Growing blue

On 24 juni 2022, in citymarketing, politiek, by Zef Hemel

Na zwaar tegenvallende bezoekerscijfers kwam de Floriade-organisatie deze week met het verzoek aan het Almeerse gemeentebestuur voor een extra donatie van 34 miljoen euro, dit om de lopende tuinbouwexpositie aan de snelweg A6 te kunnen continueren. Het verlies van Floriade 2022 ‘Growing Green Cities’ is daarmee opgelopen tot zeker 60 miljoen euro. Het zittende bestuur trad daarop af. Ik moest weer denken aan Hans van Driem, die in 2015 een uitgebreid rapport schreef over de geschiedenis en toekomst van de Floriade, waarin hij eigenlijk alles al voorspelde. In ‘Floriade, verleden, heden en toekomst’ beschreef de oud-directeur van menig pretpark hoe vanaf 1960 de eerste Floriades door de ondernemer Jacques Kleiboer tot een succes werden gemaakt, maar ook hoe vanaf 1992 – na de dood van Kleiboer – elke Floriade steeds dieper in de rode cijfers zakte. Zijn analyse van het bidbook van Almere was ronduit vernietigend. Hij vreesde dat dit het einde betekende van het fenomeen ‘Floriade’. Geen gemeentebestuur zou het nog aandurven om in 2032 zo’n mooie bloemenshow te organiseren. Ook in dat laatste kon hij wel eens gelijk gaan krijgen.

Wat is de essentie van zijn uitgebreide en genuanceerde analyse, uitmondend in drie scenario’s voor Almere die kennelijk alle in de wind zijn geslagen? 1. Een tijdelijke wereldtentoonstelling organiseren is duur, veel te duur om ooit quitte te kunnen spelen. 2. Technisch gesproken dient de ‘visitors experience’ leidend te zijn, maar die heeft het steeds meer afgelegd tegen de oplopende kosten van het bouwen van het platform: het bouwrijp maken, de inrichting, gas, licht, energie, de bruggen, de parkeerplaatsen. Met name de binnenexpositie is zeer kostbaar, maar vormt wel het hart van iedere Floriade. 3. Bezoekers zijn steeds veeleisender geworden, er is wat dat betreft sprake van moordende concurrentie. 4. De tuinbouwsector is steeds minder geïnteresseerd want de afzetmarkt in Nederland is verzadigd. Bleef over de politiek, die zich om representatieve redenen geleidelijkaan meester maakte van het fenomeen en die de Floriade ging gebruiken om infrastructuur bij mede-overheden af te dwingen en de lokale economie te promoten en aan te jagen. Kostenoverschrijdingen werden weggepoetst of uitgesteld, en elke gemeente probeerde het wiel opnieuw uit te vinden. Waarop de pers op de schandalen dook. Almere, zo hield de ondernemer zijn lezers voor, zou wat dat betreft de kroon spannen. Hij treurde erom. Van Driem hield van de Floriade. Maar als je nuchter leest was er allang geen perspectief meer voor iets als een Floriade.

 

Landbouw op z’n Japans

On 22 juni 2022, in voedsel, by Zef Hemel

Nu het seizoen van de Nederlandse boerenprotesten weer is losgebarsten, lijkt het me goed de aandacht te richten op Japan. Of beter, ik ga terug naar Japan, waar ik de afgelopen maand in het gezin van mijn broer gekookt heb en dus ook de boodschappen voor het eten deed. Wees gerust, dikwijls gingen we uit eten en ik maakte een voettocht door het platteland. Maar of ik nou kookte of mezelf trakteerde, steeds weer was ik verbaasd over de kwaliteit van de ingrediënten. Alles is daar vers, heeft smaak en komt vaak uit eigen land, ook al moet Japan veel en steeds meer importeren. Zo’n gesloten voedselketen zou je ook de Nederlanders toewensen. Natuurlijk, de basis van de Japanse keuken is en blijft rijst. Bijna 40 procent van alle landbouwgrond betreft rijstteelt en dan hebben we het over de vlaktes aan de voet van de bergen. Want Japan is bergachtig; slechts 12 procent van het grondoppervlak leent zich voor landbouw, en zoals bekend leeft de overgrote meerderheid van de 125 miljoen Japanners in grote steden. Buiten rijstteelt worden aardappelen verbouwd, suikerbieten, mandarijnen, sinasappels, kool, graan, gerst, sojabonen, thee. Japan exporteert vrijwel niets, importeert des te meer voedsel. Vooral de consumptie van tofu groeide na de oorlog, maar de verbouw van soja nam juist af. De Verenigde Staten zijn in dit gat gesprongen.

