Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2013:
Deze week college gegeven over planning in de twintigste eeuw aan eerstejaars studenten op de UvA. Mijn college opende niet met de Woningwet van 1901, maar met de massaproductie van de T-Ford in Amerika vanaf 1908. De Amerikaanse auto-industrie, groot geworden in Detroit, zou de steden en de landschappen van Europa en Amerika namelijk ingrijpend veranderen en het negentiende eeuwse tuindorp – als medicijn bedoeld tegen de industriële stad – in de vorm van de ‘suburb’ definitief laten triomferen. Regionale gespreide verstedelijking zoals Frank Lloyd Wright die met zijn studies van ‘Broad Acre City’ in de jaren dertig tekende werd het dominante patroon dankzij de T-Ford van Henry Ford (1863-1947). De in New York woonachtige Jane Jacobs zou begin jaren zestig ten strijde trekken tegen de snelwegen van Robert Moses, die nu ook de Amerikaanse binnensteden doorboorden en functioneel uitholden, nee leegzogen. Het was deze strijd, die begon met Henry Ford’s schepping.
Vincent Curcio schreef een mooie biografie van Henry Ford. Bernard Hulsman recenseerde deze onlangs in NRC Handelsblad. De assemblagelijn voor de T-Ford, zo lees ik, kwam in 1913 gereed, waarna Ford het arbeidsloon tot vijf dollar per dag verdubbelde. Ook verkortte hij de werkdag tot acht uur. Hierdoor konden de arbeiders een auto kopen en hadden ze voldoende tijd om er in rond te rijden. Wat ik niet wist, is dat Henry Ford helemaal niet van de grote stad hield, en al helemaal niet van Detroit – nota bene de stad die hij zelf geschapen had. In Alabama wilde hij een lint van idyllische dorpen bouwen en in Brazilië begon hij aan Fordlandia, een utopisch stadje voor arbeiders op een rubberplantage. Hulsman: “De utopische dorpen kwamen voort uit zijn onbehagen in de moderne wereld. (…) Hij had een hekel aan industriesteden als Detroit en het materialisme van de consumptiemaatschappij. (…) Hij verlangde terug naar het simpele plattelandsleven van zijn jeugd, met de bijbehorende oude normen en waarden.” Ford was niet de enige. Bijna alle Amerikanen zijn gevlucht, zodra ze konden, met hun auto naar de suburb, liefst ver van de grote stad. Amerikanen, op een paar New Yorkers na, zijn toch vooral antistedelijk.
Gelezen in The New York Times van 8 februari 2013:
Van de onlangs overleden Amerikaanse kunstenaar Mike Kelley (1954-2012) is op dit moment een fraaie tentoonstelling te zien in het Stedelijk Museum in Amsterdam. Ik was er vorige week. De anarchist Kelley maakte intrigerend werk rond thema’s als de klassenmaatschappij, onderdrukte herinneringen en post-punk politiek. Vooral zijn ‘Educational Complex’ uit 1995, met de verzameling maquettes van alle scholen waar Kelley ooit is geweest, vond ik indrukwekkend. Tot halverwege de jaren ‘70 woonde Kelley nog in Detroit; daarna trok hij naar Los Angeles om er te studeren en te werken. In LA stierf hij. Veel van zijn werk gaat over zijn jeugdherinneringen in Detroit. Om hem te gedenken heeft die stad het initiatief genomen om een replica van Kelley’s geboortehuis terug te bouwen in de suburb van Westland, waar het origineel overigens nog steeds staat. In de replica zal geen museum gevestigd worden, maar, zoals de kunstenaar ooit bedoelde, een buurthuis waar een kapper haar zal knippen, buurtbewoners hun barbecues kunnen houden en daklozen hun post kunnen ophalen.
Het project blijkt een oud idee van de kunstenaar zelf te zijn geweest, die delen van de replica al in zijn werkplaats had nagebouwd en in 2010 op een trailer van downtown Detroit naar Westland had gereden en weer terug: “a kind of ancestral journey”. De drie films van deze tocht door de stad – ‘Mobile Homestead’ – zullen binnenkort worden vertoond in New York, in het Whitney. In 2010 had de kunstenaar zich nog voorgenomen om onder het huis twee kelderverdiepingen met tunnels als donkere labyrintische ruimten in te richten, als een soort weergave van het onderbewustzijn. “Mike had planned to do various activitities down there that were secret,” aldus Marsha Miro van het plaatselijke moderne kunstmuseum. In ‘Mobile Homestead’ moest zijn ongemakkelijke relatie met zijn jeugd tot uitdrukking komen. Maar na zijn dood komt er dus een aangepaste bestemming voor de dubbele kelderlaag, die gesloten zal blijven voor het publiek. “Mike had an uneasy, conflicted relationship to lots of situations – not least his native city of Detroit.” Op de website van Whitney lees ik: “The two documentaries of Mobile Homestead en route through the Detroit environs trace a remarkable variety of both urban and outlying areas, making apparent the socio-economic disparities among the communities through which Mobile Homestead passed.” De derde documentaire gaat over Detroit in 2010. “Taken together, these videos convey Kelley’s critical eye on this American city that he knew so well.” Een filmpje van de rit door Detroit staat op YouTube. Kijken!
Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda:
“Transportation is destiny”, beweert de Amerikaan John Kasarda in zijn recent verschenen boek Aerotropolis (2011). Daarom wil hij ons doen geloven dat vliegvelden in de eenentwintigste eeuw belangrijker zijn dan steden. Vliegvelden vormen niet alleen de steden die ze bedienen, ze wòrden steden op zichzelf. Kasarda zou het gemeentebestuur van het krimpende Detroit er van hebben overtuigd dat ze het beste een groot vliegveld kan bouwen. Ik hoop het niet. En Los Angeles is voor hem het bewijs dat een stad aan positie verliest als het geen mainport in de nabijheid heeft. Huh? Hoe kan je nu een uiterst succesvolle metropool van vijftien miljoen inwoners aanpraten dat ze kansen heeft gemist omdat ze geen mainport heeft? Ze is toch zelf het levende bewijs van het tegendeel. Steden hoeven helemaal geen hele grote vliegvelden te hebben om succesvol te zijn. Liever niet zelfs. Die van LA is groot genoeg.
In ‘Triumph of the City’ (2011) wijdt de Amerikaanse econoom Ed Glaeser slechts één passage aan vliegvelden in relatie tot steden. Deze nuchtere passage gaat als volgt: “Many suburban communities have grown up arount airports, like Chicago’s O’Hare. This pattern is, in a way, no different from the earlier tendency of people and companies to locate near wharfs and rail yards.” Glaeser beschrijft hier The Woodlands, een suburbaan gebied op dertig mijl afstand van het centrum van Houston. Wat blijkt? Een deel van de inwoners van The Woodlands gebruikt bijna dagelijks het nabije vliegveld. Ze pendelen als het ware door de lucht. Vergelijk het met Hoofddorp. Het zal best. Om daar nu, zoals Kasarda doet, een heel boek aan te wijden en de oude steden meteen maar dood te verklaren, is natuurlijk overdreven. Ik ben alleen bang dat het gemeentebestuur van Detroit het dwaze advies zal volgen om de slinkende stad nieuw leven in te blazen met een flinke stoot kerosine en een mega-investering in landingsbanen. Arm Detroit. Arme belastingbetaler. Arm milieu.
Gelezen op Reuters op 22 maart 2011:
Afgelopen decennium daalde het inwonertal van Detroit met 25 procent tot het laagste niveau in de afgelopen honderd jaar. Het ging van 951.270 in 2000 naar 713.777 inwoners eind 2010, minder dus nog dan Amsterdam. In de hele staat Michigan daalde het inwonertal naar 9.88 miljoen. Zoiets heet bevolkingskrimp. Wat een verschil met 1950, toen ‘Motor City’ werd bevolkt door 1.85 miljoen mensen. Detroit stevent op een stevig bankroet. De nieuwe gouverneur van Michigan, de Republikein Rick Snyder, wil nu dat de inliggende steden fors bezuinigen, desnoods daartoe gedwongen door financiële managers, aangesteld door de gouverneur.
De problemen van Detroit hangen sterk samen met de lokale autoindustrie. Detroit zette al zijn kaarten op deze bedrijven en moet nu het gelag betalen. De problemen dateren overigens niet van vandaag of gisteren. In 1967 braken in Detroit hevige rassenrellen uit. Die luidden een ommekeer in in de ontwikkeling van de stad. Detroit verloor toen al de helft van zijn bevolking. De Amerikaanse architectuurhistoricus Spiro Kostof beschrijft in ‘’The City Assembled’ (1992) met gevoel voor detail de gevolgen van de rellen: “The centre has become a wasteland. Each year around Devil’s Night (30 October), inner-city dwellers take to the streets and set fire to abandoned buildings. It seems an ironic twist on the ‘slash and burn’ urban renewal by city government in the 195os and ‘60s.” Edward Glaeser noemt deze branden niet, maar herinnert in Triumph of the City (2011) aan het tijdperk van burgemeester Jerome Cavanagh, die het politiegeweld na de rellen de kop indrukte en die met Martin Luther King naar het Witte Huis opmarcheerde, maar die uiteindelijk toch machteloos stond tegenover de verdere afbraak van de auto-industrie. Erger, Cavanagh maakte destijds de fatale fout om buurten af te breken en nieuwe woningen ervoor in de plaats te bouwen. Ook stimuleerde hij hoogbouw in het centrum. Daartoe leende hij veel geld van de federale overheid. Waarom deed hij dat?, vraagt Glaeser zich vertwijfeld af. Er waren meer dan genoeg huizen in Detroit voorradig. “Those shiny new buildings were really Potemkin villages spread throughout America, built to provide politicians with the appearance of urban success. But Detroit had plenty of buildings; it didn’t need more.” Het mocht niet baten. Al veertig jaar maakt Detroit dezelfde fatale fout. De afgelopen tien jaar verloor ze opnieuw een kwart van haar inwoners. De door de stad gemaakte schulden moeten nog steeds worden afbetaald. Door steeds minder mensen. Wat is de harde les? In situatie van krimp moeten Nederlandse steden geen woningen willen afbreken om er nieuwe voor terug te bouwen en al helemaal geen hoogbouw aan het centrum willen toevoegen. Veel te duur. En het helpt niet.
Gelezen in ‘’The Great Reset’ (2010) van Richard Florida:
Je eigen stad spiegelen aan Dubai is verleidelijk, maar ook gevaarlijk. De meeste steden in de wereld, althans in Europa, stagneren nu eenmaal, of krimpen zelfs. Dan is Dubai het verkeerde voorbeeld. Aan krimpende steden wijdt Richard Florida een apart hoofdstuk in zijn nieuwste boek. Detroit stelt hij tegenover Pittsburgh. Beide steden kent hij goed. Veel heeft hij niet op met strategieën om steden gepland te laten krimpen. Vaak, schrijft hij, betreft het overheidsgestuurde top-down processen die veel geld kosten. “The most successful examples of shrinking, such as Pittsburgh’s, result not from top-down policies imposed by local governments but from organic, bottom-up, community-based efforts.” De beste buurten bleken juist die buurten te zijn die waren ontsnapt aan de overheidsgestuurde stadsvernieuwing. Het ging ook niet om grote sloop- en vernieuwingsoperaties, laat staan om de bouw van stadions en congrescentra, maar vergroening van stadsbuurten, het opknappen van de openbare ruimte, kleine bedrijfjes enzovoort. Snel ging het ook niet, maar geleidelijk.
Florida stelt vervolgens de cruciale vraag: moet je als overheid massief investeren in steden en regio’s die het slecht doen en demografisch krimpen, of veeleer in mensen via onderwijs en mobiliteitsprogramma’s? De vraag stellen is hem beantwoorden. Hij citeert met instemming Harvard-econoom Ed Glaeser: “While regional diversity within the Unites States might prompt politicians to pursue polities that target aid to distressed regions, that seems likely to be counterproductive.” Beter is in onderwijs te investeren. En mensen laten vertrekken als ze dat willen. Naast onderwijs en verhuispremies aanbieden moet je natuurlijk nog wel iets doen in de krimpgebieden. Ze helemaal aan hun lot overlaten kun je niet. Belangrijkste is, aldus Florida, dat de overheid moet afstappen van het idee dat met grootschalige sloop- en vernieuwingeprojecten die veel geld kosten iets kan worden bereikt. Die zullen namelijk niet werken. Dat hebben ze nog nooit gedaan.
Gelezen in Het Parool van 4 juli 2009:
Wat er kan gebeuren als je economie niet vitaal is, laat de Amerikaanse staat Michigan zien. Detroit ligt in Michigan. Al ver voor de huidige economische recessie ging het slecht met Detroit, de auto-industrie verkeerde al lang in zwaar weer. De hoofdkantoren en ook veel fabrieken van General Motors, Chrysler en Ford zijn gevestigd in en rondom Detroit. "Ooit vertrokken Amerikanen massaal naar deze stad om werk te zoeken. In de jaren vijftig telde Detroit ruim twee miljoen inwoners. Inmiddels is dat aantal meer dan gehalveerd: 921.000," meldt Het Parool.
De uittocht begon in de jaren zestig. Het waren vooral de blanken die na de fabrieksstakingen en rassenrellen naar de buitenwijken trokken. De uittocht is sindsdien alleen maar gegroeid. Blank en zwart verlaten niet alleen meer de stad, maar ook de staat. Sinds het uitbreken van de crisis zijn al een half miljoen mensen Michigan ontvlucht. Het Parool: "De economie van Detroit en van heel Michigan is ingestort. Iedere twaalf minuten verhuist een familie naar een andere staat." De gevolgen zijn duidelijk zichtbaar. Het zakencentrum is ‘s avonds zo goed als verlaten. "Een groot deel van de kantoorgebouwen en winkelpanden staan leeg. Alle Amerikaanse warenhuizen zijn vertrokken. Alleen de goedkopere supermarkten van Aldi en Family Dollar Stores houden het nog vol. Dertig procent van de bevolking leeft van voedselbonnen. Bijna 23 procent van de inwoners van Detroit is werkloos. Ruim 36.000 woningen staan leeg."
Een paar maanden geleden hoorde ik in New York dat de economie van Detroit met 40 procent is gekrompen. Dat is niet het effect van de recessie. Het is het gevolg van een eenzijdige stedelijke economie. Dus steden, kijk uit voor een eenzijdige economie. Gok niet op die paar grote bedrijven. Kies geen economische speerpunten. Doe niet aan economische clustervorming. Koester het midden- en kleinbedrijf.
reacties