Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gehoord in CREA, Amsterdam, op 21 maart 2017:
Slechts kort was Amsterdam de hoofdstad van Nederland. Het idee was Frans, niet Hollands. In het keizerrijk van Napoleon I bestonden feitelijk drie hoofdsteden: Rome, Parijs en Amsterdam. Amsterdam telde destijds liefst 200.000 inwoners en was veel groter dan Berlijn. Ook de latere koning Willem I kon in 1814 niet om Amsterdam heen. Aarzelend wees hij de stad aan het IJ aan als hoofdstad van zijn prille monarchie. Maar Brussel wilde dat niet accepteren. Nog steeds is Amsterdam niet een echte hoofdstad. In de grondwetswijziging van 1983 werd ze weliswaar aangewezen als de plek voor de inhuldiging van de nieuwe koning, maar dat is het dan ook. Dat stelde historicus Remieg Aerts in de vierde Amsterdamlezing van dit jaar. Ook de inwoners van Amsterdam zelf, voegde de nieuwe hoogleraar Nederlandse geschiedenis aan de UvA er fijntjes aan toe, voelen zich geen trotse Nederlanders. Amsterdam is altijd een echte havenstad geweest die meer gericht was op de wereld. Het IJ was haar werkelijke gezicht. Met haar directe omgeving of achterland wilde ze liever niets te maken hebben. Omgekeerd voelen de Nederlanders weinig warme gevoelens voor Amsterdam. Ze hebben die Amsterdammers altijd arrogant gevonden.
Aerts wees op de grote invloed van Schiphol en de internetknoop in de Watergraafsmeer op de Amsterdamse economie in de laatste decennia. De stad heeft zich na 1970 rigoureus omgedraaid naar het zuiden. De Zuidas is nu haar werkgebied. Opnieuw is ze veel sterker dan de rest van Nederland internationaal georiënteerd. Nieuwe clusters rond creatieve industrie en het moderne zakenleven weet ze aan zich te binden; omgekeerd heeft haar internationale aantrekkingskracht een zelfversterkend effect. Amsterdam heeft daardoor, opnieuw, een unieke positie binnen Nederland veroverd, en dat in vrijwel elk opzicht. Opnieuw negeert ze de rest van Nederland. Aerts duidde haar nieuwe economie aan als innovatief, experimenteel, hedonistisch, post-materialistisch, grootstedelijk, geglobaliseerd. Een werkstad is ze allang niet meer. Iedereen wil er naartoe, “gewoon om er te zijn”. Terwijl Rotterdam en Den Haag verarmen en de randen van Nederland vergrijzen en krimpen, kookt Amsterdam over. Ook politiek wijkt de stad met Denk, GroenLinks en Partij voor de Dieren steeds scherper af. Haar grootste bedreiging is een vastlopende woningmarkt met veel te hoge prijzen. Maar om Amsterdam nu snel in omvang te verdubbelen vond Aerts een brug te ver. Aerts, die zelf in Arnhem woont, meent dat de meeste Nederlanders toch liever buiten willen wonen. Trouwens, door te verdubbelen zou Amsterdam de rest van Nederland leegzuigen. Iemand in de zaal wierp tegen dat een ‘Global City’ als Amsterdam zich van zulke motieven toch niets aantrekt en dat hij wel begreep dat een hoogleraar Vaderlandse geschiedenis zoiets beweerde. Het was de meest arrogante opmerking van de avond.
Gelezen in NRC Handelsblad van 1 oktober 2014:
Misleidende kop: ‘Zonder haven geen Singapore’. Het artikel van de hand van correspondent Melle Garschagen in NRC Handelsblad ging over de nieuwste havenplannen van de met ruimte woekerende stadstaat ten zuiden van Maleisië. Aan het schiereiland Tuas van Singapore zal een vier vingerige containerhaven worden toegevoegd door opspuiting, de eerste vinger daarvan, ter waarde van 596 miljoen euro, werd afgelopen zomer succesvol aanbesteed. Voor alle duidelijkheid: het betreft hier een verplaatsing van de bestaande terminals. Alleen door een nieuwe, volkomen gerobotiseerde haventerminal elders te bouwen kan de haven van Singapore overleven. In Maleisië en Indonesië zitten de concurrenten die azen op de markt van containeroverslag. Op de plaats van de bestaande havenarealen zal vanaf 2027 een nieuwe stad verrijzen. Werkgelegenheid schept de nieuwe containerhaven ook niet – het betekent eerder banenverlies -, maar de nieuw te bouwen stad op de plaats van de huidige haven schept wèl heel veel nieuwe banen! En appartementen!
