgen. Onder de opgelichte banen kunnen parkeergarages en vertrek- en aankomsthallen worden gebouwd, waardoor een compacte setting onstaat die afstanden doet verschrompelen. Starry schat dat zijn luchthaven slechts een derde van het huidige landoppervlak nodig heeft en zeker 300 miljoen gallons kerosine per dag kan besparen. Wie regelmatig vanaf Schiphol vliegt en de zogenaamde ‘milieubaan’ (ook wel ‘vijfde baan’ of ‘polderbaan’) gebruikt, weet hoelang hij al taxiënd onderweg is en kan makkelijk een schatting maken van het enorme energiegebruik. Het ruimtegebruik van het huidige Schiphol en de impact van de luchthaven op Amsterdam en omgeving laat ik hier verder onbesproken. Die zijn, gegeven de mainportstatus, gigantisch. Interessante man, die Starry.

Tagged with: