Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in NRC Handelsblad van 27 november 2019:
Onlangs meldde NRC Handelsblad dat de Commissie Milieu Effect Rapportage een negatief advies heeft uitgebracht aan het kabinet over de Nationale Omgevingsvisie. Veel publiciteit kreeg het niet. Dat is ook niet zo verwonderlijk. Het is een ambtelijk traject, dus beter geen media-aandacht. Kees Linse, de voorzitter voor de Landelijke Commissie voor de M.E.R., moest eraan te pas komen. Omfloerst vertelde hij over het vernietigende oordeel van zijn commissie: alle mooie ambities van de regering met Nederland in de verre toekomst zijn gewoon niet met elkaar te rijmen. Het is ook onduidelijk hoe ze dit allemaal wil realiseren. Linse: “Het is lastig al deze voeten in één schoen te passen. Onze vraag luidt: waar wringt de schoen?” Met schoen bedoelde de voorzitter het grondgebied van Nederland. Groei van mobiliteit en economie hebben grote ruimtelijke en milieu- effecten, die kun je niet wegpoetsen, die zullen botsen met andere functies. Zijn boodschap deed sterk denken aan het recente rapport van de commissie-Remkes. In ‘Niet alles kan’ (2019) gaf deze staatscommissie aan dat de recente stikstofcrisis de regering dwingt tot het maken scherpe keuzes, nu maar ook in de toekomst. Wonen, mobiliteit, landbouw, distributie, ze kunnen niet ongeremd doorgroeien. Flauwekul dus, die zalvende, ambtelijke Nationale Omgevingsvisie.
Net als bij de stikstofcrisis zijn in de toekomstige Omgevingswet in de eerste plaats de provincies aan zet. Omgevingsbeleid, waar ruimtelijke ordening onder valt, is door eerdere regeringen-Balkenende en -Rutte naar dit provinciale niveau doorverwezen. Tegelijk maakt Europa tal van regels die doorwerken naar het lokale en regionale niveau. Dus wat wil de regering eigenlijk met haar visie? De Landelijke Commissie m.e.r. laat haar nu het huiswerk overmaken, maar de vraag is of het daarmee allemaal beter wordt. De problemen zijn te ernstig. Zou Den Haag niet eens de bevolking moeten raadplegen? Diezelfde NRC Handelsblad berichtte op 18 november over het ‘democratische experiment’ dat de Franse president Emmanuel Macron na het klimaatakkoord van Parijs en de opkomst van de gele hesjes is aangegaan: honderdvijftig geselecteerde burgers komen zes weekeinden lang in de Franse hoofdstad bijeen om een antwoord te formuleren op de vraag: ‘hoe kunnen we tot 2030 de uitstoot van broeikasgassen met minstens 40 procent verminderen op sociaal rechtvaardige wijze?’ Hun beraadslagingen moeten leiden tot een concreet plan dat per referendum aan de Franse bevolking zal worden voorgelegd. Dat is andere koek. Zoiets zie je de Nederlandse regering niet doen. Die wil gewoon geen keuzes maken. Het liefste wil ze visieloos doorgroeien met alles. Tot de wal het schip keert. Laat de ambtenaren maar doormodderen.
Gelezen in ‘Paris, métropole introuvable’ (2017) van Christian Lefèvre:
Deze week een inspiratiecollege gegeven aan studenten Urban Management van de Hogeschool van Amsterdam over de metropool Amsterdam bezien vanuit het mondiale. De andere bijdrage, van Martin van der Maas, ging over Amsterdam en haar bewoners. De laatste klonk vertrouwd in de oren, de eerste bleek vrijwel onbekend. Dat is ook niet zo vreemd. Amsterdam ziet zichzelf niet als onderdeel van de grote wereld, denkt hoofdzakelijk lokaal, positioneert zich regionaal of nationaal, en zelfs vaak dat niet. Dat probleem deelt ze met Parijs. Deze zomer las ik er een boekje over. In ‘Paris, métropole introuvable’ beschrijft Christian Lefèvre hoeveel moeite het de Franse hoofdstad kost om internationaal te denken en zichzelf als wereldstad te positioneren en te besturen. Parijs, met 12 miljoen inwoners, is een absolute ‘Global City’, maar het lokale bestuur is daartoe allerminst geëquipeerd. Anders dan Londen of New York opereert Parijs bijna provinciaals, is het bestuur sterk naar binnen gekeerd, ziet het zichzelf hoogstens als een van de ‘stedelijke regio’s’ in nationaal verband. De aansluiting bij de rest van de wereld weet de Franse metropool maar niet te leggen. Lefèvre, die hoogleraar is aan de Ecole de l’Urbanisme te Parijs, verbaast zich hierover en beschrijft hoe de afgelopen twintig jaar een notie van globalisering het Parijse stadhuis via de achterdeur binnendrong.
In het hoofdstuk ‘Une métropole peu préparée à la globalisation’ laat Lefèvre zien hoe bijna tegen beter weten in Parijs in de Tweede Wereldoorlog tot een machtige mondiale speler uitgroeide. Jarenlang probeerde de Franse regering aan de hoofdstad overheidsmiddelen te onthouden, die ze elders in het land besteedde. Vanaf 1955 werden zelfs bedrijven aangemoedigd om zich niet in Parijs te vestigen. Parijs had tot 1977 ook geen burgemeester. Lefèvre spreekt van straffen: Parijs moest worden gestraft voor haar dominante positie en haar arrogante gedrag. Elders heeft hij het over het ‘in de steek laten’ van Parijs. De burgemeester van Parijs, illustreert hij met een fraai citaat, moest zich niets verbeelden; hij was net zo’n burgemeester als al die andere burgemeesters. Lefèvre laat zien hoe vanaf 2000 hierin verandering komt. De president van de republiek, Nicolas Sarkozy, begint Parijs te zien als een troef in het spel van mondialisering. Maar ook dan wordt ze door de staat gebruikt. Elke poging van de Parijse regio om een eigen bestuur op te tuigen wordt door de president en zijn opvolgers getorpedeerd. De macht van Parijs moest hoe dan ook worden gebroken. Het politieke steekspel rond Parijs, concludeert Lefèvre, heeft een interne cultuur opgeleverd die slecht bestand is tegen het proces van mondialisering. Zeker op het niveau van Ile de France is er geen collectieve autoriteit. Met alle gevolgen van dien. In Amsterdam is het niet anders.
Gelezen in The Economist van 1 juli 2017:
Wat heeft de Hogesnelheidslijn-Zuid uiteindelijk gekost en wat heeft deze investering Amsterdam en Rotterdam opgeleverd? Die vragen stelde ik mezelf toen ik in The Economist van afgelopen week las over de voltooiing van de Franse TGV-netwerk. Het eindpunt van de bouw van het stelsel van hogesnelheidslijnen in Frankrijk is met de opening, een week geleden, van de verbindingen van Parijs met Rennes en met Bordeaux eindelijk bereikt. Of beter, voortijdig bereikt, want geldproblemen hebben het programma stopgezet. Na dertig jaar bouwen zijn tien Franse steden plus enkele tientallen voorsteden via het snelle spoor met de hoofdstad verbonden. Alleen al de lijn naar Rennes kostte de Franse schatkist vele miljarden met, zoals gebruikelijk, de nodige kostenoverschrijdingen. Ooit bedoeld om metropolen en hun luchthavens onderling te verbinden, is het programma uitgelopen op een kostbaar gezelschapsspel van burgemeesters en ministers. Meer dan 100 miljoen reizigers maken jaarlijks van het netwerk gebruik. Nu nog worden de vele onrendabele lijnen geëxploiteerd door het Franse staatsbedrijf SNCF, dat voor 40 miljard euro in het krijt staat bij de staat. Vanaf 2020 moet de exploitatie van het netwerk Europees worden aanbesteed. Italiaanse bedrijven azen op de meest lucratieve verbindingen, zoals die tussen Brussel en Parijs. Hoogste tijd om de balans op te maken.
In 2014 verscheen er een rapport waarin de economische voordelen van het hogesnelheidsspoor voor het eerst werden geëvalueerd. Die voordelen, aldus Ecorys in ‘The Economic Footprint of Railway Transport in Europe’, bleken er voor de meeste steden niet te zijn. Wel groeide het forensisme. Alleen Parijs vaart er wel bij. Zelfs knooppunt Lille heeft amper garen gesponnen bij de TGV. Sterker, sinds de komst van de snelle trein is het werkloosheidscijfer in Nord Pas de Calais verder opgelopen. Wel steeg het aantal banen in de directe omgeving van de stations, maar die lijken onttrokken aan de wijdere omgeving. En de lijn Parijs-Lyon die werd gezien als een van de lucratiefste, is dan misschien in vervoerstermen een succes, het effect op Lyon blijkt zeer beperkt. Ook in de Rhône-streek blijkt de werkloosheid sinds de komst van de TGV met 4 procent opgelopen. In een rapport van Ecorys uit 2014 staat: “Even though employment growth in cities that are on the TGV line does not generally appear to have been above the national average, a TGV connection can favour the retention of existing companies.” De vraag die The Economist aan de Franse regering stelt is of het vasthouden van bedrijven eigenlijk wel de vele miljarden euro’s waard is geweest. Zelf denk ik: had dat bedrag in de steden zelf gestoken. Dat geldt ook ten aanzien van de 11 miljard euro voor de HSL-Zuid. Zes steden kregen mooie nieuwe stations, dat wel. Maar verder?
Gelezen in The Economist van 16 juli 2016:
Het is opletten geblazen. Wie niet de trends volgt is verloren. In The Economist afgelopen zomer meldde Schumpeter dat ‘de monding van de culturele rivier is verlegd van New York en Los Angeles naar San Francisco’. Dat stelde althans Chris Dixon, CIO van een venture capital-onderneming in Silicon Valley. Van het observeren van wat slimme jonge mensen in het weekend doen heeft hij zijn beroep gemaakt. De bankier werd trendwatcher. Op deze manier denkt hij uit te kunnen maken wat over tien jaar de dominante beweging zal zijn. Veel van zijn observaties hebben betrekking op voedsel en gadgets. Maar dus ook de beweging van de ene stad naar de andere stad. In hetzelfde nummer van het Londense zakenblad wordt door een andere redacteur opgemerkt dat alle grote en succesvolle firma’s in de wereld – Lego, Airbus, Google, Apple, Siemens, Adidas, Amazon – dure nieuwe hoofdkantoren bouwen. Al die kantoren hebben één ding gemeen: met hun architectuur en inrichting willen ze creatieve, jonge techies behagen. Vooral in Europa, waar de beroepsbevolking snel veroudert, is het zaak om jong talent aan zich te binden, dus gebouwen en interieurs moeten frisheid, openheid en innovatie uitstralen.
Veel van die nieuwe hoofdkantoren in Europa bevinden zich overigens op het platteland: Lego bouwt in Jutland, Airbus ontwikkelt buiten Toulouse, Adidas spendeert 500 miljoen euro in de bossen rond Herzogenaurach. Terecht stelt The Economist de vraag of die ruimtelijke strategie houdbaar is. Amazon heeft zich in het hart van Seattle genesteld, Google en Apple bevinden zich in San Francisco Bay Area. “For European firms in out-of-the-way company towns such as Billund or Herzogenaurach, it might be hard to compete, however appealing the minigolf course.” Die waarschuwende woorden las ik ook in een politieke analyse aan de vooravond van de Franse presidentsverkiezingen rond de figuur van Emmanuel Macron, minister van Economische Zaken. Opvallend in het Franse landschap is de scherpe scheiding tussen succesvolle kosmopolitische steden als Parijs, Lyon, Grenoble en Bordeaux, met hun aangename voetgangersgebieden, tech hubs en voedselhallen, en kwijnende industriesteden met hun gokhallen, parkeerterreinen en leegstaande winkelstraten. Politici die, net als CEO’s van topondernemingen, willen blijven groeien, zullen zich op de eerste categorie moeten richten, niet op de tweede. Ze zullen de grote, trendy stad in hun armen moeten sluiten. Doen ze dat niet, dan zullen ze uiteindelijk verliezen.
Gelezen in The Economist van 7 februari 2015:
Twee artikelen in hetzelfde nummer van The Economist. Het ene over Frankrijk, het andere over de Verenigde Staten. Beide artikelen over immigranten en grote steden. In Frankrijk worden ze als een probleem gezien, in de Verenigde Staten als een oplossing. Zo brandmerkt de Franse regering de 50 tot 100 ghetto-achtige buitenwijken in Franse steden waar moslim-migranten geconcentreerd leven als probleemgebieden. Premier Manuel Valls sprak zelfs van een ‘apartheidsvraagstuk’ dat zou aanzetten tot extremisme, criminaliteit en radicaal islamisme. Sinds 2005, toen de rellen in de Franse banlieus begonnen, is er door de regering al 400 miljoen euro gestoken in renovatie en stedelijke herstructurering. Helpen doet het niet. Frankrijk levert de meeste jihadis aan Syrië en Irak (nu al zo’n 1400), al levert België per hoofd van de bevolking nog meer jonge strijders. “Prison seems to be a particularly efficient incubator.” Kortom, de diagnose en ook de reactie van de Franse regering lijken een verkeerde.
In de Verenigde Staten wordt immigratie juist als een oplossing gezien. In ‘Rolling out the welcome mat’ staan Amerikaanse steden centraal die in de afgelopen jaren een eigen migratiebeleid ontwikkelden. Baltimore trekt Spaanstalige aan uit New York. Haar burgemeester, Stephanie Rawlings-Blake, wil van Baltimore zelfs de meest immigrantvriendelijke stad ter wereld maken. Ook andere Rustbelt-steden zoals Cleveland en Philadelphia verstrekken tegenwoordig stedelijke visa aan migranten die naar hun stad toe komen. Waarom? “Several studies suggest that when immigrants arrive, crime goes down, schools improve and shops open up.” Eenvoudig is het niet, want ook migranten willen veilige buurten, goede scholen en kans op werk. Detroit trekt migranten aan, maar verliest ze ook weer. Baltimore lukt het wel. En hoe. Tussen 2000 en 2013 groeide de immigratie met 50 procent. “In places like Highlandtown, which bustles with Ethiopian, Moroccan and Mexican restaurants, that has started a cycle of gentrification, as affluent young whites have been lured by the new urban vibe.” Kortom, in Europa ziet men het verkeerd, regeringen kunnen het sowieso niet, laat steden dus hun eigen visa verstrekken. laat buurten gewoon verkleuren en vier de gentrificatie, op gang gebracht door de nieuwkomers! Omarm de migranten. In Europa onbespreekbaar. Een taboe.
Gelezen in La Tribune van 21 november 2014:
Dit is het aanvalsplan de Franse regering-Hollande in de strijd om een goede uitgangspositie in de nieuwe globale economie: negen steden zijn door de staatssecretaris van digitale innovatie verkozen als kandidaten voor de kwalificatie ‘French Tech Hub’: Lille, Lyon, Grenoble, Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Nantes en Rennes. Daarnaast ziet de regering Parijs als de centrale hub in dit nationale sterrenstelsel, waaraan bovendien Rouen, Brest, Lor’n Tech (Lorraine) en Côte d’Azur nog een status aparte hebben gekregen. Zij, alle acht of elf, verdienen het voorlopige predicaat vanwege hun bijzondere strategieën om in tien jaar tijd nieuwe ecosystemen te bouwen voor jonge technologische startups die internationaal kunnen wedijveren. "L’idée de cette initiative était en effet de faire de France entière un vaste accélérateur de start-up, un réseau de quelques écosystèmes attractifs mais aussi de construire un grand mouvement de mobilisation collective." De volgende ‘Googles’ moeten in Frankrijk ontstaan.
Typisch Frans is de aanpak van groeipolen. Niet dat het ooit heeft gewerkt. En waarom ook weer zoveel? Politiek lukt het waarschijnlijk anders niet. Elke regio moet meedoen of kunnen delen in het succes. En verder is het de Napoleontische droom van nationale integratie. Zulke homeopatische beleidsverdunning zal echter niet werken. Dus de grote vraag is: wat doet Parijs? Zij bouwt de grootste incubator ter wereld. Dat wordt Halle Freyssinet. Xavier Niel is daarvan de initiatiefnemer. Zijn gebouw van 30.000 vierkante meter in hartje Parijs zal in 2016 zijn poorten openen en zeker 1000 startups gaan huisvesten, congressen en ontmoetingen binnen de startup community organiseren. Het betreft een oude spoorfabriek van SNCF, door de beroemde Jean-Michel Wilmotte opnieuw ingericht. Freyssinet wordt het centrum van het Franse Silicon Valley in hartje Parijs. Al die sterren in de regio zullen er bleekjes bij afsteken. Op 22 oktober heeft de president van de Republiek de eerste steen gelegd. Zo maak je dus een nationale hi-tech economie.
Gelezen in De Volkskrant van 16 augustus 2014:
Deze zomer verscheen van de hand van Peter Giesen een interessant artikel over ‘een volksverhuizing’ die zich zou voltrekken in Frankrijk: "het noorden raakt ontvolkt, het zuiden trekt nieuwkomers met werk en welvaart." Giesen baseerde zich op een artikel in Les Echos, het onderzoek zelf dateert echter al van 2010 en is dus vier jaar oud. In ‘L’Attractivité Résidentielle des Aglommérations Françaises’ schilderen Hervé Alexandre, Francois Cusin en Claire Juillard van Dauphine Universiteit in Parijs een geografisch beeld van snel toenemende contrasten tussen regio’s. Steden in het noorden verliezen bevolking, die het zuiden en zuidwesten winnen bevolking. Toulouse, Rennes en Bordeaux zijn winnaars, steden als Lille (met majeure investeringen als Euralille om het tij te keren), Le Havre en Mulhouse de grote verliezers. Zelfs Parijs krimpt licht. Steden rondom Parijs – Orléans, Compiègne, Chartres en Reims – doen het nog slechter. Giesen: "Het zuiden is ook voor Fransen een aantrekkelijk lifestyle-concept. In de Midi lijkt het leven lichter dan in de regen van de Vogezen of de smog van Parijs: mooi weer, lekker eten, de zee, de bergen." Voor zijn reportage trekt de journalist naar Toulouse om er de sfeer te proeven. Het is er, schrijft hij, competitief, maar ook ontspannen. Heerlijk vakantienieuws. Maar het klopt niet helemaal.
Alexandre, Cusin en Juillard zijn genuanceerder in hun conclusies. Veel binnenlandse migratie in Frankrijk komt neer op peri-urbane ontwikkelingen: gezinnen en welvarende burgers trekken naar de uiterste randen van de steden. Tegelijk constateren de onderzoekers een renaissance van de binnensteden. Het verlies is daar beperkt. Hoe het zit. Zestig procent van de Fransen woont in stedelijke gebieden. Van deze stedelingen woont 8 procent in de kerngemeente, 60 procent op het omringende platteland, 33 procent is peri-urbaan. Voor Frankrijk als geheel: 28 procent in de steden zelf, 32 procent suburbaan, 22 procent peri-urbaan en 18 procent landelijk. De werkelijke trend in de Franse ontwikkeling is die van de peri-urbanisatie. Industriële steden worden lelijk gevonden en lijden daarom het sterkst onder deze trend. De pre-industriële steden in het zuiden en zuidwesten hebben er minder last van. Er is dus geen sprake van een ‘volksverhuizing’. De migratie is een regionale. Mensen verlaten de minst aantrekkelijke stedelijke gebieden om daarbuiten te wonen, de aantrekkelijke hebben daar minder last van. Daarover wordt in Frankrijk op dit moment een hevig debat gevoerd; dat debat gaat over het dichtslibben van het mooie Franse platteland met lelijke, uniforme laagbouw. Hetzelfde verschijnsel zien we in Nederland. De OECD wees er onlangs nog op: “While urban expansion is a normal response to economic development and population growth, uncontrolled expansion characterised by low density, segregated land use and insufficient infrastructure is in many cities counteracting the potential benefits of urbanisation”
