De Lelylijn

Op het eind van de avond noemde een meneer mij een tegenstander van de Lelylijn. Kennelijk ging het hem om kleur bekennen: ben je voor of ben je tegen. Ik sprak in Emmeloord, waar in Het Voorhuys ruim honderd burgers waren samengekomen om met elkaar van gedachten te wisselen over de aanleg van de Lelylijn, een nieuwe spoorverbinding tussen Groningen en Amsterdam. Door Rutte IV is daarvoor drie miljard euro gereserveerd. De werkelijke kosten bedragen echter een veelvoud. Mijn bijdrage bestond uit een overzicht van de bestuurlijke verwikkelingen rond de aanleg van de Zuiderzeelijn (1994-2006), de vele rapporten die daarover waren verschenen en het besluit destijds van het kabinet om de lijn niet aan te leggen. Daar kun je veel van leren. Die hele discussie was sterk geld-gedreven (Langman-gelden), een zoektocht naar een groot project. Het moest zelfs een magneetzweefbaan worden, een razendsnelle verbinding met Noord-Europa, het denken was destijds sterk internationaal. Nee, van halteren bij Emmeloord was geen sprake. Tussen Amsterdam en Heerenveen ging het gewoon non-stop. Noord-Nederland wilde zich met China meten. Wat de Chinezen konden, dat kon Nederland ook. In één klap zou de economie van het Noorden de achterstand ten opzichte van de Randstad inhalen. Dat was het denken eind jaren negentig.

De recente discussie rond de Lelylijn, zo betoogde ik, is nog even geld-gedreven en ook nu weer staat de economie voorop. Brede welvaart heet het dit keer, maar breedte verraadt een zoektocht naar ándere motieven omdat de economische te mager zijn. Immers, bij de Zuiderzeelijn was al duidelijk dat het verkeer tussen het Noorden en de Randstad niet overhoudt (29.000 passagiers per dag) en dat de verwachte banengroei in Noord-Nederland als gevolg van de aanleg niet meer dan 4.000 zou bedragen. De aanleiding voor de hernieuwde discussie is dit keer het Nationaal Groeifonds van Rutte III en IV, dat met 20 miljard euro in kas de economie opnieuw wil stimuleren. Nieuwe ronde, nieuwe kansen, dus Noord-Nederland haalde de Zuiderzeelijn weer van stal. Toch is er een verschil. Dit keer is het denken eng-nationaal: in haar ‘Deltaplan’ belooft het Noorden veel woningen voor Nederlanders langs de spoorlijn te bouwen, en om Drenthe en Twente te bedienen wil men nu óók nog een Nedersaksenlijn. Mijn gebrek aan enthousiasme probeerde ik niet te laten blijken. In plaats daarvan schetste ik de werkelijke ruimtelijke problemen van Noord-Nederland: bodemdaling, daling van de bodemvruchtbaarheid, ernstig verlies van biodiversiteit, slechte waterkwaliteit, verzilting, zeespiegelstijging. Bovendien komt er al een snelle spoorverbinding tussen Breda en Groningen via de bestaande Hanzelijn (na 2027). Toen wist die meneer in het publiek het zeker. Ik was tegen.