De levering aan klanten gebeurt trouwens in een oogwenk, want Japanners zijn veeleisend als het gaat om de versheid van hun voedsel. Een centrale coöperatie – JA – zorgt hiervoor. Die zorgt er ook voor dat de boeren voldoende betaald krijgen. Circa 20 procent van de prijs die consumenten in de winkel voor voedsel betalen gaat naar de boeren. Voedsel is daardoor relatief duur. Het op leeftijd raken van de boeren is in Japan trouwens een probleem. Jonge mensen trekken naar de steden. Maar daar staat tegenover dat bijna alle boeren in deeltijd werken. Het gemiddelde bedrijf is dan ook maar 1,2 hectare groot. Stadslandbouw is in Japan omvangrijk: circa een derde van alle agrarische bedrijven betreft landbouw op kleine percelen in of aan de randen van de steden. Voor de vergroening en afkoeling in warme zomers is dit buitengewoon belangrijk. Zelfs miljoenenstad Tokio kent een intensieve agrarische productie in tuinen en op kavels die liefst 700.000 inwoners voedt. En de overgrote meerderheid van de bevolking wil graag meer stadslandbouw. Stikstofproblemen in de Japanse landbouw zijn er vrijwel niet. Voedselverspilling en een westers dieet zijn hier de grote boosdoeners: vleesconsumptie, steeds meer melk, kaas, vet. De inspanningen van de regering zijn er daarom op gericht de traditionele Japanse keuken onder jongeren te promoten. Dat laatste lijkt me alleen maar goed. Het verschil met Nederland kan niet groter. Soms helpt dat in het denken.

 

Amsterdam is betoverend

On 22 juni 2022, in boeken, plekken, politiek, stedelijkheid, by Zef Hemel

Ook in de nieuwste Atlas van Nederlandse gemeenten (2022) staat Amsterdam weer met stip bovenaan als het gaat om woonaantrekkelijkheid. Van het landelijke tekort van 390.000 woningen blijkt inmiddels liefst de helft (175.000) gericht op Amsterdam! Maar Amsterdam bouwt niet en ‘grossiert’ in zachte plannen, aldus de makers. Ik moest denken aan een uitspraak van de Amerikaanse sociologe Sharon Zukin die na het verschijnen van ‘Naked City. The Death and Life of Authentic Urban Places’ (2010), opmerkte dat hoogopgeleide mensen willen worden betoverd en dat Amsterdam binnen Europa en de wereld als een ‘betoverende stad’ geldt. Haar boek ging over New York en over hoe het kapitalisme zich meester maakte van de binnenstad die eerst allesbehalve geliefd was en door projectontwikkelaars en gemeentebesturen zelfs was opgegeven. Maar in een podcast vertelde ze wel degelijk over Amsterdam toen haar gevraagd werd of de gemeentelijke aanpak van het Amsterdamse wallengebied niet ook getuigde van opzettelijke gentrificatie, die het verlangen van mensen om te worden betoverd probeerde de stillen. Met andere woorden, was coalitieproject 1012 niet een poging van het gemeentebestuur om de binnenstad geschikt te maken voor hoogopgeleide stedelingen die zo ontzettend houden van galeries in oude pandjes, funky restaurants, bruine cafés, kleine winkeltjes, bloemenmarkten, kleurrijke uitstallingen, terrasjes, oude bomen, lieve bootjes, fietsen op straat.

Zukin, die kort daarvoor onderzoek had gedaan in de Utrechtsestraat en een tijd lang in de Amsterdamse binnenstad had gewoond, legde een rechtstreeks verband tussen coalitieproject 2010 en de succesvolle citymarketingcampagne van Amsterdam. Ze zei: “The Red Light District has begun to look like a serious disadvantage for marketing Amsterdam. There’s even a kind of “I Love Amsterdam” campaign that copies the “I Love New York” campaign of the past few decades. So the new marketing of Amsterdam is more family friendly and really can’t deal with the drug traffic and the human trafficking of the sex industry. So there’s an attempt to evict those uses of the space and turn the windows of the brothels at least temporarily over to fashion designers and visual artists who display their work in the shop windows.” Vervolgens kwam ze op voor de prostituees, die door de aanpak van de gemeente het veld dreigden te moeten ruimen: “There’s a curious dynamic of women’s control over their bodies and their work in a legalized prostitution situation, and the criminality of a lot of that industry, all of which is played out in urban redevelopment.” Amsterdam, concludeerde ze, is betoverend. Daar heb je geen citymarketing voor nodig. De betovering van Amsterdam geldt inmiddels ook voor de schoongeveegde Wallen. Die worden nu onder de voet gelopen door hordes toeristen. Sterft daarmee de stad? Nee integendeel, ze is woest en woest aantrekkelijk.

 

Best of the best

On 20 juni 2022, in economie, stedelijkheid, toerisme, by Zef Hemel

Een rondvaart in een open boot door de Amsterdamse grachten, ondertussen genietend van wijn en kaas, is door Tripadvisor uitgeroepen tot beste toeristische ervaring in de wereld. De schoonheid van Amsterdam, aldus bijna 10.000 beoordelaars, ervaar je al varend het beste en is spectaculairder en ook goedkoper dan een kamelentocht door de woestijn, een duik in de Great Barrier Rif of een wandeling langs de noordkust van Hawaï. Het nieuws werd op 14 juni jongstleden officieel bekend gemaakt. Wat is Tripadvisor? Tripadvisor is een populaire website die maandelijks door 463 miljoen reizigers wereldwijd wordt bezocht. Al die reizigers doen dat om er hun vakantiebestemming te zoeken en/of achteraf met sterren en commentaar te beoordelen. Elk jaar publiceert de website rankings die door de bezoekers zelf worden aangemaakt. Dit jaar domineerden de outdoor activiteiten. Dat zal wel met de pandemie te maken hebben gehad. Bovenaan eindigde de Amsterdamse rondvaart. Zowel de gidsen, de drank, de boot, de prijs als de vaarroute met zijn vele iconische plekken en gebouwen werden door vrijwel alle recensenten zeer hoog aangeslagen. Ja, ook de rondleiding zelf en de informatie die door de gidsen werd gegeven, werden uitdrukkelijk vermeld. Hoe moeten we als planologen deze hoge onderscheiding beoordelen?

In 1999 publiceerde de Canadese socioloog John Hannigan zijn ‘Fantasy City’. Daarin schreef hij over ‘plezier en profijt in de postmoderne metropool’ als nieuwste trend als het gaat om de ontwikkeling van steden. Hannigan constateerde dat steden in het westen razendsnel hun industrie aan het verliezen waren. Wat kwam ervoor in de plaats? Dienstverlening klonk te algemeen. Zijn onderzoek wees uit dat vooral sport, toerisme, cultuur en entertainment de toekomstige basis van de nieuwe stedelijke economie zouden vormen. Niet alleen in Amerikaanse steden was dit de trend, maar vooral in de Aziatische en Australische metropolen. De nieuwe ‘landscapes of pleasure’ toonden hybride vormen van winkelen, entertainment, eten, onderwijs en cultuur: shopertainment, eatertainment en edutainment. Hannigan waarschuwde: “Urban policy-makers need to be proactive rather than reactive, they need to become full collaborative partners with the private sector rather than supplicants who enter into flawed and costly development deals.” Fantasy City verscheen aan de vooravond van het internet, zijn mondiale deelplatforms, de lowcost carriers. Amsterdam was al die jaren proactief. De kades en bruggen storten in, maar de prijzen en onderscheidingen stromen binnen.

 

Londens fabuleuze Lizz Line

On 14 juni 2022, in infrastructuur, by Zef Hemel

Op 24 mei jongstleden werd in Londen officieel de Elizabeth Line geopend. Het betreft de nieuwe metroverbinding tussen Shenfield en Abbeywood in het oosten en Maidenhead en Heathrow Airport in het westen. Kosten: 18 miljard Britse pond (21 miljard euro; de NoordZuidlijn kostte 3 miljard euro). Wat in de volksmond inmiddels al de ‘Lizz Line’ genoemd wordt, stond ooit bekend als Crossrail. De plannen voor Crossrail – een nieuwe oost-westverbinding dwars door Groot-Londen – dateren al van 1989, maar werden telkens uitgesteld. Pas na 2000 kwam er op rijksniveau financiële ruimte, waarna het nog tot 2008 duurde voordat tot de aanleg werd besloten. (Dat Londen op dat moment juist het bid gewonnen had voor het organiseren van de Olympische Spelen in 2012 heeft daarbij zeker geholpen.) De Elizabeth Line betekent 21 kilometer nieuwe tunnelbuizen tussen Paddington en Stratford in het hart van de metropool, twee nieuwe tunnels in het westen en het oosten, acht nieuwe ondergrondse stations, vernieuwing en aanpassing van negentig kilometer bestaand spoor plus nog eens 28 stationsvernieuwingen. In 2009 begonnen de werken. In 2018 had de klus geklaard moeten zijn. Het is nu vier jaar later, maar het is gelukt want inmiddels rijden de verlengde treinen, zij het dat het lange traject nog in drie delen is gesplitst. Volgend jaar zullen ze over de volledige afstand gaan rijden.

Crossrail is het allergrootste infrastructuurproject van Groot-Londen ever. Het verbindt oost met west, waarbij het nu in beide richtingen niet meer dan 45 minuten kost om vanuit het hart van de metropool de uiterste randen te bereiken. West End, City en Canary Wharf liggen alle aan de lijn. Ook wie op een van de vliegvelden rond Londen landt, zal gebruik maken van de Lizz Line, die alle congestie in het centrum in één klap moet oplossen. Parijs keek er indertijd met jaloerse ogen naar en besloot onder president Sarkozy tot een soortgelijke mega-investering in het Parijse grootstedelijke openbaar vervoer. In Nederland bleef het bij 9,7 km NoordZuidlijn in de Noordvleugel en aanleg van lightrail in de Zuidvleugel op het tracé van twee voormalige spoorlijnen. O ja, wat de financiering betreft is er ook nieuws: de regio betaalt op last van Westminster bijna de helft van alle kosten en slaat die rekening de komende dertig jaar om over alle vastgoedeigenaren rond de vele stations. Sinds 2009 is er de Business Rate Supplement (BRS): een extra belasting over vastgoedwaardes boven de 55.000 pond in heel Londen. Daarmee wordt op termijn 4.1 miljard pond uit de markt opgehaald. Free rider-gedrag is uitgesloten. Daarnaast draagt Transport for London bij, waardoor ook de gebruikers worden aangeslagen. Inmiddels liggen plannen gereed voor Crossrail 2: een even ambitieuze regionale metroverbinding, nu van zuidwest naar noordoost. Kosten: 29 miljard pond.

 

Beschaving

On 12 juni 2022, in afval, by Zef Hemel

Jarenlang was ik voorzitter van de academische werkplaats Schone Stad. Met een tiental wetenschappers bestudeerden we het afvalprobleem van Amsterdam. Dat bleek buitengewoon complex en hardnekkig. Wie een maand lang door Japan heeft gereisd, weet echter beter. Een maand lang heb ik géén snipper zwerfafval gezien, wèl overal mensen die bezig waren karton in kleine bundels te binden, plastic in bollen te vatten, netten over het gebundelde afval te gooien, flesdoppen te verzamelen, elke dag wordt er een andere categorie afval door kleine vrachtauto’s opgehaald. De straten zijn dan ook smetteloos schoon. Datzelfde geldt voor de mensen. Wie in Japan in bad gaat, wast zich eerst grondig schoon. Wie stapt nou in een bad terwijl hij of zij nog vies is? In bad gaan doet ook iedereen. Nog zoiets: er wordt niet gegeten op straat. Dat is gewoon niet hygiënisch en ook niet smakelijk voor anderen om te zien. Prullenbakken zijn dan ook nergens te vinden. Afval neem je mee naar huis. En thuis eet je met stokjes, dus met aandacht voor elk korreltje rijst. De reinheid van de Japanner is spreekwoordelijk. Overdreven proper? Helemaal niet.