Gelezen in ‘Future Perfect’ (2012) van Steven Johnson:
Dat infraplanning bottom-up zou moeten worden georganiseerd en niet, zoals nu, top-down, laat Steven Johnson met een fraai voorbeeld zien in zijn laatste boek, ‘Future Perfect’. Dankbaar maakte ik er afgelopen week gebruik van in mijn voordracht op het MBKA-congres op de Universiteit van Amsterdam. Het betreft de aanleg van het Franse spoorwegennet vanaf 1850. Op de kaartbeelden lijkt het netwerk organisch te groeien, maar niets is minder waar. Rond 1850 besloot Napoleon III overhaast tot de aanleg van een nationale spoorwegnet, nadat gebleken was dat het land hierin achterliep ten opzichte van de Britten en de Duitsers. Het Franse netwerk, was zijn eis, moest rationeler en oneindig veel beter worden dan dat van de buurstaten. Generaal Victor Legrand (foto) werd ermee belast, ingenieur Claude-Louis Navier tekende het netwerk. Hij schreef: “What a fine role for the state if it can take charge and plan the main lines … and by this means of rapid, long-distance communications bring about the full integration of this fine country.” Later zou men het Franse spoorwegennet zelfs naar de generaal vernoemen: ‘Etoile Legrand’. Alle lijnen kwamen samen in Parijs, de hoofdstad, er was een duidelijk hoofdnetwerk met feederlijnen in de periferie. Het netwerk heette buitengewoon rationeel en efficiënt te zijn, door ingenieurs en economen van het ministerie nauwkeurig berekend, geen lijn was teveel, alles geheel volgens ‘l’esprit géometrique’.
Het netwerk was amper voltooid of de Frans-Pruisische oorlog brak uit. De Duitse generaal Bismarck bleek in 1870 in staat zijn troepenmacht via het chaotische Duitse spoorwegennet, met meer dan vijftig vervoersmaatschappijen en evenzovele beheerders, veel sneller, flexibeler en gemakkelijker te kunnen verplaatsen dan de Franse generaals over hun rationele en superieure spoorwegennet. Frankrijk werd bezet. Conclusie? Johnson: “Think of the Legrand Star as a kind of shorthand symbol for the ways that states like to organize the world. (…) they simplify; they favor broad strokes over unpredictable swerves; they prefer master planners over local knowledge. They look best from above.” De les? 1. De MKBA helpt ons niet echt verder, 2. de infraplanning moet minder door het Ministerie van Infrastructuur worden gedomineerd, 3. in plaats van economen en ingenieurs moeten burgers en ondernemers meer zeggenschap krijgen 4. infra kunnen we voortaan beter lokaal plannen en organiseren, vanuit de steden, alles bottom-up.
Gelezen in NRC Handelsblad van 19 september 2012:
Midden september overleed op 85-jarige leeftijd Edouard Leclerc, de grondlegger van de grootste supermarktketen van Frankrijk. Hij had deel kunnen uitmaken van David Landes’ ‘Dynasties’, het boek over de grootste familiebedrijven in de wereld. Tussen mijn knipsels trof ik zijn levensbeschrijving, opgetekend door journalist Marijn Kruk. In 1949 opende hij een kruidenierszaak in het Bretonse stadje Landerneau. Aanvankelijk verkocht hij alleen biscuitjes, net boven de inkoopprijs, later ook olie, suiker, zeep. Hij kocht het allemaal rechtstreeks in bij de fabriek, dus zonder tussenhandel. In 1963 opende hij zijn eerste hypermarché in Brest. Vanaf toen moedigde hij andere winkeliers aan zich bij hem aan te sluiten, eerst in Bretagne, later ook in de rest van Frankrijk. Zij mochten zijn naam voeren op voorwaarde dat ze zijn distributiemethode volgden. Er kwam een nationale inkoopcentrale en een nationale distributievereniging. De weilandwinkel was geboren. Op dit moment telt Leclerc 750 winkels in Frankrijk en 114 daarbuiten. De jaarlijkse omzet bedraagt 30 miljard euro.
