Mij werd gevraagd waarom ik onlangs blogde over de A7 en de gemankeerde tunnel onder het prinses Margrietkanaal. Nou waarom? Omdat de A7 voor Noord-Nederland economisch gewoon erg veel betekent. Nu de snelweg voor lange tijd is gestremd is het alsof de vijand raak heeft geschoten en de provincies Friesland en Groningen in het hart zijn geraakt. Het verklaart ook de opwinding in het noorden. Vroeger heette A7 gewoon rijksweg 43, het was de rijksweg die vanaf 1939 de autoverbinding van Amsterdam via de nieuwe Afsluitdijk naar het verre Oost-Groningen moest vormen. Groningen en Friesland reeg hij aaneen. Het laatste stuk kwam overigens pas in 1961 gereed. Tien jaar later, begin jaren ’70, werd alweer besloten het tracé over de volle 195 kilometer lengte te verbreden, kosten 146 miljoen gulden. Dat was opnieuw een reusachtige operatie. Tussen Sneek en Joure werd gekozen voor verbreding van het bestaande profiel. Maar de tunnel onder het kanaal was dan weer een novum. In 1978 kwam hij gereed. Was die kostbare tunnel werkelijk noodzakelijk? Hij kwam er vanwege de drukke recreatievaart, want het kanaal verbindt de Grote Brekken, het Koevorder Meer, het Sneeker Meer en het Pikmeer. En ja, ook de watersport is een economische factor waarmee in Friesland moet worden gerekend. Aldus verliep de besluitvorming op papier tussen ministeries, provincies, gemeenten en de rijkswaterstaat.
Daarna volgde de weerbarstige praktijk. In het blad Cement schreef ingenieur P. Kieft in 1976 over het bijzondere tunnelontwerp voor de A7, gemaakt door Rijkswaterstaat, directie Sluizen en Stuwen. Civiele techniek heb ik niet gestudeerd, dus de vinger op de zere plek leggen kan ik niet. Wel las ik dat deze tunnelbouw, uitgevoerd door Dura en Voormolen, ingewikkeld was. De gebruikelijke zinkmethode kon niet worden toegepast. Bij die methode worden de elementen gebouwd in een speciaal daartoe gemaakt bouwdok. In plaats daarvan werd het zinkelement in een van de beide afritten gebouwd, die na gereedkomen vol water werd gezet en daarmee als bouwdok diende. Maar om voldoende dokbreedte te krijgen moest de zuidoostelijke afrit ter plaatse drie meter breder worden gemaakt. En dat noodzaakte weer tot het toepassen van een afwijkende primaire dichting: een pneumatisch rubberprofiel dat langs de vloer en de wanden van de afritten werd gemonteerd en dat na het afzinken werd opgepompt. “Het feit dat alleen het zinkelement het gesloten gedeelte van het kunstwerk vormt, brengt de noodzaak met zich mee dat dit onderdeel tevens de waterkerende functie voor zijn rekening moet nemen.” Aldus ingenieur Kieft. Kan dit de oorzaak zijn van het gerezen probleem – grondwater dat naar boven komt en wanden en bodem opstuwt door rubberprofielen die het na 45 jaar begeven? Hoe dan ook, het is een mooi voorbeeld van papieren besluitvorming versus lokale kennis en een modderige praktijk. Een papieren tijger die zich ook al bij de bouw hevig verzette. Maar daarover ging mijn eerdere blog.
Geef een reactie