Het allermooiste vond ik het systeem van openbare wc’s. In elke buurt in elke stad en dorp staan openbare toiletgebouwen met een afdeling voor zowel mannen als vrouwen. Meestal staan ze naast een politiepost, want elk buurtje heeft zo’n gebouwtje – meestal op een druk verkeersknooppunt – waar een wijkagent bereid is alle vragen van voorbijgangers te beantwoorden. Je kunt er ook naar de wc. En alle openbare wc’s zijn brandschoon, stinken niet, worden netjes gereinigd. Vandalisme en bezoedeling is de Japanner vreemd. Vandaar ook dat mondkapjes dragen in Japan geen probleem is. Dus toen ik weer op Schiphol landde, was dit het eerste dat me opviel: mannen die in de openbare ruimte urineren, overal rommel en viezigheid op straat, niemand draagt nog mondkapjes, ik zag een nonchalance en onverschilligheid jegens de ander in de openbare ruimte die ik in Japan niet tegenkwam. Afval staat dus niet op zichzelf. Als ik wethouder was, zou ik beginnen met een netwerk van brandschone openbare toiletten voor zowel mannen als vrouwen. En elk gebouwtje onder toezicht plaatsen van een wijkagent. Reinheid begint dáár. Ook onze omgang met afval (en met elkaar) zal veranderen. Ooit.

 

Tokyo verplaatsen

On 5 juni 2022, in plekken, politiek, by Zef Hemel

Vijfde bezoek aan Tokyo en opnieuw ben ik diep onder de indruk van deze geweldige megastad. Ik moest weer denken aan dat kaartje in Roman Cybriwsky’s boek over Tokyo (1998) waarop alle voorgestelde alternatieve locaties voor de nieuwe hoofdstad van Japan staan afgebeeld. Weg uit de drukte, weg uit de congestie, hoe vaak is er niet voorgesteld om de hoofdstad van Japan te verplaatsen naar een andere, veel rustiger plek, desnoods richting het noordelijke, koude en afgelegen eiland van Hokkaido. Belangrijkste motief was telkens het grote gevaar van verwoestende aardbevingen in het gebied waar Tokyo zich bevindt. Want uitgerekend waar de 37 miljoen mensen in de Kanto vlakte samendringen bestaat de grote kans dat op niet al te lange termijn de aarde zal opensplijten en, net als in 1923, alles wat mensen daar hebben gebouwd – daarbij niets en niemand ontziend – zal vernietigen. Maar ook de congestie en de bevoordeling van Tokyo ten opzichte van het rest van het land werden en worden genoemd. Cybriwsky noemt de Committee for Relocation of the Capital onder leiding van Uno Osamu die in december 1995 de Japanse regering voor het laatst adviseerde de hoofdstad elders opnieuw op te bouwen. De werken dienden volgens de commissie uiterlijk in 2000 te starten. Waarom is er niets met dat rapport gebeurd?

Op het moment dat de zakenman Osamu zijn advies aan de Japanse regering uitbracht was over de exacte locatie politiek nog niets beslist. Vele opties dienden zich aan. Al in 1960 was voorgesteld aan de voet van Mount Fuji een nieuwe hoofdstad op te trekken. In die tijd gingen ook stemmen op om de hoofdstad te vestigen in het centraal gelegen Nagoya of in Sendai. Maar sommigen meenden dat niet Nagoya of Sendai, maar de oude hoofdstad Kyoto daarvoor eerder in aanmerking kwam. Veel afgelegen gebieden wierpen zich daarna op en meenden dat uit een oogpunt van een meer evenwichtige economische regionale ontwikkeling hun achtergestelde positie voldoende aanleiding was om in aanmerking te komen. Even werd zelfs overwogen om de hoofdstadfunctie te spreiden over verschillende locaties langs de hogesnelheidslijn tussen Tokyo en Osaka. Ten slotte was er nog de optie een compleet nieuw eiland in de Baai van Tokyo op te werpen waarop de hoofdstadfunctie opnieuw opgetrokken zou kunnen worden. Negen criteria gaf de commissie-Osamu de regering mee voor de uiteindelijke keuze. Het kwam er echter niet van. Tokyo is ook 25 jaar later nog steeds de Japanse hoofdstad. Iedereen in dit land wacht dus in spanning op de grote aardbeving die de hoofdstad, tevens grootste stad op aarde met de grond gelijk zal maken. Maar ach, Tokyo staat nog steeds overeind.