Zo doe je dat dus. Stad bouwen door haven te verplaatsen. De transformatie vindt overigens onder druk van de 5,5 miljoen Singaporesen plaats. Want die willen banen en appartementen zo dicht mogelijk bij de stad. Ze gingen zelfs massaal de straat op, wat in Singapore hoogst ongebruikelijk is. De stad dreigt volgens de inwoners onleefbaar te worden. Garschagen: "De regering van Lee beseft dat ze banen moet creëren en ruimte maken voor appartementen om aan de macht te blijven." De bestaande haven omtoveren in een nieuw stuk stad en de havenbaronnen paaien met een nieuwe haven, dat is dus haar strategie. Dus om nou te beweren dat de haven essentieel is voor het voortbestaan van Singapore lijkt me onzin. De stad is, anders dan bijvoorbeeld Rotterdam, sterk ontwikkeld over de volle breedte van het economische spectrum. Vladan Babovic van de National University of Singapore komt in het artikel aan het woord en stelt dat ‘zonder het een al het andere wegvalt’, maar dat is twijfelachtig. Deze dichtbevolkte stadsstaat zou heel goed zonder zeehaven kunnen. Juist doordat haar economie zo divers is, is ze veerkrachtig. Net zoals Los Angeles zonder haven kan, kan ook Singapore zonder.
Gelezen in Amports Magazine nr 5 2010:
Fascinerend hoe havens en steden, waar ook ter wereld, van elkaar vervreemden. Sinds de komst van de containers botert het niet meer tussen de twee. In Hamburg bleek dat afgelopen week weer eens. Het nerveuze havenbedrijf aldaar veegt de haven voortdurend schoon om containers ruim baan te geven en accepteert bijvoorbeeld geen kunstenaars in leegstaande loodsen. Voor de ontwikkeling van HafenCity op de noordelijke Elbeoever moest de stad een compleet nieuwe containerterminal financieren, terwijl er voor deze oeverontwikkeling geen haveninstallatie hoefde te worden verplaatst. En in het historische Speicherstadt mag geen cafeetje worden geopend zonder toestemming van het havenbedrijf, waardoor het gebied nog altijd een lusteloze indruk maakt. In Amsterdam is het niet anders. Reden waarom ik het tweemaandelijks verschijnende Amports Magazine met meer dan gewone belangstelling lees.
In het nieuwe nummer staat een interview met Richard ter Haak. Ter Haak is president-directeur van de Ter Haak Group, een scheeponderhoudsbedrijf in de Amsterdamse haven dat inmiddels is uitgegroeid tot multimodaal bedrijf, gespecialiseerd in value added logistics. Het is een leerzaam interview. Wat merkt deze havenondernemer over de Amsterdamse haven op? Hij citeert zijn vader, die gezegd zou hebben: “Cacao is de kurk waarop de haven van Amsterdam drijft, maar ook de molensteen waaraan ze ten onder zal gaan.” Ter Haak gebruikt het citaat om met kracht voor continuering van de lijndiensten op West-Afrika te pleiten. “Het zijn de laatste containerschepen die Amsterdam rechtstreeks aandoen. We moeten deze rederijen koesteren via een optimale dienstverlening (…) Want als deze reders uit Amsterdam vertrekken, blijft er slechts een veredelde binnenhaven over.” Wat blijkt? Steeds meer Amsterdamse vemen proberen containers met cacao eerst in Antwerpen te lossen en vervolgens via binnenschepen naar Amsterdam te vervoeren. Ter Haak: “Dat ondermijnt de zeescheepvaart in deze haven enorm.” Hij ergert zich aan de in zijn ogen ‘explosieve groei’ van het aantal binnenvaartterminals in de omgeving van Amsterdam. “Als ik vanuit ons hoofdkantoor een cirkel trek van tien kilometer, dan tel ik er al zo’n zeven à acht.” Dat versterkt de indruk dat de Amsterdamse haven zich tot een binnenvaarthaven reduceert. Het leidt ook nog eens tot prijsuitholling. De meeste expediteurs, voegt Ter Haak er dreigend aan toe, zijn vertrokken. De Amsterdamse haven is daardoor een importhaven geworden. Met andere woorden, de schepen varen leeg weer uit. Die trend moet worden gekeerd. Vergis ik me of wordt hier een alarmbel geluid?
Gehoord in de Tolhuistuin op 21 oktober 2009:
Het waren allemaal ‘brave ambtenaren’ die aan het woord kwamen op de avond die was georganiseerd door Rietveld Landscape en Atelier De Lyon. Onderwerp: tijdelijkheid als strategie: Westpoort als creatieve vrijhaven. Wim Vlemmix van Haven Amsterdam liet in een korte presentatie zien hoe HA omgaat met kunstenaars in Ruigoord en op de ADM. Vervolgens liet hij zien welke nieuwe initiatieven in het havengebied worden geaccommodeerd, zoals het REM-eiland dat volgend jaar naar de kop van de Minervahaven wordt gesleept, en welke niet en waarom niet. Het goede nieuws van het initiatief om in de Minervahaven een grote loods toe te voegen aan het arsenaal Vrijplaatsen liet Vlemmix aan Ronald Rietveld om te vertellen. Hoe genereus kan de haven zijn. En hoe ingenieus kunnen de kunstenaars zijn?, vroeg Vlemmix zich af. Er valt te praten met Haven Amsterdam, maar het bedrijf moet wel als havenbedrijf kunnen blijven draaien. Ook Rob Vooren, projectleider vanuit de gemeente voor het NDSM-gebied, toonde zich, toen hij door moderator Chris Keulemans werd ondervraagd over de vrijheid die kunstenaars nog werd geboden in de nieuwe plannen, alleszins redelijk en vroeg om begrip. Voor de kunstenaars, die spontane initiatieven wilden op verrassende plekken, was het lastig door al deze braafheid en redelijkheid heen te breken. Mooie voorbeelden van hun werk kregen we te zien, daar niet van: Damoclash op de ADM, het zomerse Openluchtfilmfestival op het Stenen Hoofd, Gecekondu in de Tsaar Peterstraat, Robodock op de ADM en later in de NDSM. Ze waren allemaal spontaan, origineel, buiten het alledaagse tredend, vaak ook bere-gezellig, met veel drank en stuf.
Maar ondertussen was het experiment van de Stubnitz alweer de nek omgedraaid. Vanwege de regelgeving. En de kunstenaars vonden de nieuwbouw in het Oostelijk Havengebied maar niets; een dooie boel. Keer op keer kwam de kaart terug van het verleden, toen al die vrijplaatsen, met Vrieshuis Amerika bovenaan met stip, het centrum van de Vrijstaat waren. Waar was die goede oude tijd gebleven?
Maik ter Veer, initiatiefnemer van Robodock, was het beu. Ook na een half jaar sabbatical in het buitenland had hij de energie niet terug die hij verloren was geraakt door de tegenwerking van de gemeente. Vol vuur prees hij nog één keer zijn Robodock aan. Hij wilde niet nog een keer verhuizen met zijn festival, hij had geldgebrek, hij wilde een plek aan het IJ, hij wilde een eigen gebouw, hij wilde eindelijk rust. Een maquette werd voor het podium gezet. Het bleek een gestrekte hal naar het voorbeeld van de ADM. Kunstenaars uit de hele wereld zou worden gevraagd een gevelelement te ontwerpen, waardoor de gevel ‘out of control’ zou zijn. In de hal zou een werkplaats komen waar de gevelelementen werden vervaardigd. Zo zou het gebouw groeien en onderdak gaan bieden aan festivals en tal van activiteiten. De hal leek op het Fun Palace van Cedric Price (1961), even eerder op de avond vertoond door Hans Vermeulen van DUS architecten. Gaat de gemeente deze man helpen zijn droom te verwezenlijken?, vroeg Keulemans aan de curator. Wat moest deze zeggen? De hele zaal zat vol kunstenaars die graag iets in de stad willen doen, op mooie plekken, voor weinig geld, liefst zonder regelgeving, spontaan, niet gehinderd door wie of wat dan ook. Hier werd een belang verdedigd door een eisende groep. En was het iedereen uiteindelijk niet te doen om een vaste stek? "Als de gemeenteraad positief beslist, dan krijgt Ter Veer zijn kunsthal; we leven in een democratie," antwoordde de brave ambtenaar. Keulemans ging nog verder: "Kan het principe van de Gecekondu – wat in één nacht stiekem is opgebouwd, mag van de autoriteiten blijven staan – ook van toepassing worden verklaard op Amsterdam?" Geen tijdelijkheid dus, maar vaste rechten via de route van de anarchie. Is dat de Vrijstaat? Willen we, was het ontwijkende antwoord, slums in Amsterdam? De afschrijvingstermijn van ontwikkelaars is nog maar 16 jaar. Nog even en ze bouwen inderdaad slums. Eric de Lyon stelde voor dat de gemeente een kaart produceert met alle lege plekken die voor tijdelijk gebruik door kunstenaars kunnen worden gebruikt. Een officiële kaart voor tijdelijkheid. Was het werkelijk tijdelijk? Keulemans, die zelf de Tolhuistuin van de gemeente had gekregen voor de duur van vijf jaar, bekende dat hij nu al in onderhandeling was met de gemeente om de termijn te verlengen. "Terecht zegt de gemeente: vijf jaar is vijf jaar." Maar afgaande op de avond leek de kaart van De Lyon inderdaad een verborgen agenda voor vaste rechten, kostenloos.
Het sluimerende ongenoegen van de kunstenaars kwam helemaal aan het eind van de avond pas goed naar boven. Een van hen stond op en maakte van zijn hart geen moordkuil: de hele avond had hem zo onrustig en boos gemaakt. Waarin, vroeg Keulemans, school dan zijn ongenoegen? Nou, verzuchtte hij, dat het allemaal maar tijdelijk was.
Gelezen in NRC Handelsblad van resp. 19 en 25 november 2008:
Op 19 november 2008 publiceerde het stadsbestuur van Rotterdam haar Economische Verkenningen 2008. Terwijl de president van De Nederlandse Bank, de heer Wellink, de verwachting uitsprak dat de Nederlandse economie in 2009 zal krimpen, verklaarde het Rotterdamse bestuur doodleuk dat de Rotterdamse economie volgend jaar zal groeien, met liefst 3,5%. Groeien? "Als gevolg van de crisis zijn rederijen gedwongen om slimmer en efficiënter te opereren. Schepen zullen voortaan daarom eerder kiezen voor Rotterdam als losplaats dan voor concurrenten als Hamburg en Antwerpen." Ook de grote afhankelijkheid van de Rotterdamse economie van overheidsinvesteringen zou ervoor zorgen dat Rotterdam niet door de crisis getroffen werd. De wethouder stelde voorts dat met de verdere ontsluiting van Rotterdam, onder meer via het spoor (Betuwelijn en hogesnelheidslijn) het economisch achterland zal groeien met circa 1,5 miljoen mensen. Daardoor zouden afnemende bestedingen van consumenten "in elk geval gedeeltelijk worden gecompenseerd". NRC Handelsblad kopte: "Groei Rotterdamse economie."
Nog geen week later kopte datzelfde NRC Handelsblad op de voorpagina ""Neergang treft overslag in haven van Rotterdam." Ik citeer: "De Rotterdamse haven, die werk biedt aan 70.000 mensen, wordt hard getroffen door de economische inzinking. In de ECT-terminal in de haven van Rotterdam staan de containers hoog opgestapeld. Traditioneel geldt dat hoe meer containers in de haven blijven staan, hoe minder handel er is. Ook de haventerminals met nieuwe auto’s zijn overvol." Was deze ontwikkeling bij het gemeentebestuur een week eerder niet bekend? Nogmaals NRC Handelsblad van 25 november: "In oktober liet president-directeur Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam nog weten dat de haven ‘op een hoog niveau’ blijft presteren. De eerste indicaties voor een kentering dienden zich toen al aan." Kennelijk is het bestuur van de Maasstad ook eind november nog afgegaan op de blauwe ogen van haar havendirecteur.
Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:
Nog eenmaal terug naar de geniale studie van Marc Levinson over de containerisatie van de scheepvaart. In wat Levinson noemt ‘The Bigness Complex’ beschrijft hij op adembenemende wijze hoe de containerscheepvaart vanaf midden jaren ’70 bijna permanent op zoek is naar kostenreductie. De aanleiding is voortdurend dreigende overcapaciteit die de rederijen dwingt om telkens weer het mes te zetten in de kosten. De omvang van de schepen wordt groter. De havens worden ook groter. Steeds meer havens vallen hierdoor af. Maar ook wachttijden moeten worden gereduceerd en routes gebundeld of dermate gestroomlijnd dat zo weinig mogelijk oponthoud te verwachten valt. Alles draait om schaal en om snelheid, de locatie van de havens doet er steeds minder toe. “Containers turned ports into mere ‘loadcenters’, places through which large amounts of cargo flowed without hardly a break.” Elke reder organiseerde zijn activiteiten rond een beperkt aantal laadcentra om het aantal stops van hun dure schepen te minimaliseren. En klanten kon het niet schelen waar die laadcentra zich precies bevonden.
Deze nieuwe maritieme geografie produceert geheel onbekende patronen. Beter gezegd, niet langer bepaalt geografie of de aanwezigheid van een stedelijke consumptiemarkt het patroon van de grote zeehavens, het draait puur om de laagste afhandelingskosten van de containers. En doordat de rederijen die bepalen, moeten de havens met elkaar concurreren om de gunsten van die reders. De kosten van de havenaanleg en havenoutillage komen sindsdien geheel voor rekening van de havenautoriteiten. “Inevitably,” voegt Levinson daar fijntjes aan toe, “much of the investment in port facilities went to waste.” En door de rederijen wordt er steeds minder in de hele business verdiend.
Gelezen in The Box (2006) van Marc Levinson:
Hoe de Rotterdamse haven groot werd? Marc Levinson is daarover in ‘The box’ heel duidelijk. We spreken over midden jaren ’50 van de twintigste eeuw. Het eerste decennium van de containerscheepvaart zijn Amerikaans. Als Marc Levinson de volgende tien jaar beschrijft, komt hij in de eerste plaats te spreken over Groot-Brittannië, waar twee grote zeehavens het koninkrijk en zijn voormalige koloniën domineerden: Londen en Liverpool. Verder waren er zeer vele havensteden op de Engelse kusten, waardoor transport over het eiland vrijwel nooit de vijfentwintig mijl overschreed – de industrie zat gewoon dicht bij de havens en elke havenstad was een industriestad. Dat hele patroon verandert rigoreus als de containerisering zijn intrede doet. Londen is er niet op voorbereid; haar docks zijn niet geëquipeerd en de vakbonden houden de ontwikkeling hardnekkig tegen. Dit verklaart waarom een onbetekenende haven als Felixtowe dan zijn kans grijpt en groot kan worden in een mum van tijd: haar haven sluit een contract af met Sea Land in 1966, niet gehinderd door de vakbonden, waardoor de eerste containers een flink eind ten noordoosten van de Britse hoofdstad, in the middle of nowhere, aan land komen.
Maar het mooiste is dat Rotterdam precies op dat moment haar kans grijpt en haar kades verlengt, kranen plaatst en plannen maakt voor de ECT, om de Amerikaanse containerschepen te kunnen ontvangen. De enorme groei in de Rotterdamse haven in deze jaren blijkt niet anders dan het afsnoepen van het marktaandeel van Londen te zijn. "Traffic that once fed through London to other British ports was now transshipped at Rotterdam, which was on its way to becoming the largest container center in the world." In Londen gaat het snel bergafwaarts met de haven. Het beroemde East India Dock sluit in 1967. St. Katherine Docks sluit het jaar daarop, direct gevolgd door de London Docks; de Surrey Docks aan de overzijde van de Thames sluiten in 1970. Duizenden havenarbeiders kwamen op straat te staan. De daaraan gelieerde bedrijven verlaten Londen. Resultaat: industriële leegte aan de oostkant van Londen.
Rotterdam voer er wel bij. Hoewel, wie het laatst lacht, lacht het best. Want precies in deze voormalige docks bouwt London op dit moment het grootste financiële centrum ter wereld – Canary Wharf. Het kan verkeren. Rotterdam de dozen en Londen het geld.
reacties