Er is tegenwoordig veel kritiek op Leclerc, die met zijn moordend lage prijzen over de ruggen van zijn werknemers en toeleveranciers klanten aan zich zou proberen te binden. Concurrent Intermarché, een afsplitsing van datzelfde Leclerc uit 1969, doet het wat dat betreft beter. Het fenomeen weilandwinkel is door Le Mouvement Leclerc ook direct gekoppeld geraakt aan extreem lage prijzen, moordende concurrentie en lelijke loodsen in het mooie Franse landschap. Maar wat een innovatie! In zestig jaar tijd is het Franse winkellandschap mede hierdoor totaal veranderd. Op dit moment beheersen Franse grootschalige retailers 90 procent van de commerciele handel. En bijzonder is het dat al die innovatie niet uit Parijs kwam, maar uit de provincie. Was deze innovatie geheel de verdienste van Leclerc? Nee, wat sterk meehielp waren de werkende Franse vrouwen die na de Eerste Wereldoorlog hun omgekomen mannen moesten vervangen op de arbeidsmarkt. Die hadden geen tijd om boodschappen te doen. Die gingen eens per week naar de weilandwinkel.
Gezien in Metz op zondag 12 augustus:
Metz is een garnizoensstad in het noordoosten van Frankrijk. Haar ligging was altijd strategisch met het oog op de nabijheid van aartsvijand Duitsland. De Franse historicus Fernand Braudel heeft er ooit fraai over geschreven. Die strategische ligging is onlangs opnieuw uitgebuit door de bouw van een filiaal van Centre Beaubourg uit Parijs: Centre Beaubourg Metz. Het cultuurpaleis, naar een ontwerp van de Japanse architect Shigeru Ban, ligt tegen het spoor aan, vlakbij het station, waar de TGV-treinen van Parijs naar Frankfurt halteren. Vanuit Luxemburg, Brussel, Basel en Frankfurt ben je zodoende in een mum in Metz. Echter, in Metz viel tot voor kort geen klap te beleven. Nu wel, want sinds kort is er wereldkunst te zien die je vroeger alleen in Parijs, Londen of Amsterdam kon bewonderen. Maar Metz zelf hoef je niet in. Het museum is een halte in het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen, net als het winkelcentrum van Lille op het knooppunt van TGV-lijnen.
We waren in Centre Beaubourg Metz op de terugweg van onze vakantie en zagen er grote werken van Sol LeWitt en een grote tentoonstelling over de avant garde van 1917. Het was er druk, de entree, de liften en de trappen konden de dagjesmensen niet aan. De brandweer hield toezicht op de dosering van de mensenstromen. Door de grote ramen van het museum keken we op het bescheiden provincieplaatsje. Aanvankelijk hadden we overwogen om in Metz te overnachten, maar een rondrit door het stadje na het museumbezoek genas ons van dat hele idee. Alle straten lagen open, de openbare ruimte kreeg, met het oog op de komst van het museum, overal een flinke beurt. Het stadje werd aangepast aan de komst van het nieuwe museum. Een diner op een plein kwam neer op een toeristenmenu. Het geheel deed me denken aan Groningen, Maastricht en al die andere stadjes en steden in Europa waar musea de lokale economie een impuls moeten geven. Het verdienmodel deed me bijna ouderwets aan. Eén kaartje in de tentoonstelling trof me in dat verband. Het toonde de ‘geografie van de avant garde’. Te zien waren de plekken in Europa waar rond 1917 nieuwe kunststromingen ontstonden. Ze waren op de vingers van één hand te tellen: Parijs, Londen, Berlijn, Barcelona en Amsterdam. Andere steden scoorden alleen op exposities, op het vertonen van kunst. Zo is het nog steeds.
reacties