 

Over twee weken begint het regenseizoen in Japan. Dat wordt spannend, zeker in Tokio. Want de klimaatverandering treft de megastad aan de baai als geen ander. De afgelopen maand was ik er. Lichte aardschokken genoeg, maar de jaarlijkse regenval en tsunami’s moesten toen nog komen. Juist de tropische regenbuien winnen aan intensiteit. Omdat Tokio met zijn 37 miljoen inwoners ligt ingeklemd tussen de bergen, stroomt alle water in haar richting, waarna het zich door de immense en onafzienbare huizenmassa op de Kanto-vlakte een weg naar zee baant. Alleen al Sumida Gawa doet er in de megastad 27 kilometer over om de baai te bereiken. Tama Gawa is erg gevoelig voor overstromingen en ook Edo Gawa is een vergaarbak van snelstromend water. Liefst vijf grote rivieren doorsnijden de betonnen metropool. Daarnaast zijn er nog taltijke rivieren die boven- dan wel ondergronds het regenwater uit de bergen afvoeren. Om de zoveel jaar is er wel een tyfoon waarbij veel slachtoffers vallen en die soms duizenden mensen in één klap dakloos maakt. Daarom kwam in 2006, na dertien jaar bouwen, de MAOUDC gereed – de Metropolitan Area Outer Underground Discharge Channel. Kosten: 2 miljard dollar. Wat een imposant bouwwerk, wat een kathedraal!

Over een lengte van 6,3 kilometer rijgen zich vijf enorme ondergrondse cilinders aaneen, elk 177 meter hoog en ondersteund door 59 betonnen pilaren, onderling verbonden door tunnels, die regenwater tijdelijk kunnen opslaan. Elke cilinder kan 300.000 kubieke meter water bergen. Het bouwwerk bevindt zich 22 meter onder de grond in het noordelijke en lage deel van de metropool. Van daaruit spoelen reusachtige pompen het opgeslagen water in een mum van tijd naar Edo Gawa, want elke pomp kan 200 ton water in een seconde lozen. De gasturbinemotoren van deze pompen zitten ook in Boeing 737’s. Dit krankzinnige systeem kan tot 55 millimeter regenwater per uur verwerken, maar dat was helaas de norm van vijftig jaar geleden. Tegenwoordig is dat lang niet meer genoeg. Er worden nu in delen van Tokio maatregelen getroffen die uitgaan van 65 tot 75 mm. regenval per uur. In de lager gelegen delen van Tokio zal zelfs dat niet genoeg zijn. Experts denken dat bij extreem weer circa 2,5 miljoen mensen direct gevaar lopen, ondanks alle getroffen maatregelen. Let dus goed op, de komende maand, want in juli 2018 ging het bijna mis. Extreme regenval ging toen gepaard met een hittegolf. Het was kantje boord, zo vlak voor de Olympische Spelen. Zelfs voor een land als Japan was dat iets om nooit meer te vergeten.

Tagged with:
 

Flash floods in Londen

On 16 april 2022, in duurzaamheid, water, by Zef Hemel

Hoe gaat het verder met Londen? Iedereen denkt dan aan dure woningen of de Brexit, maar dat zijn niet de belangrijkste problemen waar de Britse hoofdstad mee worstelt. Eind februari verscheen in The Observer een artikel over het acute gevaar van overstromingen in het stroomdal van de Thames. In juli 2021, toen delen van Duitsland, België (Luik) en Valkenburg onder water kwamen, kampte ook Londen met hevige regenval. Op 12 juli viel in Shepherd’s Bush in een uur tijd liefst 48,5 mm – dat is meer dan wat in dat stadsdeel gemiddeld in een maand tijd valt. Ziekenhuizen sloten hun deuren, metrostations werden afgesloten, meer dan een duizend woningen liepen onder water. Sindsdien beseft de Britse hoofdstad dat ze gevaar loopt als gevolg van ‘flash floods’ die samenhangen met een zich versnellende klimaatverandering. Vooral in het noorden en oosten van de metropool moeten bewoners ernstig rekening houden met overstromingen. Die kunnen zich heel goed ‘s nachts voordoen, wanneer mensen slapen. Maar bewoners lijken het zich allemaal nog nauwelijks te realiseren.

Grote delen van Londen zijn in de loop der jaren steeds dichter bebouwd geraakt. Asfalt en bestrating maken de ondergrond ondoordringbaar voor water. Daar komt bij dat de riolering in het merendeel van Groot-Londen nog Victoriaans is en allerminst is aangepast aan de snelle bevolkingsgroei van de afgelopen decennia. Londen is booming, maar de infrastructuur heeft die groei niet kunnen bijhouden. En het ergste is dat er niet één organisatie is die zich hiervoor verantwoordelijk voelt. Bestuurlijk valt de stad uiteen in tweeëndertig boroughs die allemaal behoorlijk zelfstandig opereren. Zelfs een burgemeester heeft Londen nog maar relatief kort. Zijn apparaat is bovendien klein, er is een London Plan (2021), maar dat heeft nauwelijks een dwingend karakter. Een burgervader kan dus niet veel uitrichten als het gaat om een grondige reorganisatie van de totale bebouwing, het complete, zwaar verouderde rioleringsstelsel en de waterafvoer van de miljoenenstad. Een alarmerend rapport over de situatie schreef een taskforce aan The London Councils, waar vertegenwoordigers uit alle boroughs en de City samenkomen. En verder is er the London Climate Change Partnership. Zij moeten het doen, en veel tijd is er niet.

 

How many earths?

On 4 april 2022, in duurzaamheid, by Zef Hemel

Op 12 april aanstaande is het Earth Overshoot Day, althans voor Nederland. Op die dag heeft ons kleine landje namelijk haar deel van de totale biocapaciteit van onze planeet over het jaar 2022 al helemaal verbruikt. De rest van het jaar gaan we dik in de min. Hoezo minder vliegen? Hoezo de thermostaat twee graden lager? Als iedere wereldburger zou leven als de gemiddelde Nederlander, dan waren er liefst drie-en-een-halve planeten aarde nodig. En Japan? Japan is rijk, hooggeïndustrialiseerd, sterk geürbaniseerd, haar bevolking is bovendien sterk vergrijsd, er is zelfs sprake van bevolkingskrimp. Japan, las ik, verbruikt beduidend minder biocapaciteit dan wij: 2,9 planeten aarde. Hoe kan dat? Ik las een aantal artikelen, waaronder ‘Decentralization & Local food: Japan’s regional Ecological Footprints indicate localized sustainability strategies’ in Journal of Cleaner Production, 10 april 2021,van een grote groep wetenschappers onder leiding van Tazuaki Tsuchiya. Daarin wordt opgemerkt dat de regionale verschillen tussen stad en land in Japan groot zijn en er, anders dan bij ons, door diverse groepen veel inspanningen worden geleverd om de voetafdruk te verkleinen. Wat is eigenlijk nodig en hoe gaat dat in zijn werk?

De grootste voetafdruk heeft Tokio, een metropool van 37 miljoen inwoners: 5,24 wereldhectares. De kleinste voetafdruk heeft Yamanashi (4,06 wereldhectares). Stedelijke regio’s en regio’s waar de bevolking vergrijsd is hebben over het algemeen hoge scores. Vooral voedselgebruik tikt aan, maar ook wonen en transport. In stedelijke gebieden blijkt voedselverbruik significant groter dan in landelijke gebieden. En ouderen verbruiken meer capaciteit dan jongeren. Aangezien de verstedelijkingsgraad in Japan nog zal toenemen en ook de bevolking steeds ouder wordt, verwacht men dat de ecologische voetafdruk van Japan nog zal stijgen. Daarom menen de onderzoekers dat overheidsbeleid sterk op minder consumeren moet worden gericht, dat houdt in uitgaan van beduidend minder vierkante meters voor wonen, minder automobiliteit, en meer vers voedsel, liefst lokaal verbouwd. Wandelen en fietsen bevorderen helpt ook. Daartoe is wel voldoende dichtheid van de bebouwing nodig. In steden als Tokio is het aandeel auto gelukkig al laag: 27 procent auto tegenover 23 procent te voet, 13 procent fiets en 36 procent openbaar vervoer. Daarom scoort Japan veel gunstiger dan Nederland. In Nederland nam de automobiliteit de afgelopen jaren juist toe, met name buiten de grote steden. Nederland heeft nog een hele lange weg te gaan.